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Comparativa entre el Mini Countryman JCW y el Volkswagen T-Roc R, dos deportivos con piel de SUV

Publicado el martes 01 de septiembre de 2020

Si quieres un coche de tamaño compacto y deportivo, no tiene mucha lógica optar por una carrocería de tipo SUV. Pero no podemos obviar los gustos de la mayoría€

El mercado manda. Es una de las premisas del sistema capitalista por el que nos regimos en nuestra sociedad. La carrocería que más compra la gente es la de tipo SUV y, por eso, la oferta de las marcas se ha multiplicado en los últimos años para contentar a los clientes. Si un fabricante no cuenta con una buena oferta SUV o similar en su portfolio, tiene muy difícil prosperar y alcanzar unas cifras de ventas decentes.

Y, como era de esperar, estas variantes de carrocería más elevada empiezan a ofrecer versiones de corte más deportivo como estas de las que nos ocupamos.

Empezando por el VW, el T-Roc R es un bicho raro. Hasta la llegada de la versión R en la octava generación del Golf, este modelo es lo único que te puedes comprar en VW de corte deportivo y en este tamaño. Por fuera, lo cierto es que cuesta distinguirlo de un T-Roc normal con acabado Sport. Unas luces diurnas específicas, pasos de rueda con plástico y cuatro tubos de escape (en esta unidad de titanio y firmados por Akrapovic, una opción que cuesta la friolera de 4.140 euros) son las mejores pistas para identificarlo frente a sus hermanos de gama.



Una vez dentro, más de lo mismo. Sobriedad absoluta, con un volante con la parte inferior plana y unos asientos con un planteamiento un poco más deportivo. Llama la atención la cantidad de plástico duro que encontramos en todo el salpicadero; las diferentes piezas están bien ajustadas, pero en un coche que cuesta casi 50.000 euros te esperas otra sensación de calidad en su interior. Todos los mandos están dispuestos con sentido común, por lo que pronto te habitúas a su manejo.

La postura de conducción es buena, natural. Es cierto que vas más alto de lo que te gustaría, pero en un vehículo de estas características no esperas otra cosa. Al menos, la sujeción del asiento es mejor de la esperada, y el volante ofrece un amplio reglaje en profundidad, lo que permite encontrarse cómodo rápido.



Pulsar el botón de arranque es el mejor indicativo de que lo que lleva este coche debajo del capó no es algo ordinario. No en vano, el propulsor 2.0 TSI ha demostrado en múltiples coches su grandioso rendimiento, y aquí no iba a ser la excepción.

Elijo el modo más deportivo posible (Race) y acelero a fondo. El empuje es fantástico desde bien abajo, pero lo mejor es que no pierde fuerza a medida que la aguja llega a la parte alta del cuentavueltas. Es cierto que recordaba esta mecánica con más rabia en coches como el Cupra Ateca, pero eso no quiere decir que me decepcione. De hecho, el T-Roc acelera bien y recupera velocidad con ganas (300 CV dan para mucho), y la caja de cambio automática de doble embrague hace un gran trabajo a la hora de sacarle todo el partido al motor (aunque en alguna reducción agresiva no termina de ser del todo 'obediente').

El chasis del T-Roc R aguanta bien las prestaciones que despliega el propulsor; es un coche sencillo de conducir rápido y bastante ágil en los cambios de trayectoria. Resulta recomendable optar por la suspensión adaptativa (880 euros), ya que permite disfrutar de un buen grado de comodidad en su modo más blando, y contiene bien los movimientos de la carrocería en el más duro... aunque, si eliges este último, asegúrate de que el asfalto esté en buen estado, porque de lo contrario notarás que resulta algo seca y rebotona en los baches, lo que resta confianza y repercute en sacudidas en la dirección nada agradables. Este último elemento no es de lo mejor, ya que el tacto es algo inerte, y te desconecta de lo que pasa ahí abajo. El hecho de que filtre tanto lo que sucede a ras de suelo hace que resulte complicado evaluar la adherencia disponible.



Dicho todo esto, he de reconocer que cuando voy a buscar los límites, me encuentro con un coche que ofrece una única forma de conducirlo. Resulta impecable aproximándose a las curvas (con unos frenos potentes), pasando por el vértice y saliendo como un cohete gracias a la tracción total.

Aunque llega un momento en el que el coche tiende a deslizar del eje delantero más de lo debido si forzamos la situación, lo cual es una reacción segura, pero que no alimenta como es debido nuestro espíritu deportivo. La capacidad de ir rápido por carreteras de toda clase está asegurada, sin embargo, la emoción no durará mucho... más allá de que el eje trasero se mueva un poquito si frenamos con contundencia al dirigirnos al vértice de una curva.

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Cuando llega el momento de pasar al Mini, lo que más me impresiona es el tamaño de esta generación del Countryman. Por mucho que lo vea, da igual la versión que sea, tiene muy poco de 'mini'.

En lo que respecta a la estética, este JCW cuenta con más detalles para distinguirlo de sus hermanos de gama. Las grandes pinzas de freno pintadas en rojo, los detalles en ese mismo tono en calandra, retrovisores, techo... Las llantas específicas de esta versión y el doble tubo de escape también contribuyen a que, los que lo ven, al menos intuyan que están ante algo que corre bastante.



Por dentro, lo primero que llama la atención son unos esculpidos asientos deportivos y, de nuevo, los detalles en rojo por el salpicadero, instrumentación, pespunte de asientos y volante, puertas... Con cuatro cositas, esta versión sí transmite que estamos ante algo especial. Y si hablamos de calidad percibida, es superior a la de su rival, ya que hay materiales más agradables al tacto y a la vista. Además, la postura de conducción es un poco más deportiva que la del VW, ya que puedes emplazar el asiento más cerca del suelo.

Probar este JCW es algo que tenía ganas de hacer por el simple hecho de que lleva el motor 2.0 turbo de, por ejemplo, el BMW M135i. Esto implica que tenemos 306 CV disponibles... una cifra que supera en 75 CV la de su antecesor. El sonido también es sugerente, y cuando piso a fondo el acelerador, el empuje es contundente y constante. Sin embargo, comparado con su rival de hoy, tengo la sensación de que no corre tanto... hasta que miro el velocímetro y me doy cuenta de que es más bien una sensación que un hecho. El Mini está más aislado del exterior que el VW, y transmite mayor aplomo, por lo que parece que no termina de avanzar tan rápido como el T-Roc. Sin embargo, las cifras de prestaciones (tanto oficiales como las de nuestras mediciones propias) indican que acelera igual de rápido de 0 a 100 km/h (ambos se mueven en torno a los 5 segundos).



A la hora de evaluar el comportamiento, el Mini tiene una desventaja importante frente a su rival, ya que pesa 100 kg más (1.675 kg frente a 1.575 kg). Esto se percibe sobre todo a la hora de apurar las aproximaciones a los giros y en los cambios de trayectoria. El Countryman está más cómodo en zonas con curvas amplias, donde se puede sacar partido a su excelente estabilidad y al enorme poderío de su motor. El coche fluye con rapidez gracias también al suave y eficaz funcionamiento de la transmisión automática de convertidor de par y ocho marchas; y al buen hacer de la tracción total a las cuatro ruedas. Pero si la vía se vuelve más ratonera, lo cierto es que este modelo no termina de ser todo lo eficaz que lo que sus siglas sugieren... y echas de menos estar al volante de variantes de carrocería más pequeña.

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La suspensión de nuestra unidad de pruebas es la de serie, y la verdad es que funciona bien a la hora de transmitir un buen equilibrio entre capacidad de absorber irregularidades y contener los movimientos de la carrocería. Pero, puesto a elegir, sería mejor escoger las llantas de 18 de serie (este Mini lleva las de 19'', por 832 euros) y emplear 546 euros en poner la amortiguación adaptativa.



Después de muchos kilómetros a los mandos de uno y otro, tengo claro que el VW es más atrevido y ágil en su comportamiento que el Mini (siempre dentro de una filosofía parecida), algo que no esperaba. Pero he de reconocer que el Countryman es más coche. Puestos a comprar un SUV con prestaciones elevadas, el Mini cumple mejor en la mayoría de aspectos. Transmite más aplomo, es bastante más amplio, tiene un maletero más grande y se nota a través de su estética que nos hemos comprado algo especial. Ahora, si quieres un SUV para disfrutar de carreteras de curvas más cerradas y exigentes (lo cual va contra la propia filosofía de esta clase de coches), el VW te resultará más satisfactorio.

Tecno





El T-Roc R llegó al mercado en el último trimestre del pasado año. Emplea la plataforma modular MQB-A1 del Grupo VAG que utilizan otros modelos como el Skoda Karoq o el Seat Ateca.

En cuanto al motor, estamos ante el 2.0 turbo EA888 de origen Audi y que lleva en el mercado desde el año 2009. Lo emplean muchos modelos del grupo alemán y, en este caso, se trata de la variante de 300 CV asociada al cambio automático DSG de siete marchas (igual que el Cupra Ateca).

La segunda generación del Mini Countryman usa el mismo bastidor del BMW Serie 1, X1 o X2, entre otros (conocido como UKL2). El motor es el BMW B48, un cuatro cilindros en línea situado en posición transversal y que en el caso del Countryman JCW alcanza los 306 CV y 450 Nm de par. Esta versión sólo está disponible con tracción total y cambio automático.

Datos técnicos. Mini Countryman JCW vs. VW T-Roc R

  Mini Countryman JCW VW T-Roc R
Motor 4 cil. en línea,
1.998 cc, turbo
4 cil. en línea, 1.984 cc, turbo
Transmisión Convertidor de par de 8 velocidades Doble embrague 7 velocidades
Tracción Total Total
Potencia 306 CV a 5.000-6.250 rpm 300 CV a5.300-6.500 rpm
Par 450 Nm de 1.750 a 4.500 rpm 400 Nm de 2.000 a 5.200 rpm
0-100 km/h 5,1 segundos 4,8 segundos
Vel. máxima 250 km/h 250 km/h
Peso 1.675 kg (5,47 kg/CV) 1.575 kg (5,25 kg/CV)
Precio 49.000 € 49.970 €
Lo mejor Estética deportiva más conseguida, se nota más coche Comportamiento en zonas viradas, respuesta del motor
A mejorar Precio, no resulta tan ágil como su contrincante Precio elevado, interior de calidad inferior a su rival

 


 
 
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