La tecnología híbrida ya no es patrimonio exclusivo de los fabricantes japoneses. En apenas unos años, BYD se ha convertido en uno de los grandes referentes mundiales de la electrificación gracias a su sistema DM-i (Dual Mode Intelligent), una arquitectura híbrida enchufable que apuesta por una filosofía muy diferente a la e-CVT de Toyota… e incluso distinta de la empleada por Chery en su transmisión 1DHT.
Modelos como el BYD Seal U DM-i o el BYD Seal 5 DM-i han demostrado que es posible recorrer más de 100 kilómetros en modo eléctrico y registrar consumos muy bajos cuando la batería se agota. Gran parte de ese mérito corresponde precisamente a su transmisión híbrida. Aunque a menudo se habla de ella como una caja automática, la realidad es bastante más compleja.
¿Qué es la transmisión DM-i?
DM-i significa Dual Mode Intelligent. Es el nombre que BYD da a su sistema híbrido enchufable de alta eficiencia, cuya transmisión ha sido diseñada específicamente para que el motor eléctrico sea el auténtico protagonista de la conducción.
A diferencia de un híbrido convencional, donde el motor de gasolina suele intervenir con frecuencia, en un DM-i el coche intenta funcionar el mayor tiempo posible como si fuera un vehículo eléctrico. El motor térmico entra en acción únicamente cuando resulta más eficiente hacerlo o cuando el conductor demanda una elevada potencia.
Así funciona la transmisión DM-i
El elemento central del sistema es un motor eléctrico de tracción conectado directamente a las ruedas. Es él quien impulsa el vehículo durante la mayor parte del tiempo. Cuando la batería dispone de suficiente energía, el motor de gasolina permanece apagado y el coche circula exclusivamente utilizando electricidad.
Si el nivel de carga disminuye, entra en funcionamiento el motor térmico. Sin embargo, en muchas situaciones no mueve directamente las ruedas. Lo más habitual es que accione un generador que produce electricidad para alimentar el motor eléctrico o recargar la batería. Es decir, funciona como una central eléctrica portátil instalada bajo el capó.
Solo cuando el vehículo circula a velocidades elevadas o las condiciones de funcionamiento lo hacen más eficiente, un embrague conecta el motor de gasolina con la transmisión para impulsar directamente las ruedas. Este planteamiento permite que el motor térmico trabaje casi siempre dentro de su rango óptimo de eficiencia.
La clave está en que el motor eléctrico siempre manda
La filosofía de BYD es muy distinta a la de la mayoría de híbridos. Mientras otros fabricantes utilizan el motor eléctrico como apoyo al de combustión, en la arquitectura DM-i ocurre prácticamente lo contrario.
El coche se comporta la mayor parte del tiempo como un vehículo eléctrico. El motor de gasolina actúa principalmente como generador y solo transmite potencia a las ruedas cuando realmente compensa desde el punto de vista energético.
Por eso la sensación de conducción resulta muy similar a la de un coche 100 % eléctrico: aceleración inmediata, ausencia de cambios de marcha perceptibles y gran suavidad de funcionamiento.
¿Por qué no es una e-CVT?
Muchos conductores piensan que el sistema DM-i funciona igual que la e-CVT de Toyota porque ambos ofrecen una entrega de potencia muy lineal. Pero técnicamente son soluciones completamente diferentes.
La e-CVT de Toyota utiliza un tren epicicloidal que reparte continuamente la potencia entre el motor térmico y dos motores eléctricos. No emplea embragues para conectar y desconectar el motor de gasolina, sino que modifica constantemente el reparto de potencia mediante ese conjunto planetario.
La transmisión DM-i de BYD recurre a una arquitectura distinta. El motor eléctrico impulsa habitualmente el vehículo y un embrague conecta el motor térmico únicamente cuando hacerlo mejora la eficiencia. En otras palabras, Toyota mezcla continuamente ambas fuentes de energía mediante un divisor planetario, mientras que BYD prioriza casi siempre la propulsión eléctrica.
¿En qué se diferencia de la 1DHT de Chery?
Aquí es donde aparecen las mayores similitudes… y también las diferencias más interesantes. Tanto la transmisión DM-i como la 1DHT de Chery utilizan embragues y permiten alternar entre funcionamiento eléctrico, híbrido en serie e híbrido en paralelo.
Ambas han sido desarrolladas pensando en híbridos enchufables y buscan reducir al máximo el consumo de combustible. Sin embargo, su filosofía no es exactamente la misma. La transmisión DM-i lleva el concepto de «coche eléctrico con motor de apoyo» un paso más allá. En la mayoría de situaciones el motor eléctrico es el único encargado de mover el vehículo, mientras que el motor de gasolina actúa como generador durante gran parte del tiempo.
La 1DHT de Chery, por su parte, ofrece una gestión más flexible de los distintos modos de funcionamiento y permite que el motor térmico participe con mayor frecuencia en la tracción directa cuando las condiciones son favorables.
Dicho de otro modo, ambas arquitecturas utilizan motores eléctricos muy potentes y embragues inteligentes, pero BYD apuesta por una conducción un poco más eléctrica, mientras que Chery busca un equilibrio algo mayor entre ambas fuentes de energía.
¿Qué ventajas tiene frente a una e-CVT?
La principal ventaja del sistema DM-i aparece cuando la batería está cargada. En esas circunstancias, el motor de gasolina puede permanecer apagado durante muchos kilómetros, reduciendo el consumo hasta cifras prácticamente testimoniales.
Además, cuando entra en funcionamiento suele hacerlo dentro de su rango de máxima eficiencia, ya que muchas veces únicamente mueve el generador eléctrico. Todo ello permite ofrecer autonomías combinadas muy elevadas y una conducción extremadamente suave.
¿Y qué sigue haciendo mejor la e-CVT de Toyota?
La transmisión e-CVT continúa siendo una referencia por sencillez mecánica, suavidad y fiabilidad. El sistema planetario empleado por Toyota elimina numerosos elementos susceptibles de desgaste y ha demostrado durante más de dos décadas una robustez extraordinaria. Además, en híbridos no enchufables sigue siendo una de las soluciones más eficientes del mercado.
Entonces, ¿qué sistema es mejor?
No existe un ganador absoluto porque cada arquitectura ha sido diseñada para un tipo de vehículo distinto. La e-CVT de Toyota sigue siendo una referencia en híbridos convencionales gracias a su simplicidad y eficiencia. La transmisión DM-i de BYD está claramente orientada a maximizar el uso del motor eléctrico, ofreciendo una experiencia muy próxima a la de un coche eléctrico incluso cuando funciona como híbrido.
La 1DHT de Chery comparte buena parte de esa filosofía, aunque concede un papel ligeramente más relevante al motor térmico cuando las condiciones permiten aprovechar mejor su rendimiento.
En la práctica, los tres sistemas representan tres formas diferentes de atacar el mismo objetivo: reducir el consumo. Toyota lo consigue mediante un divisor planetario de potencia; BYD, priorizando casi siempre la propulsión eléctrica; y Chery, mediante una transmisión híbrida dedicada con varios modos de funcionamiento y una gestión muy flexible del reparto de potencia.
Preguntas frecuentes
¿La transmisión DM-i tiene marchas?
No y no funciona como una caja automática convencional. El conductor no percibe cambios de marcha, ya que el sistema alterna automáticamente entre distintos modos de funcionamiento mediante un embrague y la gestión electrónica.
¿La DM-i es una e-CVT?
No. Aunque la sensación de conducción pueda recordar a la de un híbrido Toyota, la arquitectura mecánica es completamente distinta.
¿Qué coches utilizan la transmisión DM-i?
Actualmente la emplean todos los modelos de BYD que tienen una versión DM-i, es decir, híbrida enchufable. Tales como el Dolphin G, el Atto 2, el Seal 6 y el Seal U.
¿Se parece más a Toyota o a Chery?
Desde un punto de vista técnico, la DM-i comparte más similitudes con la 1DHT de Chery que con la e-CVT de Toyota, ya que tanto BYD como Chery utilizan embragues y diferentes modos de funcionamiento. Sin embargo, BYD lleva más lejos la idea de que sea el motor eléctrico el que impulse el coche la mayor parte del tiempo, mientras que Chery permite una participación más frecuente del motor térmico en la tracción directa.
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