Híbrido enchufable diésel: ¿por qué no?

Ya hay muchísimos coches híbridos enchufables en el mercado. Y todos tienen algunas cosas en común, como el hecho de que la parte térmica sea de gasolina. Sin embargo, también hay algún que otro híbrido enchufable diésel, aunque son una minoría minúscula.

Ha habido varios fabricantes que han trabajado en esta combinación pero es únicamente Mercedes quien actualmente la lleva a cabo. La cuestión es por qué. Bueno, pues hay varias razones y todas tienen su lógica.

Una de las cuestiones atañe a la complejidad mecánica. Un motor diésel, por norma general, es más complejo que uno de gasolina del mismo tamaño, y eso repercute en que dispone de más elementos (AdBlue, inyección de alta presión, etcétera), lo cual, a su vez, más peso y más costes. En síntesis, un motor diésel es más pesado y más caro de fabricar.

Luego está otro asunto: un motor de gasolina se calienta más rápido que uno diésel. Y eso, en un híbrido enchufable, que en conducción urbana va constantemente apagando y encendiendo el motor térmico, es importante porque el hecho de que un motor trabaje a menos temperatura de la adecuada acelera su desgaste y perjudica los niveles de emisiones. Además, un motor de gasolina siempre arranca y funciona con mayor suavidad y menos vibraciones.

Sin embargo, Mercedes ha localizado un nicho de mercado que para mí tiene sentido. Es ese de aquellos conductores que quieren utilizar su PHEV como si fuera un coche eléctrico en su día a día pero, al mismo tiempo, quieren hacerse viajes de 700 km sin repostar entre medias.

A fin de cuentas, un motor diésel moderno consume en torno a un 20% menos que uno de gasolina equivalente y eso implica una autonomía mayor. 

Estos son los 3 híbridos enchufables diésel que hay

En Mercedes hay tres modelos en versión híbrido enchufable diésel, toda vez que la renovación de la gama Mercedes GLE ha implicado la desaparición de esta variante.

Son los Clase C, Clase GLC y Clase E. En los tres modelos se puede elegir entre híbrido enchufable de gasolina (e) e híbrido enchufable diésel (de). En todos los casos se combina un motor 2.0 turbo (de gasolina o de gasóleo) con un propulsor eléctrico (de 129 CV en los C y E y de 156 CV en el GLC).

Si hablamos del Mercedes GLC 300 de, por ejemplo, tenemos un motor 2.0 turbodiésel de 197 CV y un propulsor eléctrico de 156 CV, dando un total de 333 CV. La batería es grande, de 25,3 kWh de capacidad neta, la cual resta un importante trozo al maletero, pero dota al coche de 122 km de autonomía eléctrica homologada que, en la práctica, no es difícil que sean 100 km.

Y tiene la virtud de que una vez agotada la batería, puedes viajar por autopista con consumos que ronden los 7,0 L/100 km. Si tenemos en cuenta que caben 62 litros de gasóleo en el tanque, casi te puedes cruzar la península sin repostar. Y eso, ningún híbrido enchufable de gasolina te lo permite.

Cuál es el sobreprecio del híbrido enchufable diésel

A mayor complejidad, más dinero. No obstante, estamos hablando de un sobreprecio que compensa mucho en el caso de los Clase E y Clase GLC ‘de’. El Mercedes E 300 de sale por 69.691 euros y el GLC 300 de por 68.914 euros. En ambos casos, son sólo 800 euros más que los E 300 e y GLC 300 e de gasolina, un sobreprecio que se amortiza rápido con un consumo de combustible un 20% menor.

Caso aparte es el del Clase C, donde su configuración de gama hace que compense menos. El Mercedes C 300 de cuesta 69.273 euros, lo que son 5.649 euros más que el C 300 e de gasolina.