• Compartir en WhatsApp
  • Síguenos en Twitter
  • Síguenos en Facebook
  • Síguenos en YouTube
  • Síguenos en Instagram
  • Contacta con autofacil.es
  • RSS
Sucríbete a la newsletter Kiosco de revistas LUIKE

Servicios

Mantenimiento

llave inglesa

¿Cuánto va a costar la próxima revisión de tu coche? Averígualo aquí.

Tasación

coche y lupa

¿Vas a comprar o vender? Conoce el valor real de tu coche en el mercado.

Concursos

trofeo

Descubre todos los regalos que puedes conseguir si participas.

Consultorio

interrogación

Plantéanos tus dudas sobre coches y nosotros te las resolveremos.

¿Cuál me compro?

dinero

Envía tu pregunta y sigue los consejos para decidir qué coche comprar.

Kiosco LUIKE

revista y móvil

Descubre todas las publicaciones de LUIKE en soporte impreso y digital.

Cuatro décadas de quattro (III): Los Audi transversales (1999-2020)

Publicado el miércoles 04 de noviembre de 2020
Cuatro décadas de quattro (III): Los Audi transversales (1999-2020)

A finales de los años 90, la gama Audi se había expandido enormemente, y con ella la tracción total quattro. El reto ahora consistía en llevar la tracción total a los segmentos más compactos, con arquitecturas de motor transversal.

Tracción total quattro: esta es su historia

Paralelamente a los quattro de motor longitudinal, los automóviles más pequeños de la gama, dotados de típicas arquitecturas de motores y cajas de cambio transversales compartidas con innumerables modelos de Volkswagen, Seat y Škoda, comenzaron a recibir su propio sistema de tracción total a partir de 1999, con la primera generación del Audi TT como abanderada.

Aquel Audi TT fue, de hecho, el primer automóvil del mundo en incorporar el hoy universal embrague interaxial Haldex, que también se introduciría casi simultáneamente en el Audi S3 (versión deportiva del por entonces nuevo compacto A3) y en la cuarta generación del Volkswagen Golf. Y una vez más, el hombre encargado de dar la luz verde al sistema quattro para arquitecturas transversales basado en el entonces inédito embrague Haldex no fue otro que Ferdinand Piech, dos décadas después de haber formado parte fundamental del desarrollo del primer quattro.

Sobradamente conocido, el sistema Haldex supuso un antes y un después en la historia de la tracción total para motores transversales. Su creador, Sigvard "Sigge" Johansson, inventor y piloto sueco, había trabajado durante años para Saab desarrollando múltiples innovaciones mecánicas, pero su logro más reconocido, el embrague Haldex, fue un desarrollo propio cuya idea le vino a la cabeza cuando probaba el coche de rallys de su hijo. Tras patentarlo en 1988 y vendérselo a la empresa sueca Haldex AB en 1992, pronto se reveló como una solución muy superior a las que se habían empleado hasta la fecha para llevar la tracción de forma variable y temporal a uno de los ejes del vehículo, como el embrague viscoso Ferguson, empleado hasta entonces por los modelos Syncro de Volkswagen e inventado en los años 70 por el también piloto (esta vez británico) Tony Rolt.

La simplicidad del embrague Haldex

El entonces innovador sistema Haldex tenía en su simplicidad una de sus mejores armas. Obligaba, eso sí, a desarrollar una caja de cambios transversal capaz de enviar par simultáneamente a los dos trenes motrices. Solucionado este reto técnico, tenemos un árbol de transmisión que se encuentra constantemente conectado a la caja de cambios mediante un grupo cónico, y el efecto diferencial entre los ejes se logra con el propio embrague Haldex, que se sitúa a la salida del árbol de transmisión y a la entrada del diferencial trasero, formando un conjunto mecánico que ayuda a repartir el peso de forma más equilibrada.



El núcleo del embrague es un paquete de discos que giran dentro de un fluido cuya presión aumenta (y, con ella, el grado de acoplamiento de los discos) cuando el tren delantero no es capaz de transmitir al suelo todo el par disponible.

En aquella primera generación, el acoplamiento mínimo del tren trasero era de entre un 10 y un 15 %, por lo que los consumos se resentían de forma clara, y era posible percibir cierta sensación de "arrastre" en maniobras a baja velocidad. Tampoco la conexión del tren trasero resultaba precisamente inmediata, pero lo cierto es que sobre firmes deslizantes suponía una importante ayuda.

La evolución del Haldex

Al igual que ocurría con el diferencial Torsen, el sistema Haldex fue evolucionando. La segunda generación, aparecida en 2001, introducía un diseño simplificado y mejorado de las válvulas hidráulicas que controlaban la presión sobre los discos, lo que permitía disponer de un acoplamiento permanente del tren trasero mucho menor (en torno al 5 %) y, por tanto, un comportamiento más suave y eficiente. Si bien el acoplamiento seguía siendo fundamentalmente reactivo y, por tanto, trabajaba siempre a posteriori: una pérdida de motricidad desencadenaba el aumento de presión que acoplaba el tren trasero. La segunda generación de los Audi A3 y TT montaría este sistema a partir de 2003 y 2006, respectivamente, mientras Volkswagen lo usaría a partir de 2004 en el Golf Mk V.



La tercera generación del embrague Haldex, lanzada en 2006 y estrenada por el Land Rover Freelander 2, no llegó a montarse en ningún modelo de Audi, a pesar de introducir importantes mejores como un muelle de precarga que reducía considerablemente el tiempo de respuesta del sistema.

Así, a partir de 2008 se produce la evolución más importante en los Audi quattro de motor transversal, con la introducción de la cuarta generación del embrague Haldex por parte del Audi A3 Mk II, que lo adopta en el rediseño de mitad de ciclo. A diferencia de los anteriores sistemas, el nuevo embrague permite un desacoplamiento total del tren trasero (al menos, teóricamente, ya que siempre hay una transferencia residual de par), pero, sobre todo, es mucho más rápido y actúa de forma activa y no solo reactiva.

De este modo, mediante una unidad electrónica, se puede dar una orden a la bomba que cierra el embrague (que ahora es eléctrica) para que actúe cuando se prevé que va a ser necesario; por ejemplo, antes de arrancar sobre una rampa, donde es previsible que haya pérdidas de motricidad. El Audi TT incorporaría esta importante mejora dos años más tarde.

Una última evolución del embrague Haldex llegaría en 2009 con una mejora de componentes y la habitual reducción de peso, si bien su funcionamiento era esencialmente idéntico al de la cuarta generación. Dos años más tarde, BorgWarner compraría Haldex AB y, al menos aparentemente, congelaría su evolución.

4. Audi R8: el quattro con motor central (2004-2020)


 
 


Servicios

Mantenimiento

llave inglesa

¿Cuánto va a costar la próxima revisión de tu coche? Averígualo aquí.

Tasación

coche y lupa

¿Vas a comprar o vender? Conoce el valor real de tu coche en el mercado.

Concursos

trofeo

Descubre todos los regalos que puedes conseguir si participas.

Consultorio

interrogación

Plantéanos tus dudas sobre coches y nosotros te las resolveremos.

¿Cuál me compro?

dinero

Envía tu pregunta y sigue los consejos para decidir qué coche comprar.

Kiosco LUIKE

revista y móvil

Descubre todas las publicaciones de LUIKE en soporte impreso y digital.

Autofácil.es es un producto de Luike
Queda terminantemente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos ofrecidos a través de este medio, salvo autorización expresa de autofácil.es. Así mismo, queda prohibida toda reproducción a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, Ley 23/2006 de la Propiedad intelectual.
Luike
Otros medios del grupo: logo Luike | logo formulamoto

Síguenos en

  • Síguenos en Facebook
  • Síguenos en Twitter
  • Síguenos en Instagram
  • RSS
0