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Cuatro décadas de quattro (IV): Audi R8 (2004-2020)

Publicado el miércoles 04 de noviembre de 2020
Cuatro décadas de quattro (IV): Audi R8 (2004-2020)

Aparte de los Audi quattro de motor delantero, ya sea longitudinal o transversal, y de los eléctricos, hay un modelo en la gama Audi que ha requerido un desarrollo específico para llevar la tracción a las cuatro ruedas: el Audi R8.

Tracción total quattro: esta es su historia

Además de los modelos de motor delantero, ya sea longitudinal o transversal, en la gama "térmica" de Audi existe un modelo quattro con una configuración realmente especial: el súper-deportivo Audi R8.

Presentado como prototipo en el año 2003, vio la luz tres años más tarde con un motor central trasero longitudinal (delante del eje posterior), caja de cambios a continuación (sobre el puente trasero) y tracción total permanente con preponderancia del tren trasero. De alguna manera, el R8 es una mezcla de las dos configuraciones tradicionales de Audi, ya que cuenta con motor longitudinal pero renuncia al diferencial Torsen y da una clara prioridad motriz a un solo eje, como en los Audi de motor transversal delantero, si bien en este caso el que lleva la voz cantante es el eje trasero, como corresponde a un súper-deportivo.

Dicho esto, hay que diferenciar entre la primera (hasta 2015) y la segunda generación del modelo (a partir de 2015). En el primer R8 quattro, la tracción total era permanente, con un embrague viscoso interaxial que permitía a las ruedas delanteras recibir entre un 10 y un 35 % del par motor, mientras las traseras recibían entre el 65 y el 90 %. El mayor o menor acoplamiento del embrague (y, por tanto, del tren delantero), dependía de la pérdida de tracción de las ruedas traseras, siempre de forma pasiva (sin ninguna gestión electrónica) y siempre de forma reactiva (sin posibilidad de anticiparse a la pérdida de motricidad.

Salvando las distancias, técnicamente era un sistema similar al diseñado por Steyr para dotar de tracción total a los míticos Volkswagen T3 Syncro, con motor trasero y acoplamiento delantero mediante embrague Ferguson, además de ser una solución que ya había sido empleada en súper-deportivos como el Lamborghini Diablo VT (Viscous Traction), nacido en un lejano 1993.

Segunda generación del Audi R8 quattro

Para la segunda y actual generación del Audi R8 quattro, con idéntica disposición de los elementos mecánicos, el sistema motriz se replanteó completamente. Así, en lugar del embrague viscoso pasivo encontramos un embrague de discos activo (tipo Haldex), y en el puente trasero se monta también un diferencial de deslizamiento limitado empleando otro embrague de discos.



Con este nuevo hardware, la fuerza del motor puede repartirse a la carta entre los dos trenes motrices, desacoplando o acoplando completamente cualquiera de ellos y, lo más importante, anticipándose a posibles pérdidas de motricidad.

En esta ocasión, los ingenieros al frente del proyecto no inventaron realmente nada, ya que Porsche había desarrollado un sistema muy similar en su 959, en un lejano 1986, sistema heredado (con algunas modificaciones) por el Porsche 911 964 Carrera 4 de 1989, vehículos que ya por aquel entonces introducían la gestión electrónica del embrague interaxial en función de parámetros como la diferencia de giro de las ruedas detectada por los sensores del ABS.

5. Los e-tron y el futuro de quattro

 
 


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