Prueba del Chevrolet Trax 1.7 Diesel 4×4: El hermano pobre

Producido en la fábrica surcoreana de Bupyeong-gu, que antaño fuera la cuna de numerosos modelos de Daewoo, el Chevrolet Trax arrastra el estigma de estar comercializado por la marca pobre de General Motors, pese a que en esencia es el mismo todocamino que el Opel Mokka, con el cual comparte línea de producción y elementos mecánicos, pero no insignia.
En nuestro caso, estamos ante la versión más cara de la gama, que combina el motor turbodiésel de 1,7 litros de origen Isuzu con la tracción total permanente y que cuesta 22.000 euros, 2.800 menos que la versión equivalente del Mokka.

El Chevrolet Trax es más de asfalto que de campo

Para ser justos, a igualdad de precio nos quedaríamos con el Opel, sin lugar a dudas. Dejando aparte la estética, el Chevrolet ofrece un interior más pobre, tanto en diseño como en materiales, un equipo multimedia inferior y faros halógenos con difusor de parábola, muy inferiores a los de xenón del Mokka.

Centrándonos en el Chevrolet Trax, sus limitaciones como todocamino son evidentes. El principal inconveniente a la hora de salir al campo es el voladizo delantero, y especialmente su labio inferior, que se encuentra muy cerca del suelo. Afortunadamente es de goma y puede deformarse, pero resulta fácil desprenderlo de sus puntos de anclaje. La altura al suelo tampoco es para tirar cohetes, pero como la batalla es contenida, no es la cota que mayores problemas nos planteará.

Con respecto a la tracción, se emplea el ya habitual embrague interaxial de discos acoplado al diferencial trasero y gobernado autónomamente, sin ningún mando que nos permita bloquearlo o variar el reparto de par. Sí contamos con un pulsador que atenúa la acción del ESP y otro que conecta el control de descenso de pendientes. Además, el del ESP desconecta completamente el sistema si aplicamos una pulsación larga; toda una agradable sorpresa y una garantía si necesitamos inercia en una zona deslizante, ya que el control de tracción no ha sido puesto a punto para el campo.

Pero, como de costumbre, las mayores limitaciones en cuanto a la motricidad en campo hay que achacárselas al uso de neumáticos 100 % asfálticos, concretamente unos Continental ContiPremiumContact 2, en medida 215/55-18 y compuesto muy blando (treadwear 200), pensado para tener mucha adherencia sobre la calzada en detrimento de la duración.

Lo cierto es que el Chevrolet Trax es agradable de conducir en carretera, con un motor diésel algo ruidoso y no exento de vibraciones, pero muy parco en cuanto a consumos. Teniendo en cuenta el tamaño de este todocamino y la potencia del propulsor, cabría esperar un nivel de prestaciones superior, pero no hay que olvidar que la masa en orden de marcha ronda 1,6 toneladas, lo que supone superar los 12 kilos por CV.

Dinámicamente, la sensación es de mucho aplomo, muy alejada de la aparente compacidad del vehículo. Y decimos «aparente» porque el Trax es solo 13 centímetros más corto que el nuevo Nissan Qashqai. Las suspensiones son firmes pero no rebotan, los movimientos laterales de la carrocería en las curvas son contenidos y tampoco hay apenas hundimiento del morro en las frenadas ni de la zaga en las aceleraciones.

En realidad, conducir este Chevrolet Trax te deja con una sensación agradable, pese al tacto irreal de la asistencia eléctrica de la dirección. El destacable tarado de las suspensiones y la excelente posición al volante tienen gran parte de la «culpa». Sí que es cierto que en el interior hay tanto luces como sombras. Por ejemplo, el cuadro de mandos es sencillo, moderno y muy práctico, con un gran cuentarrevoluciones y un velocímetro digital muy legible. Sin embargo, el equipo de audio y entretenimiento es la antítesis de la ergonomía. Todos los botones son táctiles, por lo que cualquier intervención requiere desviar la atención de la carretera. Además, el navegador está disponible solo si te lo descargas directamente al móvil y lo «conectas» al sistema; de locos.

En cuanto a las plazas traseras, son simplemente correctas, pero el hecho de tener sus propias puertas laterales hace que las veamos con mejores ojos. Tampoco el maletero da para mucho, y, cuando levantamos el piso, encontramos un hueco ideal para una rueda de repuesto que no existe.

BANCO DE POTENCIA

Potencia máx. 148,79 CV a 4.098 r.p.m.

Par máximo 351,20 Nm a 2.121 r.p.m.

El motor A17DTS es una moderna actualización de un bloque estrenado en 1985 por el Isuzu Amigo. Es algo ruidoso, vibra más que algunos de sus rivales, pero resulta fiable y rinde muy bien desde muy bajas vueltas. A 1.700 r.p.m. entrega ya 322 Nm y 400 giros más tarde supera los 350 Nm. Además, encontramos una curva de potencia muy aprovechable, con un superávit de 18 CV.

LA OPINIÓN TT

Sus dimensiones hacen del Trax un vehículo polivalente, perfecto para combinar la vida urbana con los viajes de fin de semana en pareja, disfrutando de unas prestaciones dignas y un consumo contenido. Con unos neumáticos de invierno, puede ser una interesante opción para rodar sobre la nieve, pero no es un vehículo adecuado para uso off-road.

FÍJATE EN: El ángulo de ataque resulta incompatible con el campo; incluso con los bordillos a la hora de aparcar. Las demás cotas son más razonables.