CUPRA Raval VZ, a prueba: el Ibiza eléctrico se pone chulo (y le sale bien)

Le teníamos ganas. Después de la preserie camuflada para las primeras impresiones dinámicas y de la presentación estática, por fin hemos conducido el CUPRA Raval VZ en condiciones. Y conviene situarlo de entrada: el Raval es, para entendernos, un SEAT Ibiza eléctrico. Mide 4,05 metros, se ofrecerá con dos baterías, de 37 y 52 kWh, y de momento llegan las de 52: la Endurance de 211 CV y la VZ (Veloz) de 226 CV, que es la que hemos probado.

Su nombre es el de un barrio de Barcelona, y no es casualidad: dentro de la familia de la plataforma MEB+, al Cupra Raval le toca hacer de versión deportiva y canalla. Por eso no conviene juzgarlo como un simple sustituto del Ibiza, aunque la comparación ilumine su precio.

El CUPRA Raval, un Ibiza eléctrico (y una plataforma con muchos sabores)

El Raval nace sobre la MEB+, una evolución de la MEB que cambia lo esencial: aquí la tracción es delantera, no trasera. De esa base saldrán un Volkswagen (el ID. Polo), un Škoda (el Epiq) y quién sabe cuántos más; entre tanto sabor de helado, al Raval le toca el picante. Y aunque no sea su sustituto, la cuenta con el Ibiza es reveladora: la Endurance de 52 kWh parte de 32.065 euros antes de ayudas, y su equivalente de gasolina, un Ibiza FR+ de 150 CV, ronda los 30.000. Con las ayudas por medio, la conclusión es que, como «Ibiza 2.0», el Raval cuesta prácticamente lo mismo que su alter ego térmico. Paridad cumplida.

La MEB+ trae además buenas noticias de uso: vuelven los mandos físicos en el volante y los cuatro botones de los elevalunas, y el infoentretenimiento (pantalla de 12,9 pulgadas, más una instrumentación de 10,5) corre sobre Android Automotive, con tienda de aplicaciones propia. Eso sí, sin Google Maps: el Grupo Volkswagen trabaja con HERE y ha puesto un celo especial en no regalarle datos a Google. Y un apunte de orgullo local: el Raval se fabrica en Martorell.

Por dentro, el Cupra Raval se va algo encajonado en las plazas delanteras (consola alta y salpicadero elevado), aunque nadie lo sentirá agobiante; atrás, en cambio, el espacio es bueno para el tamaño y el piso, plano. Los asientos Cup-Bucket de la VZ sujetan de sobra, y la ambientación (materiales con textura y unas luces que proyectan dibujos en los paneles de las puertas) está por encima de la media del segmento.

La contrapartida está en la autonomía. La VZ baja de los 400 km WLTP (384 homologados) por culpa de sus neumáticos Bridgestone Potenza y del diferencial, lo que en autopista apunta a menos de 300 km reales… salvo que los consumos que hemos visto (del orden de 16,5 kWh/100 km en los ordenadores con más kilómetros a bordo) acaben rascando algo por encima. Habrá que confirmarlo con calma. A cambio, el maletero es enorme para el tamaño del coche: 441 litros con doble fondo, mejor que el de muchos rivales de un palmo más.

Eficaz, no efectista

El Raval se la juega justamente aquí. En un Volkswagen ID. Polo, la versión más deportiva sería casi irrelevante; en un CUPRA, la VZ es la razón de ser, así que importa mucho que se conduzca bien. Y hay buenas noticias.

Meter 226 caballos en un tren delantero ya es difícil; hacerlo en un eléctrico, con un reparto de pesos cercano al 50/50, todavía más. CUPRA lo ha resuelto bien, y la pieza clave es el autoblocante VAQ, un diferencial de láminas de gestión electrónica y bloqueo variable que, junto a esos neumáticos pegajosos, saca partido al eje motriz sin arruinar el aplomo.

Su rival natural, el Alpine A290, nos parece una herramienta efectista; este Raval es una herramienta eficaz, que no es lo mismo. Por encima de 120 km/h quizá le falte un pelín de brío (lo hemos probado en carretera abierta, así que con cautela), pero el resto está muy pulido.

En una presentación en la que ruedas unos 80 kilómetros ni de lejos te da tiempo a «acabarte» el coche; apenas a cogerle la medida. Pero sí a colocarlo entre sus rivales: por abajo compite con el Renault 5 (150 CV) en las versiones más asequibles; por arriba, con el Alpine A290, que en el fondo es un R5 azul con una puesta a punto más picante.

Dos gestos delatan el mimo. El freno By-Wire «OneBox» está mejor calibrado que en un Born o un Tavascan: se acabó esa indefinición en los últimos centímetros de detención. Y la regeneración ofrece tres niveles, una función automática y un One Pedal con dos intensidades, de los pocos que están de verdad bien resueltos. Ese One Pedal, además, es de los primeros que convence: no solo detiene el coche sin tocar el freno, sino que te deja elegir cuánta retención quieres a medida que levantas el pie, sin necesidad de soltarlo del todo. Ya se veía en Hyundai y Kia; aquí está más fino.

Pero lo que demuestra que hay ingeniería seria detrás es que los modos de conducción significan algo. Entre Comfort, Performance y CUPRA (con la amortiguación adaptativa DCC de 15 niveles y el ESC desconectable) hay diferencias palpables, hasta el punto de que conviene empezar en Performance antes de saltar al CUPRA, donde el acelerador se vuelve afiladísimo. Un consejo de la casa: en la VZ, activa el modo Sport del control de estabilidad; el coche pasa a ser menos rígido y más colaborativo entre lo que tú ves venir y lo que el autoblocante puede adivinar. Y un detalle de intenciones: lleva frenos de disco en los dos ejes, algo raro en esta plataforma.

Y hay una prueba más de que la puesta a punto va en serio: en marcha te sorprendes decidiendo. ¿Qué dureza de DCC le pido a esta carretera? ¿Me interesa el ESC Sport con el agarre que hay ahora mismo? ¿Quiero la dirección casi sin asistencia del modo CUPRA para sentirlo todo, o la del modo Sport para pegar hachazos cómodos en una sucesión de curvas lentas? Que esas preguntas tengan sentido (y que exista un modo Individual para armarte tu propia combinación) lo dice casi todo.

Con el ESC en Sport, además, el coche se vuelve una conversación entre lo que tú ves llegar y lo que el autoblocante, que hace lo que puede, no siempre acierta a adivinar. Al final el Raval convence porque es eficaz; no un árbol de Navidad con muchas luces.

Ficha técnica: CUPRA Raval VZ 52 kWh

Mecánica
Motor	Eléctrico síncrono, delantero
Potencia	226 CV
Tracción	Delantera, con autoblocante VAQ
Transmisión	Automática, una relación
Batería	52 kWh (NCM)
Prestaciones
0-100 km/h	6,8 s
Velocidad máxima	175 km/h
Autonomía WLTP	384 km
Consumo WLTP	16,0 kWh/100 km
Recarga
Corriente continua	Hasta ~130 kW (10-80% en ~23 min)
Corriente alterna	11 kW bidireccional (V2L)
Chasis y dimensiones
Suspensión	McPherson delante / eje de torsión detrás; DCC Sport (15 niveles)
Frenos / llantas	Disco en ambos ejes; 235/40 R19
Longitud / maletero	4,05 m / 441 l
Fabricación	Martorell (España)
Precio
PVP	42.065 € (Endurance 211 CV, desde 32.065 €)

⊕ A favor: tracción delantera de 226 CV domada con criterio (autoblocante VAQ); modos de conducción con diferencias reales; freno By-Wire y One Pedal de dos niveles muy logrados; maletero enorme (441 l); paridad de precio con su equivalente de gasolina.

⊖ En contra: autonomía justa en la VZ (384 km WLTP); a partir de 120 km/h le falta un punto de brío; sin Google Maps (usa HERE); la plaza delantera se va algo encajonada.

Más información y configurador en la web oficial de CUPRA.

VALORACIÓN ★★★★★