Comparativa: Audi RS 3 vs Ford Focus RS vs Mercedes-AMG A 45

El segmento de los compactos deportivos está desmadrado… y eso es algo que me encanta. Las cifras de potencia son absurdamente elevadas, y los datos relacionados con el rendimiento son similares a los de superdeportivos de hace unos pocos años. Los tres coches que tienes en esta comparativa pueden ganar a cualquier cosa que se propongan si, por un lado, eres valiente y, por otro, la carretera cuenta con una buena combinación de curvas.

Hace tan sólo una década, que un Audi A3 contara con un motor de 400 CV era una quimera. En aquellos tiempos, lo más potente dentro de su gama era el S3, con un motor 2.0 TFSI de 265 CV. El primer RS 3 llegó en el año 2011 y llevaba un propulsor 2.5 TFSI de cinco cilindros con 340 CV… el mismo motor que emplea el nuevo modelo, pero mejorado.

Hoy, esa desorbitada cifra de potencia no sólo es una realidad, sino que teniendo en cuenta lo que le rodea en el segmento, lo podemos considerar algo relativamente normal. No en vano, el Mercedes-AMG A 45 y su motor 2.0 turbo llega a los 380 CV –es decir, nada menos que 190 CV por litro–; y el popular Ford Focus, en su versión RS, ofrece un 2.3 turbo que llega hasta los 350 CV.

Es decir, los integrantes de esta categoría no pueden recibir otro nombre que no sea el de hipercompactos, ya que los tradicionales compactos deportivos están un poco por debajo en cuanto a potencia; los siguientes en la clasificación son en el Honda Civic Type R –320 CV–, Volkswagen Golf R y Seat León Cupra R –ambos con 310 CV–. El resto ya queda lejos; algunos de estos modelos pueden ser el Hyundai i30N Performance Pack –275 CV–, el Peugeot 308 GTi –270 CV– y, por último, el ya discreto Volkswagen Golf GTi Pack Performance –245 CV–. Y queda por llegar el último Renault Mégane R.S.

Como puedes comprobar, la razón de incluir al Ford Focus RS en esta comparativa es que representa la bisagra perfecta entre los dos microsegmentos, tanto por potencia como por precio –aspecto que trataremos al final–. Así es que, en esta primera comparativa lo enfrentamos a sus rivales caros y, próximamente, se verá las caras con los que están justo por debajo.

Audi RS 3: un misil tierra-tierra

El modelo por el que debo comenzar este test es el Audi RS 3. Y no sólo porque es el más potente, sino porque es el último en llegar a nuestro mercado… y el primero que ha entrado al trapo para superar al Mercedes en ´caballos´. Lo cierto es que por fuera casi nada indica su potencial, al menos de manera evidente. Para percibir el misil tierra-tierra que tienes delante, hay que atender a elementos como las salidas de escape ovaladas encastradas en el difusor trasero, la inscripción quattro en la parte baja de la parrilla delantera, los paragolpes o pasos de rueda ligeramente ensanchados y, sobre todo, a los enormes discos de freno cerámicos delanteros con pinzas de ocho pistones –cuestan 5.905€–.

Por dentro, la discreción es incluso mayor, con un volante achatado en su parte inferior forrado de cuero y Alcántara –lo mismo que la palanca del cambio–, los asientos deportivos de cuero con las siglas en el cabecero y los pespuntes en hilo rojo –todo esto forma parte del ´paquete dinámico´ que cuesta 1.145€–. Eso sí, si los atributos elegancia y sobriedad van contigo, te gustará. Y más aun si te digo que, a nivel de ajustes, calidad y materiales empleados, es el mejor de los tres… con diferencia.

La puerta del conductor está todavía abierta cuando pulso el botón de arranque. El volumen de ruido que penetra en el aire me toma por sorpresa –y no será la última vez en esta prueba–. El bramido del motor cinco cilindros es tan fuerte y sugerente, que no me queda más remedio que recomendarte encarecidamente que montes el escape deportivo opcional –1.080 euros– si te planteas la compra de este modelo.

El puesto de conducción es un lugar muy agradable en el que estar. Todos los mandos tienen una disposición lógica, y la solidez es la nota predominante. Los asientos sujetan bien el cuerpo y, junto con los amplios ajustes del volante, procuran una buena postura de conducción… aunque he de reconocer que sería perfecto si se pudiera estar más cerca del suelo –más de una vez durante la prueba manipulé la palanca con la que se regula la altura del asiento con la esperanza de que bajara algo más–.

Audi RS 3: motor 2.5 turbo de 400 CV

El motor 2.5 turbo se ha revisado en profundidad. La potencia aumenta en 33 CV respecto de su antecesor y el par motor llega a los 480 Nm –disponible en una banda más amplia de revoluciones, de 1.700 a 5.850 rpm–. Además, la mecánica pesa 26 kg menos… lo que no sólo reduce el peso del conjunto, sino que además mejora la distribución de las masas. En total, el ahorro de peso respecto del modelo saliente alcanza los 80 kilos, algo que debería mejorar el comportamiento de manera notable.

No puedo empezar el análisis dinámico del Audi RS 3 por otro elemento que no sea el propulsor. La capacidad de aceleración es salvaje. Pisar a fondo el pedal derecho se traduce en un avance superlativo, con un paso de 0 a 100 km/h en 4,1 seg. Alcanzar velocidades altamente ilegales es tan sencillo, que pronto tienes la sensación de que los puntos del carnet te van a durar más bien poco.

El conductor tiene el ´poder´ de modificar el carácter de este modelo – desde Comfort pasando por Auto hasta Dynamic– variando la dureza de la suspensión, la respuesta del motor y la dirección, la rapidez del cambio, el sonido del escape y la intervención de las ayudas electrónicas. No obstante, lo mejor como casi siempre es optar por el Individual y tratar de ´crear´ un conjunto lo más equilibrado posible. Obviamente, el escape hay que ponerlo en Dynamic, la mecánica y el cambio pueden estar en Auto o Dynamic, como prefieras, y la dirección ofrece un tacto más natural en Comfort. Lo realmente complicado es elegir el ajuste para la suspensión adaptativa –una opción que cuesta 1.250 euros–.

El Audi RS 3 en marcha: perfecto para circuito

No hay nada que objetar en cuanto al confort disponible, incluso en Dynamic, pero este modo ´pega´ tanto el coche contra el suelo que en las curvas pasa demasiado plano, sin inclinarse lo más mínimo. El eje delantero en particular apenas se hunde por mucho que frenes o entres rápido en una curva. Esto resulta ideal para rodar en el asfalto perfectamente liso de un circuito, pero en una carretera secundaria un poco rota no termina de funcionar como querríamos.

La cosa mejora en Comfort, ablandando los amortiguadores y permitiendo que la carrocería se incline un poco para transmitir mayor confianza al conductor a la hora de entrar en los giros. Digamos que tienes una mejor percepción de dónde está el peso del coche en cada momento y, sobre todo en estas carreteras bacheadas, puedes lograr que el chasis trabaje mejor sobre el terreno y el RS 3 progrese de una manera más fluida.

La única transmisión disponible es una caja automática de doble embrague de siete velocidades –rápida, aunque algo díscola a la hora de reducir marchas con agresividad– asociada, como siempre, al sistema de tracción total Quattro. Se trata de la última versión del conocido Haldex y, como en el RS 3 ´saliente´, puede actuar de manera proactiva en lugar de esperar a que se produzca una diferencia de velocidad entre las ruedas de los dos ejes para transferir fuerza a la parte posterior. De todas formas y, al contrario que en su predecesor, el cual sólo podía enviar el 80% del par disponible al eje posterior, éste es capaz de mandar hasta el último Nm de par. Es, de hecho, la misma tracción total que emplea el TT RS –algo bueno, ya que hablamos del TT más rápido y divertido jamás fabricado–.

Audi RS 3: la tracción, clave

Y es en lo referente a la tracción donde reside la clave de la nueva personalidad de este Audi. Al contrario que su predecesor, modelo con una especial querencia a deslizar del eje delantero si eras demasiado agresivo en los giros, el nuevo RS 3 se resiste en mayor medida a mostrar este comportamiento y resulta un poco más ágil, con el Haldex dispuesto a mandar más fuerza al eje trasero y así que la dinámica resulte más emocionante a la salida de los giros.

El nivel de tracción no se ve perjudicado en absoluto, y el conductor recibe una alegría en forma de un paso por curva igual de eficaz pero más ´plástico´. Eso sí, tampoco pienses que ahora el Audi es una máquina de descolocarse en las curvas. Simplemente, el nivel de interacción del eje trasero es un punto superior cuando sales de los giros –por supuesto, configurando las ayudas electrónicas en su modo más permisivo o, incluso, desactivándolas por completo–.

En una zona de curvas enlazadas de radio medio, llegas a la conclusión de que el RS 3 resulta impresionantemente rápido y se siente pegado al suelo. La banda sonora se diluye un poco después del glorioso arranque inicial, aunque reaparece con gloria cuando apuras una marcha y exploras la parte más alta de cuentavueltas. El empuje en la zona baja del tacómetro es realmente bueno en el momento en el que empieza a soplar el turbo, pero es cerca de la zona roja cuando realmente te quedas con los ojos como platos. Tal es el ritmo que se puede alcanzar al volante de este modelo, que pronto no te parecen nada exagerados los discos de freno cerámicos –cuando cogen temperatura funcionan de cine–.

Este Audi es una gran noticia para la firma germana, ya que sin perder su innata eficacia te dibuja esporádicas sonrisas donde antes generaba cierto nivel de frustración y bostezos. Pero, sobre todo, tengo claro que sus dos rivales de hoy lo van a tener muy complicado para seguirlo de cerca.

Mercedes-AMG A 45: interior más deportivo

Dentro de un orden lógico, lo siguiente que me toca conducir es el Mercedes-AMG A 45. Por potencia, es el siguiente escalón. El planteamiento es muy parecido al del Audi; alemán, con tracción total, mecánica turbo –de cuatro cilindros– y un cambio automático de siete marchas. Sobre el papel, mellizos. En la vida real, existen unas cuantas diferencias.

La vista exterior no es mucho más agresiva que la del Audi, y cualquier Clase A con el preceptivo paquete AMG se parece demasiado a la que, con mucha diferencia, es la versión más animal de la gama –lo siguiente es el A250, donde el 2.0 turbo se queda en 218 CV–. ¿Quieres detalles identificadores? El prominente difusor trasero con los escapes encastrados es quizá la mejor pista… pero poco más.

En el habitáculo el ambiente resulta más inspirador. Es más deportivo que el del Audi, aunque con un nivel de acabados inferior. Ahora bien, la postura de conducción es algo mejor, ya que aquí los asientos sujetan con mayor eficacia el cuerpo sin llegar agobiar. Además, su amplia regulación en altura te permite situarte realmente a ras de suelo.

Mercedes-AMG A 45: un motor algo más ´tardón´

El motor se pone en marcha de una manera más discreta que en el RS 3. El bramido es convincente pero más civilizado. No obstante, basta con pisar el pedal derecho para que, aparte de experimentar un nivel de aceleración parecido al del RS 3 –Mercedes declara un paso de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos–, disfrutar de una banda sonora muy conseguida; los escapes deportivos AMG Performance –se activan pulsando un botón en el salpicadero y cuestan 941 euros– me regalan un atractivo y sonoro carraspeo que me invita a seguir ganando velocidad como un descosido.

No obstante, lo primero que noto es que la fuerza tarda un poco más en trasladarse al asfalto que en el Audi. La cifra de par de ambos modelos es muy similar, con 480 Nm para el RS 3 y 475 Nm en el A 45, pero en el primero está disponible a 1.700 rpm y, en el segundo, hay que esperar a las 2.250 rpm para que exploten los fuegos artificiales. La sensación que te queda es que en el Mercedes la potencia está concentrada en una horquilla menor de revoluciones, lo que te obliga a estar un poco más atento a cambiar con las levas si quieres ir al máximo. La transmisión funciona bien subiendo marchas; combina rapidez y eficacia. Pero a la hora de reducir, la gestión electrónica debería ser un poco más permisiva, ya que te obliga a bajar mucho de revoluciones para pasar a una relación inferior.

En este compacto también disponemos de diferentes modos de conducción, seleccionables a través de un atractivo mando circular emplazado justo por detrás de la minúscula palanca del cambio. Los programas son C –comfort–, S –sport–, S+ –sport plus– y un cuarto –denominado i– en el que se puede regular individualmente la dureza de la dirección, la rapidez del cambio, la respuesta del acelerador… pero no interviene en la suspensión, ya que esta unidad no cuenta con amortiguadores adaptativos –una opción que cuesta 1.510 euros–, lo cual puede representar un problema según el uso que vayas a hacer del coche.

Ver Galería

 

Mercedes-AMG A 45: suspensión demasiado dura

Al principio, la suspensión de serie parece demasiado dura y seca. Después, a medida que pasan los kilómetros, compruebas que, efectivamente y de cara al día a día, lo es. Pero ese déficit de confort queda sobradamente compensado por el férreo control de los movimientos de la carrocería que consigues a cambio. Además, la manera en la que la suspensión ´se crece´ a medida que aumentas el ritmo es casi milagrosa. Cuanto más deprisa vas, más increíble resulta la forma en la que los amortiguadores fuerzan a los neumáticos a mantener un contacto con la carretera que a ratos es sutil, pero es permanente.

Y con independencia de con cuánta brutalidad entres en las curvas, la carrocería apenas balancea. De hecho, en estos momentos estoy conduciendo por una carretera muy sinuosa y con algunos baches y, sin embargo, colocar al coche justo donde quiero es sencillísimo. A esto ayuda una dirección muy precisa y un eje delantero de comportamiento impresionante. Ahora bien, en los giros más cerrados, si decides apurar la maniobra y llegar muy rápido a una curva de segunda o incluso primera velocidad, lo que experimentarás es un deslizamiento del eje delantero algo frustrante.

A velocidades legales, el A 45 AMG se siente literalmente atornillado al asfalto, y esa adherencia ni siquiera se verá alterada aunque intentemos provocarlo con un brusco volantazo; si acaso, puedes llegar a provocar un leve atisbo de sobreviraje ahuecando el acelerador en plena curva… siempre que tengas espacio y valor suficiente para hacerlo.

Mercedes-AMG A 45: excesivamente preciso

En condiciones normales, la totalidad del par se transmite a las ruedas delanteras. Pero si le exigimos lo máximo a la salida de los giros, un embrague multidisco es capaz de enviar hasta el 50% al eje trasero si es necesario… una cifra que parece insuficiente para aportar, aparte de un excelente nivel de seguridad, cierta agilidad que nos dibuje una sonrisa en la cara. Hace su trabajo a la perfección, pero la palabra aburrido se me viene a la mente con la misma frecuencia que la de eficacia.

Por otra parte, el ESP se ha puesto a punto de forma específica y cuenta con tres modos: encendido, desconectado y Sport Handling. Este último retrasa su intervención y da más protagonismo al eje posterior, enviándole más cantidad de par motor. Además cabe destacar que, aunque el ESP tenga una función de desconexión, no es totalmente desconectable; si lo tienes apagado y tocas el freno en una curva cuando el vehículo no está plenamente estabilizado, el coche interpreta que hay peligro de perder el control y el ESP ´despierta´ y entra en acción. Cuando sucede resulta frustrante, porque te queda la sensación de que no era necesario que interviniera ya que, en realidad, la estabilidad del A 45 es sobresaliente.

En lo que respecta al equipo de frenos, cuenta con discos perforados en ambos ejes y pinzas monobloque de cuatro pistones en el tren delantero. Ofrecen una gran potencia y un buen tacto, así que nada que objetar en este apartado.

Después de unos cuantos kilómetros, la mayor parte del tiempo tienes la sensación de que conduces un coche que es extremadamente preciso, que está dotado de una capacidad de tracción hiperbólica y que emplea por motor una escopeta de repetición con muchísimo retroceso. Pero que resulta, sobre todo, poco implicativo. Es lejano y frío. ¿No te recuerdan algunas sensaciones descritas a las que transmitía el anterior Audi RS 3? A mí sí, y mucho.

Ford Focus RS: el más excéntrico

He de admitir que el Ford Focus RS es un soplo de aire fresco después de bajarme de la dupla alemana. Su estética es la más macarra del trío con mucha diferencia, algo que se acentúa con el llamativo color azul pitufo de la carrocería –en realidad se llama Azul Nitro y cuesta 1.250 euros–. Lo que queda claro es que se diferencia rápidamente y a mucha distancia de un Focus estándar, lo que imagino es lo que buscan los potenciales clientes que se plantean la compra de este compacto.

Aquí los detalles no hay que buscarlos, son más que evidentes. Dos enormes salidas de escape acopladas en un ´plasticoso´ difusor; el alerón trasero con las siglas RS grabadas; las llantas de diseño específico a través de las que se ven las pinzas de freno pintadas en azul –un extra de 200 euros–; la carrocería ensanchada con un morro repleto de entradas de aire…

Ya en el interior, asistimos a otra fiesta para los amantes de los detalles deportivos. Donde primero se te van los ojos es a los fantásticos baquets de la firma Recaro –cuestan 1.900 euros–. Combinan de forma magistral cuero y Alcántara, y se adaptan al cuerpo como un guante sin que ello suponga una tortura innecesaria. Lo que no solucionan es la excesiva altura del puesto de conducción, similar a la de un SUV. Es una pena que el asiento no se pueda acercar al suelo al nivel del Mercedes… e incluso del Audi.

De todas formas, no te voy a mentir. El grado de sofisticación cuando echas un vistazo al salpicadero no llega a nivel de sus rivales ni por asomo. Pero claro, cuando hablemos del precio, todo te cuadrará. Los relojitos en la parte superior del salpicadero siempre se agradecen por añadir información, pero el plástico duro que rodea a la pantalla táctil central o la palanca de la caja de cambio tiene una pinta mejorable. Está bien hecho en general, aunque el nivel queda lejos del RS 3, referencia en este apartado.

Ford Focus RS: motor 2.3 turbo de 350 CV

El motor 2.3 turbo es el que menos potencia ofrece del trío –350 CV–; ahora bien, la sensación nada más arrancar y pegar un par de acelerones es que, por contundencia, no está muy alejado de sus dos rivales. Y es que si nos fijamos en la cifra de par máximo –470 Nm–, el RS no se queda atrás en ningún momento –acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos–.

Afrontando los primeros kilómetros de ruta, las sensaciones son muy buenas. Enseguida te viene a la mente que este RS es el hermano bruto del genial Fiesta ST –algo que ya dijimos en el pasado–, con todos los mandos transmitiendo el peso adecuado y sintiendo una agradable resistencia que genera confianza.

El RS es un coche de suspensión firme. No es que sea insufrible, pero sí resulta un poco rebotón a la hora de afrontar las irregularidades del asfalto. Por puro interés presiono el botón para ajustar la dureza de la suspensión, curiosamente emplazado en el lateral de la palanca para accionar los intermitentes. Las consecuencias son palpables al instante, y sólo mi curiosidad como probador de coches me hace dejarlo puesto durante algo más de cinco minutos. Tras chascar los dientes un par de veces, la posición más dura sólo tiene sentido si visitas un circuito.

Los diferentes modos de conducción son lo siguiente a investigar a través de un botón situado al lado de la palanca del cambio. ´Normal´ es una descripción acertada para el modo por defecto cuando ponemos en marcha el coche. Un par de toques de botón me permiten acceder al Sport, el cual voy a utilizar durante la mayor parte de este test. Éste añade peso a la dirección, afila la respuesta del acelerador y provoca que el escape petardee y emita unos sonoros bangs cada vez que levantas el pie derecho. Puedo llegar a entender a muchos de los que lo prueben que les resulte un poco irritante, pero a mí no me molesta en absoluto. Los otros modos son Track y Drift… y, sobre todo el último, no están pensados para que se usen en carreteras abiertas al tráfico.

Ford Focus RS: una tracción sobresaliente

El sistema de tracción total del Focus RS merece capítulo aparte. Dispone de un embrague central y detrás una unidad con dos embragues para distribuir la potencia entre los neumáticos posteriores siguiendo instrucciones de la centralita. En otras palabras, estamos ante un reparto vectorial del par.

Pronto noto como el nivel de tracción a la salida de los giros resulta excelente, con la potente mecánica de cuatro cilindros empujando con fuerza y con un cambio que permite un manejo bastante rápido. Si circulas aún más fuerte, puede que percibas como la trasera se mueve a la salida de algunas curvas, sobre todo en las más resbaladizas –es un coche que resulta brillante en una carretera mojada–. Es rara la vez que tienes que hacer un contravolante; más bien se trata de volver a poner el volante recto más rápido de lo habitual. Es una sensación muy agradable de experimentar y, desde el punto de vista dinámico, hace del Ford un coche muy entretenido de conducir rápido.

El eje delantero del Focus RS es eficaz en las curvas, y el trasero siempre ayuda siguiendo al delantero y mostrándose muy ágil en cuanto pisas de nuevo el pedal derecho. Para mí, así es como deberían de ser todos los vehículos con tracción a las cuatro ruedas y ciertas pretensiones deportivas. El mayor nivel de tracción casi siempre es la razón principal por la que montar este tipo de sistemas, pero no está de más que una buena transmisión a las cuatro ruedas aporte una mayor agilidad al chasis, permitiendo al conductor entrar más rápido en las curvas sabiendo que tienes a tu disposición una mayor capacidad de tracción para transitar y salir del giro.

Pronto conduces el Ford como si se tratara de un coche de rallyes. Enlazas giros a una velocidad vertiginosa, y lo mejor es que te sientes muy conectado al coche. Tengo que confesarte que el Ford es el modelo más pesado del lote –con 1.599 kg, supera en 44 kg al Mercedes y en 14 kg al Audi–, pero no lo parece en absoluto.

Las dos o tres veces que les exijo algo más de lo recomendable a los neumáticos Michelin Pilot Super Sport cuando algún giro se cierra de forma inesperada, el RS simplemente se agarra aún más al asfalto y sale sin problemas del ´atolladero´. En una sección repleta de cambios de dirección, el control de los movimientos de la carrocería resulta también impresionante, con la trasera moviéndose lo justo para ayudar a que todo el coche gire con rapidez. Además, permite frenar muy tarde gracias a los discos delanteros de 350 mm con pinzas Brembo, que ofrecen un nivel de eficacia altísimo.

Veredicto

Llega el momento de saber cuál de estos tres compactos merece más la pena. Y voy a ser muy directo en este sentido. El Ford gana esta comparativa. Y dirás, claro, porque es el más barato. Pues también. Pero es que además es el más divertido de conducir con diferencia. Y el que te toca algo ahí dentro que siempre te hace darte la vuelta para conducirlo una vez más.

Pero empecemos por las cifras, para que evalúes la situación por ti mismo. El Focus RS cuesta 41.260 euros, por los 58.325 euros del Mercedes y los 63.420 euros del Audi. Como puedes comprobar se ordenan también de menor a mayor potencia si hablamos de tarifa. Pero te recomiendo que ni hagas la resta para ver las diferencias, porque no tiene ningún sentido. Y más aun si te digo que, configurados como los ves en esta comparativa, el Mercedes ronda los 65.000 euros y, el Audi, se acerca peligrosamente a la barrera de los ¡80.000 euros! Casi el doble que el Ford, por cierto.

Pero, ´pasta´ aparte –si es que eres capaz de afrontar la compra de un compacto deportivo sin plantearte la cuestión financiera–, el Ford merece ganar porque es el que tiene más en cuenta al conductor a la hora de hacerlo partícipe en la acción. Te implica el que más y te recompensa como ninguno de los otros dos.

En lo que respecta al Mercedes, por prestaciones o eficacia dinámica, no hay absolutamente ninguna pega. Pero digamos que es un coche con muy poco que descubrir. Sus reacciones son siempre las mismas, y no termina de enganchar al piloto de turno en ningún momento. Corre como una bestia y se sujeta como el mejor, pero lo hace todo de una manera fría y aséptica.

Como coche de uso diario, puedo entender que más de uno argumente que prefiera la solidez, sobriedad y mayor calidad del Audi respecto del Ford. No obstante, es un modelo que requiere de un mayor esfuerzo para lograr ese punto de emoción o diversión y, cuando lo alcanzas, no resulta tan gratificante como el Focus. Sin embargo, es una gran noticia que las palabras entretenimiento y diversión se asocien al RS 3. Y si el dinero no es un impedimento, no te va a defraudar en absoluto.

Ficha técnica: Audi RS 3

• Motor 5 cil. en línea, 2.480 cc, turbo
• CO2 189 g/km
• Potencia 400 CV a 5.850 rpm
• Par 480 Nm de 1.700 a 5.850 rpm
• Transmisión Automática de 7 velocidades, tracción total permanente
• Suspensión delantera Esquema Macpherson, resortes helicoidales, amort. adaptativos, barra estabilizadora
• Suspensión trasera Paralelogramo def., resortes helicoidales, amort. adaptativos, barra estabilizadora
• Frenos Discos ventilados, 370 mm delante y 310 mm detrás, ABS
• Llantas 8 x 19″ del., 8 x 19´´ detrás
• Neumáticos 255/30 R19 del., 235/35 R 19 detrás (890€)
• Peso 1.585 kg
• Relación peso/potencia 3,96 kg/CV
• 0-100 km/h 4,1 segundos
• Velocidad máxima 250 km/h
• Precio 63.420 €

Ficha técnica: Mercedes-AMG A 45

• Motor 4 cil. en línea, 1.991 cc, turbo
• CO2 162 g/km
• Potencia 380 CV a 6.000 rpm
• Par 475 Nm de 2.250 a 5.000 rpm
• Transmisión Automática de 7 velocidades, tracción total permanente
• Suspensión delantera Esquema Macpherson, resortes helic., amort. convencionales, barra estabilizadora
• Suspensión trasera Paralelogramo def., resortes helic., amort. convencionales, barra estabilizadora
• Frenos Discos ventilados, 350 mm delante y 330 mm detrás, ABS
• Llantas 8 x 18″ del., 8 x 18´´ detrás
• Neumáticos 235/35 R19 del., 235/35 R 19 detrás (883€)
• Peso 1.555 kg
• Relación peso/potencia 4,09 kg/CV
• 0-100 km/h 4,2 segundos
• Velocidad máxima 250 km/h
• Precio 58.325 €

Ficha técnica: Ford Focus RS

• Motor 4 cil. en línea, 2.266 cc, turbo
• CO2 175 g/km
• Potencia 350 CV a 5.500 rpm
• Par 470 Nm de 2.000 a 4.500 rpm
• Transmisión Manual de 6 velocidades, tracción total permanente
• Suspensión delantera Esquema Macpherson, resortes helicoidales, amort. adaptativos, barra estabilizadora
• Suspensión trasera Paralelogramo def., resortes helicoidales, amort. adaptativos, barra estabilizadora
• Frenos Discos ventilados, 350 mm delante y 302 mm detrás, ABS
• Llantas 8 x 19″ del., 8 x 19´´ detrás Neumáticos 235/35 R19 del., 235/35 R 19 detrás
• Peso 1.599 kg
• Relación peso/potencia 4,56 kg/CV
• 0-100 km/h 4,7 segundos
• Velocidad máxima 266 km/h
• Precio 41.260 €