Hablamos con quien más sabe de hidrógeno en Europa. Presente y futuro, pros y contras de este “nuevo combustible”

Miguel Carsi, presidente de Toyota España hasta principios de año, ha vuelto a Europa para liderar la expansión y consolidación del hidrógeno como fuente energética industrial y de movilidad. Conozcamos la realidad presente y venidera de este “combustible” de la mano de una de las personas que más lo conocen y que mejor entienden el ecosistema y el negocio asociado. Hemos tenido la oportunidad de hablar con Miguel Carsi con motivo de la entrega a su persona del premio Abrazote de Manolo 2026 que premia los mejores perfiles internacionales dentro del sector de la movilidad, pero con una obligatoria cercanía a nuestro país y nuestro automóvil. Esto es lo que nos cuenta:

“Hidrógeno solo despega si oferta y demanda encajan”

Responsable de Desarrollo de Negocio y Cadena de Valor del Clúster H2. ¿Qué significa en la práctica?

Es un puesto de nueva creación desde enero. La idea es generar los ecosistemas necesarios para que el despliegue del hidrógeno sea una realidad. Mi trabajo va más allá de «vender coches» —incluido el Mirai—: consiste en lograr que la oferta y la demanda de hidrógeno encajen. Parece una obviedad, pero no lo es. Se han lanzado proyectos muy grandes con subvenciones en lugares donde no había consumidores. Eso puede funcionar un tiempo, pero termina parándose. Mi misión es asegurar que donde haya producción exista también consumo, en cualquier aplicación donde el hidrógeno tenga sentido. Y otra parte importante de mi trabajo es el advocacy: impulsar y desbloquear barreras con administraciones, asociaciones e industria. Participamos en iniciativas como el Hydrogen Council, una asociación global impulsada por CEOs de grandes compañías para ayudar a acelerar la implantación.

¿Tu trabajo incluye presionar o negociar con políticos?

Incluye dialogar con instituciones. He estado con responsables de la Unión Europea en reuniones sobre energía y movilidad. A veces hay resistencia por compartimentos («no es mi negociado»), pero el marco está definido y existen normas que van a mover el hidrógeno. Las más relevantes hoy son AFIR (Regulación de Infraestructuras de Combustibles Alternativos) y RED III (Directiva de Energías Renovables III). Son palancas que van a ordenar infraestructura, objetivos y criterios de sostenibilidad.

Si Europa ya ha legislado, ¿por qué hay diferencias entre países?

Porque cada país debe transponer la legislación europea. Esa transposición obliga a unos mínimos: un Estado puede endurecerlos, pero no rebajarlos. Además, esa regulación empuja mecanismos de mercado de emisiones. Ya se ve en Francia y Alemania: quien emite más debe comprar derechos a quien emite menos. Y lo importante es que las penalizaciones por incumplimiento pueden ser altas y hacen el sistema «real», no voluntarista. Eso obliga a industrias y energéticas a acelerar: el hidrógeno verde entra como herramienta de descarbonización, y la movilidad acaba conectándose a esa transición.

“El gran acelerador del hidrógeno en Europa será el transporte pesado”

¿Qué usos van a impulsar de verdad el hidrógeno en Europa?

Principalmente transporte pesado: mercancías y pasajeros (autobuses). Ahí el caso de uso es claro por tres razones: uso intensivo, autonomías largas y repostaje rápido. Pongo siempre un ejemplo: una lechuga que sale de Murcia no va a llegar a Alemania en un camión eléctrico si tienes que parar demasiadas horas a recargar. La batería va a avanzar, sin duda, pero hay operaciones de largo recorrido donde el tiempo y la disponibilidad del vehículo mandan. Ahí el hidrógeno puede ser muy competitivo.

¿En qué países está avanzando más rápido el ecosistema de hidrógeno?

Alemania y Países Bajos van claramente por delante. Cuando tienes todas las piezas del puzzle —producción, logística, estaciones, demanda y un marco regulatorio que se cumpla— el sistema puede funcionar y, sobre todo, ser rentable para toda la cadena de valor. Esa es la clave: si una parte no gana dinero, el modelo se cae. También participo en el proyecto de taxis de París, que tuvo un pico mediático con los Juegos Olímpicos de 2024, pero que sigue funcionando y creciendo.

¿Qué tiene que ocurrir para que el hidrógeno tenga sentido climático?

La clave es el hidrógeno verde. Si lo produces desde hidrocarburos, no resuelves el problema del CO₂. Y hay un matiz importante en Europa: el hidrógeno verde debe producirse con electricidad renovable adicional, no «re-etiquetando» renovables que ya alimentaban la red. Si desconectas una eólica o solar de la red para dedicarla a hidrógeno, descarbonizas un sector, pero dejas más hueco a generación fósil en otro. Por eso se exige capacidad renovable nueva o sistemas con excedentes y criterios de trazabilidad.

¿Qué países están mejor posicionados para producir hidrógeno verde?

Países con abundancia de sol y viento, como España, tienen muchas opciones para ser productores. Otros tienen ventaja por hidroelectricidad o electricidad barata: cuando el precio eléctrico baja, el hidrógeno se vuelve más competitivo.

¿El agua es un factor limitante? ¿Los proyectos deben ubicarse cerca de grandes recursos hídricos?

Para electrólisis necesitas agua, sí, pero no hace falta estar «al lado» del agua. Se puede canalizar. Lo que sí necesitas es purificar y tratar el agua, y eso añade coste.

¿Cómo se transporta el hidrógeno hoy?

Por tuberías: los operadores de infraestructura están preparando conexiones. Técnicamente es comparable a redes de gas (con requisitos y materiales adecuados). Además, hoy el gas natural puede llevar pequeñas proporciones de hidrógeno en mezcla en ciertos puntos, y a futuro parte de esa infraestructura se adaptará. En Alemania incluso hay tramos de tubería infrautilizados tras la reducción del gas ruso y se estudia reaprovechar corredores.

Mediante el hidrógeno líquido. La tendencia industrial es electrolizador + licuefacción para mover grandes volúmenes. Un «tube trailer» (gas) transporta unos cientos de kilos; una cisterna criogénica puede llevar varias toneladas, reduciendo mucho el coste logístico por kilo.

¿Y la seguridad en estaciones y vehículos?

Hay certificaciones muy estrictas. En nuestros vehículos, los depósitos están diseñados para resistir y, si hay un accidente, el sistema libera el hidrógeno de forma controlada. En transporte ya convivimos con tecnologías presurizadas (por ejemplo GNC). El hidrógeno es exigente, pero gestionable con normativa y diseño adecuados.

“China ha vendido alrededor de 7.000 camiones de hidrógeno en un año”

Europa perdió la carrera de baterías frente a China. ¿Hay riesgo de perder también la del hidrógeno?

Sí, existe el mismo peligro. China, ha pasado de ver el hidrógeno como «experimental» a considerarlo tecnología estratégica en su plan actual. Están fabricando toda la cadena y hay riesgo de repetir lo que ocurrió con los paneles solares: tecnología con raíces europeas que acabó dominando Asia. Un dato: China ha vendido alrededor de 7.000 camiones de hidrógeno en un año; es una cifra muy alta si la comparas con el parque europeo acumulado de coches, autobuses y camiones de hidrógeno. Además, cuentan con centenares de estaciones (se habla de unas 600) y apuestan por hidrógeno renovable.

¿Cuántas hidrogeneras hay en Europa?

En torno a 300. Alemania y Países Bajos tienen programas de ayudas que cubren la inversión de la estación y también ayudan al diferencial de precio del camión. Es una forma equilibrada de empujar oferta y demanda a la vez, evitando producir hidrógeno donde luego no hay consumidores.

Tras la guerra de Ucrania se habló de triplicar inversiones en hidrógeno en Europa. ¿Se ha notado?
El número de proyectos creció, luego se estabilizó y ahora vuelven a aparecer proyectos. El mercado está aprendiendo: si haces un proyecto sin consumidor, es difícil que salga. Las ayudas son útiles para decidir inversiones, pero si inviertes solo por la ayuda, sin demanda real, el proyecto se vuelve muy complejo.

En Toyota: ¿hidrógeno en pila o como combustible?

En competición probamos hidrógeno líquido inyectado en motores. En producción tenemos el hidrógeno gaseoso en el Mirai. Probamos todo lo que tenga sentido. Para nosotros, hidrógeno y electricidad son complementarios, no antagónicos, especialmente donde necesitas repostaje rápido, distancias largas y carga.

Tú lideraste la electrificación en Toyota España y ahora estás en hidrógeno. ¿Qué es más complicado?

El hidrógeno es más complicado porque tiene un componente industrial enorme. La electrificación es más sencilla en el sentido de que la electricidad está disponible y es más habitual. En España hemos ido algo por detrás en electrificación, en parte por la distancia (viajes largos). Para uso diario puede valer, pero en largos recorridos hay hándicaps. Aun así, el eléctrico ya es tecnología del día a día. El hidrógeno llegará un poco más adelante, para casos concretos.

¿Hay calendario europeo para lograr hitos?

Se suele manejar que muchas infraestructuras y ayudas (especialmente las de Alemania) deberían tener lo principal construido hacia 2029. Entre 2029–2031 veremos muchos proyectos que hoy están fraguando su salida a la luz. Se están probando trenes (por ejemplo, en India y se probó aquí con CAF). Tiene futuro, pero en ferroviario falta algo crítico: estándares. Por ejemplo, no está tipificado el paso por túneles (medidas, requisitos, seguridad). En sectores así, la legislación y normativa son decisivas.

“El objetivo es bajar a 6–8 €/kg”

Si mañana repostara en una hidrogenera, ¿a cuánto está el kilo? ¿Y cuál debería ser el precio objetivo?

Hoy la media en Alemania puede estar alrededor de 14 €/kg. Lo que vemos no muy lejano es un rango de 6–8 €/kg, donde alcanzas paridad con el diésel. En nuestro coche, como referencia, 1 kg ≈ 100 km (depende de conducción y condiciones).

¿Estáis solos en esta aventura o hay otros fabricantes que crean en el hidrógeno?

En hidrógeno hay que ir con otros fabricantes y también con productores, distribuidores e infraestructura. Sin alianzas no sale, por la dimensión del reto. Tenemos alianzas, por ejemplo con BMW. Y anunciamos que entraríamos en Cellcentric (pendiente de autorización UE), que es el productor de pilas para camiones de Daimler y Volvo. También hablamos con fabricantes de autobuses y camiones. La razón de este interés por el transporte es que un turismo puede llevar 7–8 kg; un camión puede consumir 40 kg y además a diario. Ese consumo garantiza demanda, estabilidad y bajada de precio.

Si el vehículo pesado es la palanca, ¿cuándo sería viable para turismo?

En turismos, con usuarios profesionales, no salían las cuentas por el coste del hidrógeno y la infraestructura. Si se alcanza paridad para camiones, también será favorable para vehículos más ligeros. Con precios en esa horquilla, debería empezar a cuadrar. Una ventana podría ser 2030.

En los últimos meses, Stellantis y Grupo Renault han parado el hidrógeno. ¿Por qué?

Desarrollar una tecnología nueva siempre es caro. Probablemente había expectativas que no se han cumplido en el corto/medio plazo. Conozco clientes que querían seguir con esas marcas y se han frustrado al abandonarse proyectos. Cada grupo hace su análisis de inversión, costes y beneficios.

¿Cuál es la situación en Japón? ¿Es tan estratégico como nos comentas para Europa?

Es estratégico. El problema japonés es que el precio de la energía es más alto que en Europa. Para producir hidrógeno necesitas electricidad, y tras Fukushima se desconectaron nucleares y eso complicó el suministro.

Nosotros en Europa hemos empezado más por descarbonizar industria; Japón empezó por descarbonizar movilidad, que añade complejidad: los coches se mueven, necesitas puntos de suministro y cobertura, sobre todo para clientes profesionales. En Europa, muchos proyectos actuales están enfocados a descarbonizar industria (refinerías, acero), introduciendo hidrógeno verde.

¿Cómo va el proyecto de París con los taxis?

En flota, se mencionan alrededor de 600 coches y previsión de crecimiento. Además, han firmado un acuerdo con Uber: en París se podrá elegir «quiero un coche de hidrógeno» como tipología de coche elegido al hacer una reserva en la app.

¿Les sale a cuenta?

No exactamente: han creado un ecosistema en sí mismo, con infraestructura y proveedores a un precio razonable. Es un caso de uso claro y exportable. En Madrid hubo una idea hace años desde asociaciones del taxi, pero quedó parada. Se puede retomar.

¿No sería más fácil empezar por una flota de autobuses?

Sí, completamente. Es uno de los casos de uso que veremos cada vez más. La infraestructura se instala en la base, los recorridos son recurrentes y el repostaje es rápido: del orden de 10–15 minutos en un autobús, mucho más rápido que recargar un eléctrico en uso intensivo. Hay autobuses de hidrógeno ya circulando en varios países. Toyota colaboró con Salvador Caetano (Oporto) en su día; ahora nosotros proveemos la pila de combustible, pero la base puede ser de otros fabricantes.

¿Qué equipo tienes para llevar este departamento de hidrógeno?

El departamento completo somos alrededor de 100 personas, porque también tenemos una línea de producción/ensamblaje de pilas de combustible en Bruselas. Hay mucha parte técnica, que pesa mucho en esta actividad. En mi área directa somos cinco personas, y además en cada país hay equipos locales que llevan hidrógeno. Nosotros trabajamos la parte estratégica y algunos proyectos concretos clave, pero la ejecución y coordinación es paneuropea. Toyota tiene una estrategia multitecnología, y el hidrógeno es uno de esos pilares; por eso hay responsables locales en todos los mercados con los que nos coordinamos.

“Batería e hidrógeno no compiten: van a convivir” 

Los eléctricos evolucionan. A la vez hay que poner en marcha el hidrógeno. ¿Ves un futuro de convivencia?

Correcto: convivencia. Antes el hidrógeno se veía solo como una corriente medioambiental; ahora se añade algo importante: es una fuente de energía que puedes producir, y eso da resiliencia energética. La pregunta no es si van a convivir, sino cuándo y en qué casos. Siempre habrá usos donde la electricidad no llegue a todo lo que el cliente necesita; ahí entra el hidrógeno. Y si mañana aparece otra fuente de energía viable, también la investigaremos.

¿En furgonetas puede tener sentido?

Sí, totalmente. Es una línea de trabajo: el comercial ligero eléctrico puede tener limitaciones en uso intensivo, y el hidrógeno puede encajar en ciertos perfiles.

¿Y en barcos?

Ya hay barcos que funcionan con hidrógeno, aunque también se estudian soluciones asociadas como amoníaco, por facilidad de transporte. Hay prototipos que montan equipos nuestros, además de proyectos demostradores como Energy Observer.

¿Crees que habrá productores domésticos de hidrógeno en el futuro?

Sí, seguro. Ya hay compañías empezando por clientes como hoteles, porque tienen necesidades energéticas claras y escala suficiente. Para una casa pequeña quizá hoy no sea lo habitual por coste, pero cuando baje el precio, podemos llegar a producir hidrógeno incluso con paneles solares en casa. En unos años podríamos estar hablando de cuánto hidrógeno producimos domésticamente. El coste es todavía alto. Cuando el coste baje, veremos más.