El Jaguar I-Pace es el primer vehículo 100% eléctrico de Jaguar. Se trata de un SUV de tamaño medio, está dotado de una batería de 90 kWh de capacidad (que le proporciona unos 350 km de autonomía) y cuenta con 400 CV de potencia (acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza 200 km/h de velocidad punta). Está disponible en tres acabados diferentes (S, SE y HSE), con precios que oscilan entre los 79.100 y los 93.200 euros. Además, durante 2018 estará disponible un acabado más, el First Edition, que es el más ricamente equipado y cuesta desde 103.500 €. Las diferencias entre acabados afectan sólo al equipamiento: todos los I-Pace tienen la misma batería, cuentan con tracción total y homologan prestaciones similares. Ya está a la venta, y las primeras entregas a clientes se producirán en septiembre de 2018.
Por fuera: dinámico y deportivo
Existe una única carrocería, de aspecto SUV, con cinco puertas y cinco plazas homologadas. Mide 4,68 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,57 metros de alto. Por dimensiones, se posiciona de lleno en el segmento de los SUV premium, siendo sus principales rivales (propulsados por motores convencionales, de combustión interna), el Audi Q5, el BMW X4, el Lexus NX, el Mercedes GLC, el Porsche Macan o el Volvo XC60. Hasta ahora, el único SUV 100% eléctrico del mercado era el Tesla Model X, aunque es bastante más grande que el I-Pace (mide 5,05 metros, y ofrece hasta siete plazas).
Por lo que sí destaca el I-Pace es por ofrecer una altura inferior a la de sus rivales (es, de media, unos 5 cm más bajo) que le dota de un aspecto muy dinámico, hasta el punto de que su condición de SUV podría quedar en entredicho (al menos, en lo que se refiere a la estética). Desde el punto de vista de un crossover (este término sirve para denominar modelos que tienen cada pie en un segmento), es un ejercicio brillante de diseño.
De todos los detalles del exterior, el más llamativo es la existencia de una ´chimenea´ en el capó, que permite que el aire que pasa sobre la calandra frontal fluya hacia el parabrisas con más facilidad, reduciendo el coeficiente aerodinámico (que es de 0,29; se trata de una cifra correcta, tirando a buena).
Destacan también los tiradores escamoteables (la apertura y arranque sin llaves es de serie en todos los acabados), las taloneras y marcos de ventanilla en color negro satinado (opcionales por 390 €, salvo en el acabado First Edition), la línea ascendente de la base de las ventanillas y el notable alerón trasero. Opcionalmente, existe un paquete de acabados en plástico reforzado con fibra de carbono que cuesta 3.680 €.
Las llantas son de aleación, de 18´´ en el acabado S, y de 20´´ en el SE, HSE y First Edition. Opcionalmente, pueden ser de hasta 22´´, por entre 2.542 y 5.084 euros.
Existen tres tipos de faros, aunque todos emplean ledes para todas las funciones. Los faros básicos, correspondientes al acabado S, son de reflector. El acabado SE ofrece unos con doble proyector (según Jaguar, emiten el doble de luz que los básicos) y una elegante luz diurna. Finalmente, el acabado HSE cuenta con faros adaptativos mediante matriz de ledes (permiten circular durante mucho más tiempo con las luz larga o de carretera activada, porque oscurecen las zonas del haz que caen en el punto de vista de otros conductores, evitando deslumbrarles). Las luces antiniebla delanteras son opcionales en el acabado básico (por 209 €).
La apertura del portón es manual en el acabado básico, y eléctrica en las terminaciones SE, HSE y First Edition. La pintura de serie es sólida (en color blanco o negro) y existen nueve colores metalizados (con precios entre 1.007 y 2.237 €), aunque las tonalidades se limitan a varios tonos de gris, el blanco, el rojo y el azul. El techo puede encargarse en color de contraste por 661 euros.
El Jaguar I-Pace por dentro
El interior está homologado para cinco ocupantes. Los acabados son muy buenos, así como los ajustes, aunque en los coches de prueba de la presentación (que soportan un trato muy duro) se escuchaba algún grillo ocasional.
El salpicadero está ´presidido´ por el sistema de control Incontrol Touch Pro Duo, que emplea dos pantallas táctiles, de 10´´ y 5´´ de diámetro. Se trata de un sistema inspirado en el que estrenó el Range Rover Velar, aunque este todocamino cuenta con dos pantallas de 10´´ mientras que la pantalla inferior del I-Pace es de 5´´. Ambas son táctiles, aunque la pantalla inferior del I-Pace se encuentra bajo un plástico levemente curvado y su nivel de contraste es condiciones de mucho sol es mejorable. La jerarquía de los menús tampoco es muy intuitiva, sobre todo si se le compara con los sistemas de fabricantes como Audi y BMW. El navegador y el equipo de sonido Meridian son de serie en todos los acabados.
El espacio libre hasta el techo es sensiblemente inferior al que ofrecen otros todocamino, aunque no resulta un problema en términos de habitabilidad. Existe un techo panorámico inmenso (opcional, cuesta 1.302 €), que le da al interior un toque mucho más desahogado y cuenta con un tintado lo bastante intenso como para que el sol no resulte molesto ni siquiera en las horas centrales del día (el techo no cuenta con cortinillas). Al contrario de lo que suele pasar en los modelos eléctricos, la presencia de las baterías no repercute en unas plazas traseras con el suelo muy alto, aunque los pasajeros traseros no podrán introducir los pies bajo los asientos delanteros si estos no se suben un poco. El habitáculo es más amplio de lo esperado para un vehículo de 4,68 metros de largo, especialmente en lo que respecta a las traseras. Aun así, tres personas detrás irán bastante justas. El maletero ofrece de 656 litros de capacidad (es bastante grande) y ofrece unas formas muy regulares. No existe la opción de contar con siete plazas. Bajo el capó delantero existe un pequeño compartimento (de 27 litros de capacidad) que es ideal para guardar el cable de carga.
Los asientos vienen de serie en acabado de cuero sintético, contando los delanteros con ocho regulaciones eléctricas. Ofrecen una sujeción lateral razonable, aunque los asientos deportivos opcionales Performance (opcionales, por 7.710 €) ofrecen un grado de confort excelente y una sujección a la altura de los hombros muy confortable… hasta el punto de hacerlos recomendables, a pesar del desembolso que suponen (también incluyen funciones como calefacción, ventilación y masaje).
El interior cuenta con 6 conectores USB para la carga de dispositivos móviles, y de dos tomas de 12 voltios. Según Jaguar, también es posible actualizar el software del coche de forma telemática (se suele denominar OTA o Over The Air), al estilo de lo que ocurre con los modelos de Tesla. También se cuenta con una aplicación móvil que permite cosas como programar la calefacción y ventilación, cerrar las puertas o enviar itinerarios al navegador.
Cuál es su gama de motores
Existe una única motorización. Está dotada de una batería con una capacidad de 90 kWh de capacidad. La batería pesa 610 kilos, de los que alrededor de 350 kg corresponden a las celdas individuales. Las celdas están firmadas por la coreana LG Chem y cada una cuenta con una capacidad de 56 Ah. La tensión nominal es de 395 voltios, con un máximo de 445 voltios cuando la batería está cargada al 100%. La batería está refrigerada por agua.
El cargador de a bordo es de 7,2 kW de potencia. Esto significa que, usando un wallbox doméstico monofásico, es posible cargar una batería completamente descargada en alrededor de 12 horas. Además, el I-Pace cuenta de serie con una conexión ´CCS Combo2´ (el estándar de carga rápida europeo) a una potencia de hasta 150 kW, aunque actualmente en España sólo se encuentran cargadores rápidos de 50 kW de potencia, que cargarán la batería hasta el 80% en alrededor de hora y media.
El I-Pace cuenta con dos motores eléctricos de 200 CV de potencia. Un acciona el eje delantero y otro el trasero, proporcionando al I-Pace tracción a las cuatro ruedas. Las transmisiones cuentan con una sola velocidad. La velocidad máxima es de 200 km/h, correspondientes a un régimen de 12.000 rpm en los motores eléctricos de ambos ejes. La aceleración declarada por Jaguar es de 4,8 segundos para alcanzar los 100 km/h. El consumo eléctrico, medido según el ciclo WLTP (algo más estricto y exigente que el anterior NEDC) es de 21,2 kWh, que se traducen en una autonomía teórica de 424 kilómetros.
La arquitectura es la típica de un coche eléctrico, con la batería montada bajo el suelo del habitáciulo, entre los ejes, y los motores eléctricos situados por delante y detrás de la batería. El cargador embarcado se sitúa sobre el motor del tren delantero. Por el diseño del chasis y distribución de elementos, sería relativamente sencillo desarrollar un I-Pace de tracción delantera (suprimiendo el motor trasero), aunque Jaguar no ha confirmado nada al respecto. En el vídeo que tienes a continuación analizamos con detalle el sistema eléctrico del Jaguar I-Pace.
El chasis y la carrocería están construidos íntegramente en aluminio, a excepción de un arco de refuerzo de acero de ultra alta resistencia que recorre el interior de los montantes A y la parte superior del marco del parabrisas (y que representa un 6% del peso del denominado body-in-white (así se conoce al conjunto de chasis y carrocería, desprobisto de suspensiones o elementos mecánicos). El chasis es completamente exclusivo para el I-Pace. Los únicos elementos que comparte con el E-Pace (el SUV de Jaguar de dimensiones parecidas y propulsor ‘convencional’) es la suspensión delantera y parte de la suspensión multibrazo trasera.
La suspensión es neumática en los acabados HSE y First Edition, un sistema opcional en los acabados inferiores (por 1.607 €). Esta suspensión permite variar la altura de la carrocería en 90 milímetros (puede subir 50 milímetros en el modo offroad y bajar tanto 10 mm para reducir la resistencia aerodinámica a alta velocidad como 40 mm para facilitar el acceso y la carga del maletero). Además, el I-Pace cuenta con cuatro modos de conducción (Comfort, Normal, Dynamic y Adverse Surface), que se seleccionan mediante un mando situado en el túnel central. La capacidad de vadeo, con la suspensión ajustada en la posición más alta, es de 500 milímetros (medio metro, una cifra que se sitúa por encima de la media y puede calificarse como brillante.
Así va el Jaguar I-Pace en marcha
Hemos tenido la oportunidad de probar el I-Pace durante unos 400 kilómetros por carreteras de todo tipo y algunos tramos de conducción fuera de carretera en el sur de Portugal. También hemos tenido oportunidad de rodar con él durante cuatro vueltas en el (terriblemente técnico) circuito portugués de de Portimao.
La impresión inicial es muy buena. Como ocurre con todos los coches eléctricos, la conducción es extremadamente suave y sencilla. El I-Pace carece de marchas, y para comenzar a moverse basta con pulsar la tecla D (para avanzar) o la tecla R (para retroceder), situadas en el lado izquierdo de la consola central.
La respuesta del acelerador es muy buena, así como las prestaciones. La patada inicial es bastante contundente (carece del dramatismo de los motores de combustión), y las prestaciones percibidas están a la altura de un coche de 400 CV y 2.188 kilos de peso en vacío (sin conductor). Además, el I-Pace sigue acelerando con contundencia (y aparente facilidad) hasta prácticamente los 200 km/h de velocidad limitada (equivalentes a unos 206 km/h de velocidad indicada en la instrumentación).
El tacto del freno del freno es algo mejorable. El I-Pace emplea el sistema de asistencia a la frenada i-Booster de Bosch, que emplea un sistema de electromecánico para suplementar la fuerza que hace el conductor sobre el pedal. En palabras del Dr. Wolfgang Ziebart, responsable global de desarrollo del I-Pace, funciona de manera parecida a un sistema de asistencia eléctrica de dirección… pero para el freno. Este sistema sirve para permitir combinar frenado hidráulico convencional y frenado regenerativo, y dota al pedal de un tacto ´crujiente´ que podría estar más conseguido. Tratándose de un coche de casi 100.000 euros, habríamos preferido que Jaguar se hubiera decantado por un sistema 100% by wire como el MK-C1 de Continental, en el que el tacto de pedal es siempre el mismo. En frenadas fuertes, donde el coche no tiene que ´maridar´ frenada regenerativa y frenada hidráulica,, el tacto del pedal es mucho más natural. En cuanto a la resistencia de los frenos, tras varias vueltas en circuito no experimentaban ningún síntoma de fadding.
La dirección, con asistencia eléctrica, no tiene mucho tacto. De manera que, aunque el comportamiento es brillante, con una estabilidad sobresaliente y un tren delantero que agarra bastante, hacen falta bastantes kilómetros para ´aclimatarse´ a los límites de adherencia del coche y comenzar a sentirse a gusto conduciendo deprisa y empezar a saborear las virtudes más brillantes de su comportamiento.
Hemos tenido la oportunidad de conducir las versiones S y First Edition, esta segunda dotada de unas preciosas llantas de 22´´ que nos han parecido bastante prescindibles desde el punto de vista del confort, la progresividad y la facilidad de conducción. La combinación de llantas de 18´´ con neumáticos Goodyear Eagle F1 y suspensión neumática resulta bastante más razonable y, aunque no hemos podido probar el coche con llanta de 20´, probablemente sea una alternativa mejor que la de 22´´.
El nivel de ruido a bordo es relativamente bajo. Obviamente, carece del sonido de un motor de combustión, pero el sonido de los motores eléctricos podría estar un poquito más filtrado. Es difícil establecer comparaciones sobre sonoridad entre dos coches sin tener uno al lado del otro, pero diría que, comparado con un Tesla, suena un poquito más y un poquito peor. Incorpora de serie un generador de ruido artificial que, afortunadamente, puede desconectarse.
El confort que proporciona la suspensión neumática es bueno tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Sin duda, el reparto de pesos al 50% entre ambos ejes ha facilitado una puesta a punto confortable de la suspensión trasera.
Jaguar nos ha demostrado las capacidades off road del I-Pace, y nos han parecido bastante convincentes. En campo, el acelerador ofrece una progresividad exquisita, y el control de tracción funciona muy bien (pero que MUY BIEN) tanto para controlar la subida en pendientes empinadas como a la hora de controlar la velocidad en los descensos. El I-Pace tiene un centro de gravedad muy bajo (el más bajo de todos los Jaguar de la historia), y eso contribuye a la estabilidad en campo.
En cuanto a la autonomía, los consumos durante la prueba oscilaron entre los 27 y los 34 kWh/100 kilómetros, equivalentes a entre 340 y 270 km de autonomía. La autonomía indicada en la instrumentación, con la batería cargada al 100%, es de 364 kilómetros. Es posible que, haciendo una conducción muy conservadora en ciudad, se consiga llegar a los 400 km de autonomía. Conduciendo en autopista y con el control de crucero fijado a 120 km/h, el consumo rondaba los 30 kWh, equivalentes a 300 km de alcance. Es habitual que los coches eléctricos ofrezcan más autonomía en ciudad (donde tienen muchas oportunidades para regenerar energía) que en carretera.
Los rivales
Actualmente, el I-Pace no tiene ningún rival natural. Lo más parecido es un Tesla Model X, aunque es más grande, pesado y caro que el I-Pace (la versión del Model X con bateria de 100 kWh cuesta desde 112.480 euros). No obstante, es cierto que está a punto de llegar al mercado una oleada de rivales, empezando por el Audi e-tron, y siguiendo con el BMW iX3 y el Mercedes EQ. El más inminente, el e-tron Quattro, se presentará en otoño, y promete un poquito más de potencia (alrededor de 440 CV), una batería algo más grande (95 kWh) y unas prestaciones levemente superiores (210 km/h de velocidad punta y 4,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h).
- Lo mejor: Diseño, confort, prestaciones, maletero, capacidad off road.
- Lo peor: Autonomía, peso, precio, tacto del freno mejorable.
