Las agujetas surgirán mañana o pasado, pero en este momento lo que más me duele es el cuello. De todas formas, me lo tengo merecido. Cada vez que el piloto probador de KTM, Reinhard Kofler, me pregunta «¿todo bien?» desde el asiento del conductor de su X-Bow RR de 356 CV, yo respondo con algo parecido a «¿esto es todo lo rápido que eres capaz de ir?» –todavía me sigo preguntando por qué lo hago–. Esta insolente frase provoca que el piloto se pase de nuevo la salida del pit lane para dar otra vuelta al fantástico circuito de Montmelo pasando como una exhalación junto a otros periodistas que están rodando con bastante más calma a bordo de sus otros KTM X-Bow.
Olvídate del casco… esta nueva versión lleva ‘su propia visera’
No soy muy fan de las demostraciones sentado en el asiento del pasajero, pero aquí no me ha quedado más remedio que ‘pasar por el aro’; y es que no podía rechazar que me diera una vuelta rápida al circuito catalán un súper piloto como Kofler –una joven promesa de la misma generación que Lewis Hamilton– al volante de la versión más radical de un coche que, en su variante de calle, siempre ha dejado bien claro su genética concebida para los circuitos. En el caso del RR, monta neumáticos slick, un paquete aerodinámico capaz de ‘pegarle al suelo’ con una fuerza considerable y una capacidad para alcanzar hasta 3 G de fuerza lateral… por lo que, dicho todo esto, ahora podéis entender por qué me duelen los músculos que tratan de sujetar mi cabeza.
Todo esto supone un importante contraste con la primera vez que tuvimos la oportunidad de probar este modelo en Graz –Austria– en el año 2008. Recuerdo que las expectativas eran altísimas, debido a que el especialista en motos KTM prometía haber fabricado ‘un coche deportivo extremo’. Los ingredientes, desde luego, también prometían: chasis monocasco de fibra de carbono al estilo de los monoplazas de la F3 –capaz de proporcionar una rigidez sobrenatural– combinado con el siempre competente motor 2.0 TFSI y una caja manual de seis marchas, ambos procedentes de Audi. Aunque el resto de socios que tomaron parte en el desarrollo del coche tampoco se quedaban atrás, con participaciones estelares como: Dallara para el diseño del chasis, el especialista en carbono Wethje y un ‘piloto probador’ como Loris Bicocchi –colaborador habitual de Bugatti, Pagani o Koenigsegg– encargado de la puesta a punto. Y, para poner la guinda al pastel, un diseño que podría proceder de otro planeta. Prueba de que el diseñador, Gerald Kisker, es alienígena, es el hecho de que el X-Bow, de forma casi milagrosa y a pesar de exhibir una carrocería reducida a la mínima expresión, sea capaz de generar 200 kg de fuerza contra el suelo a 200 km/h. Su apariencia estaba claramente inspirada en las motos –algo lógico teniendo en cuenta que hablamos de una compañía conocida por sus productos de dos ruedas– pero elevada a la enésima potencia. La manera en la que se combinan en muy poco espacio –mide tan sólo 3,73 m de longitud… aunque nada menos que 1,91 m de anchura– tantos ángulos, listones, molduras, ‘cortes’ afilados de carbono y una suspensión artísticamente expuesta… le dotan de una apariencia y un atractivo que a más de un súper deportivo le gustaría poseer.
Chasis de competición
Garantía de rigidez
El chasis, diseñado por el especialista italiano Dallara – conocido por sus trabajos para la F1, las 24 Horas de Le Mans o marcas como Audi, Toyota u Honda– y fabricado en carbono por el alemán Wethje es un monocasco realizado por completo en fibra de carbono. No sólo garantiza ligereza –su estructura pesa 70 kg– sino que su rigidez y protección en caso de accidente son máximas. El parabrisas, fabricado en cristal laminado de seguridad, carece de pilares laterales, de forma que, al contrario que en un cabrio, apenas aporta protección en caso de vuelco –para paliarlo en parte, lleva instalados dos arcos en acero–.
En su día… nos dejó huella
Más tarde tuvimos la oportunidad de conducir un X-Bow, desde el sur de Inglaterra hasta nuestras carreteras favoritas de Gales, para enfrentarlo a una serie de rivales de los que denominamos ‘construidos a mano’. En consonancia con su diseño extremo, enfocado para uso en circuito, el conductor estaba expuesto a los elementos externos, ya que no contaba con un parabrisas para proteger y desviar el aire; en su lugar, tan sólo existía una fina tira de plástico. Por lo que llevar casco –lo que no deja de ser una pega de cara a disfutar del entorno… sobre todo si ruedas por una fantástica carretera de montaña en un día soleado– era obligatorio. Una pequeña pega que debías soportar a cambio de disfrutar de todas las posibilidades y emoción capaz de ofrecer esta máquina.
Realizamos turnos de 160 km, alternando este vehículo con lo que en aquel momento utilizamos como coche de apoyo para hacer las fotos, un BMW M3 E92. Lo interesante fue que, aparte de tener que soportar el hecho de una visión algo sesgada, provocada por llevar casco, el X-Bow resultaba tan confortable y relajado de conducir como el M3. Y lo cierto es que, incluso con su configuración original de 240 CV –aunque sospechamos que nuestra unidad de prensa tenía unos cuantos más– y un peso en vacío inferior a 900 kg, permitían al KTM mantener la compostura en línea recta con el BMW de 420 CV y vapulearle sin discusión cuando teníamos que negociar alguna rotonda sin tráfico, pasando por las curvas a una velocidad con la que el conductor de turno del M3 ni siquiera soñaba con alcanzar. Y todo se lleva a cabo con una precisión impresionante y una eficiencia sorprendente; tenemos que admitir que esa sencillez para hacer todo tan fácil fue algo que nos desconcertó… teniendo en cuenta la estética tan radical del modelo.
En Gales, estas virtudes se hicieron todavía más evidentes. El X-Bow exhibió el suficiente ritmo como para hacer frente a rivales como el Caterham R500, el Ariel Atom 3.0 o el Lotus 2-Eleven, gracias en gran medida al excepcional chasis o a los magníficos frenos… pero, realmente, no proporcionaba esa excitación que exigen los clientes que se compran estos coches. En pocas palabras, el X-Bow era maravilloso en muchísimos aspectos pero, comparado con sus competidores directos, resultaba demasiado anodino. Y el hecho de que costara 75.000 euros tampoco ayudaba.
Pon un parabrisas en tu vida
Esto hizo que el KTM se quedara solo en su propio nicho de mercado. En los últimos cinco años, la evolución del X-Bow ha tomado dos direcciones claras: por una lado, una más radical, encarnada en su versión R, con un motor potenciado hasta los 300 CV –y que en su variante de circuito recibía la denominación RR–. Y la otra es la que traemos a estas páginas, conocida con el nombre de X-Bow GT, y que representa la culminación de una serie de retoques encaminados a convertir a este KTM de cuatro ruedas en un coche más utilizable en la vida cotidiana. Esto se ha conseguido con la incorporación de un parabrisas envolvente sin marco –equipado con resistencia térmica y limpiaparabrisas–, un opcional techo de lona desmontable –costará alrededor de 1.000e– que se puede guardar en el habitáculo y se puede usar siempre que no se superen los 130 km/h y un compartimento, tabién opcional, para el equipaje, emplazado justo encima de la cubierta del motor. Todavía no se ha definido el precio para el mercado español, pero está previsto que este KTM se acerque a los 90.000 euros.
El diseño también ha variado, con una nueva y simplificada cubierta para la mecánica, unos faros más estrechos y unos paneles del capó frontal revisados, medidas que provocan que el aspecto de la parte delantera sea aún más agresivo y bajito de lo que era antes. El ‘cristal’ adicional quizá diluye la pureza de líneas que encontramos en la versión ‘convencional’, pero no había otra forma de satisfacer la demanda de algunos potenciales clientes, y te podemos asegurar que el X-Bow GT seguirá dejando con la boca abierta a todos los que lo vean pasar a su lado.
Por dentro, ha habido una pequeña reorganización de los mandos para agrupar la mayoría de ellos en la consola central. Por lo demás, una vez que abres la ventanilla lateral, que se acciona como una puerta, deslizándose hacia fuera y arriba con la inestimable ayuda de un amortiguador de gas, te deslizas por encima del ancho umbral y te dejas caer en el ‘asiento’ Recaro –que más bien parecen losas de espuma pegadas al chasis y con una capacidad de sujetar el cuerpo notable– como lo hacías en las versiones ‘normales’. Los amplios ajustes de la columna de dirección o los pedales, el volante extraíble o la pantalla central LCD en la que se puede leer la pregunta «¿Preparado para correr?» son pistas irrefutables de que algo especial está a punto de suceder.
El GT adapta un versión ligeramente retocada del motor transversal 2.0 TFSI de Audi, en esta ocasión con 285 CV –en lugar de los 300 CV de la versión R– pero con un par máximo de 420 Nm a 3.200 rpm –por los 400 Nm a 3.300 rpm del R–, con el objetivo de mejorar la respuesta. Con estas cifras, el KTM es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y bajar de los 10 segundos con relativa facilidad a la hora de alcanzar los 160 km/h desde parado. Como antes, la respuesta progresiva y linear del motor TFSI provoca que la sensación de aceleración sea menos brutal de lo que los datos sugieren, pero la manera en la que el KTM enlaza curvas en la carretera de montaña del Montseny –Barcelona– deja claro que es una ‘barqueta’ rapidísima. Y el hecho de que ahora puedas escuchar perfectamente el sonido del motor cuando pisas a fondo el acelerador, aderezado con el tono súper-agresivo que exhala el escape deportivo, consiguen que la experiencia de pilotar este coche se transforme por completo, ya que ahora es mucho más ‘dramática’ –en el buen sentido de la palabra–.
Aunque no todo es idílico, y detalles como un limpiaparabrisas que tiende a ‘despegar’ por encima de 120 km/h –y cuando usas el lavaparabrisas, el líquido suele acabar en tu cabeza–, la ausencia de calefacción, un nivel de ruido que impide totalmente la comunicación con el pasajero y la imposibilidad de esconderse del sol realmente harán que muchos se planteen adquirir un buen par de cascos con intercomunicadores.
Dicho esto, y a la vista del mencionado precio de casi 90.000 euros, no nos queda otra opción que preguntarnos… ¿qué aporta el KTM frente a, por ejemplo, un especialísimo Lotus Exige S de 350 CV? Pues… casi nada. Al menos, hasta que llegue la versión de 450 CV con el motor 2.5 turbo procedente del Audi RS3 que actualmente está en fase de desarrollo.
| KTM X-BOW GT | |
| ► Motor | 4 cilindros en línea, turbo |
| ► Ubicación | Trasero, transversal |
| ► Cilindrada | 1.984 cc |
| ► Bloque | De hierro |
| ► Culata | Aleac. alum. 16 válv., iny. directa |
| ► Pot. máx. | 285 CV a 6.400 rpm |
| ► Par máx. | 420 Nm a 3.200 rpm |
| ► Cambio | Manual de seis marchas |
| ► Tracción | Trasera con diferencial autoblocante |
| ► Suspensión | Del. y tras. paralelogramo deformable con resorte helicoidal y barras estab. |
| ► Frenos | Discos vent. de 305 mm delante y 262 mm detrás |
| ► Neumáticos | Del. 205/40/ZR17; tras 235/40/ZR18 |
| ► Peso | 865 kg |
| ► Acel. 0-100 | 4,1 seg. |
| ► Vel. máx. | 232 km/h |
| ► Consumo | n.d. |
| ► Tamaño | 373 / 191 / 120 cm |
| ► Precio | 90.000 euros (estimado) |
¿Qué KTM X-Bow existen?
KTM X-BOW STREET
► Una KTM de cuatro ruedas El Street fue la versión original del X-Bow, que dejó de venderse a finales del año pasado. Con su desaparición, el mucho más caro X-Bow R pasó a ser el escalón de acceso a la gama…
KTM X-BOW R
► Más ‘leña al mono’ Se endurecen los soportes del motor, las suspensiones, y mejora la aerodinámica con el objetivo de optimizar, aún más, el eficaz comportamiento. El motor 2.0 TFSI se potencia hasta los 300 CV. Desde 85.700 euros.
KTM X-BOW RR
► Para circuito… y un poco de calle Se puede elegir con el propulsor 2.0 TFSI potenciado hasta los 356 CV –RR 350– o 408 CV –RR 400–. Monta un cambio secuencial de seis velocidades, un kit aerodinámico, escape deportivo, admisión directa, suspensión ajustable –pensada para circuito– y unos frenos más potentes –con discos de 330 mm– para el eje trasero firmados por Brembo. Desde 97.000 euros aprox.
