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Range Rover Evoque Convertible: primera prueba

pablo j. poza Publicado el martes 19 de abril de 2016

Primera prueba del Range Rover Evoque Convertible

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Range Rover Evoque Convertible: primera prueba

El Range Rover Evoque Convertible es, para los demás, un punto donde fijar la vista y, para nosotros, una fuente de diversión.

"Es un modelo único, viene a revolucionar el mercado y suponen una reinterpretación del ADN de su marca." Esto es lo que siempre nos cuentan cada vez que acudimos a probar por primera vez un nuevo modelo, y es algo que a veces también se nos intenta "colar" en muchos restylings. Pero Land Rover no ha necesitado recurrir a estos tópicos porque su Range Rover Evoque Convertible es verdaderamente un modelo único, algo que rara vez ocurre.

No vamos a decir que sea barato, porque su precio de partida (54.700 euros) no tiene sentido si pensamos que estamos comprando un todocamino compacto o un automóvil de prestaciones modestas. Pero tampoco podemos decir que sea caro si tenemos en cuenta que estamos adquiriendo dos vehículos en uno: un 4x4 de sorprendentes capacidades off-road y un descapotable capaz de hacer girar todas (insisto remarcando las sílabas: to-das) las cabezas de quienes lo ven pasar, algo que solo conseguirás con un presupuesto de seis cifras o con este Range Rover Evoque Convertible.
Cuando hablamos de sorprendentes capacidades off-road es porque es capaz de superar las mismas dificultades (o, prácticamente las mismas) que los más convencionales Evoque Coupé y cinco puertas. Para demostrarlo, el equipo de Land Rover Experience (la escuela de conducción off-road de Land Rover) había preparado dos divertidos escenarios todoterreno aprovechando la orografía de un par de zonas de la estación de invierno de Courchevel (Francia). En la primera de ellas, el Evoque Convertible superaba los típicos cruces de puentes, inclinaciones laterales y rampas artificiales después de acceder al lugar a través de un camino parcialmente helado. Esto último no tenía mayor mérito, dado que todas las unidades iban calzadas con neumáticos de invierno, en concreto Pirelli Scorpion Winter 245/45-20.

Los obstáculos tampoco planteaban ningún reto para este Range Rover, que los superaba con una facilidad pasmosa. Aquí también es justo aclarar que, aunque la tracción total es de serie, el sistema básico emplea un embrague de discos (Haldex) como diferencial interaxial justo antes de la salida del árbol de transmisión, mientras que todas las unidades probadas montaban el opcional Active Drive, que se compone de una conexión interaxial automática instalada a salida del tren delantero y dos embragues de discos a la salida del diferencial trasero, sistema que permite distribuir el par disponible en función de la adherencia de cada rueda de forma mucho más eficiente, especialmente en el tren trasero.

Un bastidor extremadamente rígido

Así que lo interesante de este ejercicio trialero no eran tanto las acrobacias que el Range Rover Evoque Convertible Active Drive era capaz de hacer, sino la suavidad y aparente facilidad con las que era capaz de hacerlas y, sobre todo, la rigidez que demostraba su reforzada plataforma durante estos ejercicios y que permitía abrir y cerrar perfectamente las puertas o el maletero. Dicho esto, estamos hablando de unidades de pre-serie, que, no obstante, no deberían diferir de las que llegarán dentro de un par de meses a los concesionarios. Esta rigidez se logra añadiendo una subestructura de acero de alta resistencia a la plataforma estándar del Range Rover Evoque, compuesta por dos largueros en las "taloneras" de la carrocería y cuatro travesaños que conectan estos largueros formando un rombo bajo el piso.

Pero, como siempre en esto del motor, nada es gratis, y el aumento de rigidez implica un incremento de peso cercano a los 300 kilos, lo que supone un total cercano a las dos toneladas. Dinámicamente, notaremos este lastre cuando queramos adelantar, especialmente si subimos un puerto de montaña o a la hora de frenar recurrentemente cuando lo bajemos. Por otra parte, el comportamiento es muy sano, incluso en carreteras retorcidas, la suspensión contiene bien las oscilaciones laterales y se puede circular a ritmos elevados por autopista con la capota bajada sin que las turbulencias o el frío nos molesten.
Con la capota plegada, el aislamiento acústico resulta sorprendente, si bien tenemos que reconocer que apenas recorrimos con ella 50 de los cerca de 500 kilómetros de los que constaba el maratoniano test desarrollado por Land Rover.

Pero lo más interesante sigue estando fuera del asfalto. Una segunda zona todoterreno consistía en un pequeño circuito construido sobre una pista de esquí que nos daba la posibilidad de probar el sistema All Terrain Progress Control (ATPC), una especie de control de crucero para uso todoterreno que permite graduar la velocidad entre 1,8 y 30 km/h y que hace, si cabe, aún más fácil el uso del vehículo fuera del asfalto. Este sistema es opcional, y va asociado al cambio automático de nueve relaciones, que sí se ofrece de serie en toda la gama del Range Rover Evoque Convertible.
La versión de acceso, con motor diésel TD4 de 150 CV, acabado SE Dynamic, llantas de aleación de 17", climatizador bi-zona sin salidas traseras y tapicería de tela se ofrece desde 54.700 euros. El acabado superior HSE Dynamic está disponible desde 61.200 euros. Ambos acabados se ofrecen asociados a las versiones diésel más potentes por 3.000 euros adicionales. También puedes optar por los motores de gasolina Si4 de 240 CV, disponibles por 63.400 euros en el caso del SE Dynamic y 70.500 si optas por el HSE Dynamic. Este segundo acabado añade, entre otros elementos, el sistema multimedia más avanzado, cámara trasera, llantas de 19", faros de xenón, salidas de climatización traseras y asientos eléctricos con tapicería de piel.

Desde luego, si el dinero no es problema, nuestra recomendación es adquirir una versión lo más equipada posible, ya que estamos hablando de un vehículo con un innegable componente lúdico.