Euro 7: límites más estrictos y pruebas más duras para todos los tipos de vehículos

Álvaro Sauras
Álvaro Sauras
La Comisión Europea ha publicado su propuesta definitiva para la Euro 7, la próxima normativa anticontaminación europea.

El pasado 10 de noviembre, la Comisión Europea publicó su “Propuesta para una Regulación por parte del Parlamento y el Consejo Europeo de las Emisiones de los Vehículos y la Durabilidad de las Baterías”.

El documento no es una ley definitiva, sino un borrador que podrá ser modificado y ampliado por el Parlamento Europeo, pero que establece los pilares fundamentales para la próxima legislación sobre emisiones contaminantes de la UE, una norma que será conocida popularmente como Euro 7.

Euro7 en la calle 1

Los principales cambios

La propuesta incluye modificaciones tanto a los límites de emisiones como a la forma de comprobarlos, a las categorías de vehículos que afectan, al tiempo que tienen que cumplir con esos límites tras la venta del vehículo e incluso al envejecimiento y degradación de las baterías de los vehículos eléctricos.

  • Límites más estrictos: Los límites de contaminantes como los óxidos de nitrógeno se van a endurecer para vehículos comerciales y de transporte de pasajeros. Por su parte, los límites para vehículos de turismo y furgonetas (categorías M1 y N1) se van a homogeneizar con independencia de tipo de combustible y tecnología. Esto significa que todos tendrán que ceñirse a las mismas cifras, sin importar si se trata de un híbrido enchufable de gasolina o un diésel convencional. Esto, además, permitirá simplificar la normativa, ya que los límites se establecerían en función exclusiva de la cantidad de energía generada por el motor (medida en kWh).
  • Condiciones más duras: Las condiciones límite de las pruebas se endurecen. Por ejemplo, se propone realizar las pruebas de emisiones hasta a 45º de temperaturas o un límite máximo total de emisiones para una prueba de ‘corto’ recorrido’, que se define como un trayecto inferior a tres veces el kilometraje que se realiza durante un ensayo de WLTP (23,25 km).
  • Medida de las partículas de frenos y neumáticos: Aunque en menor medida que un diésel antiguo, las pastillas y los neumáticos generan, con su desgaste, partículas nocivas de tipo PM10 y PM2,5. La norma propuesta establece límites a estas emisiones (que lógicamente, serán de aplicación para todos los coches, incluidos los eléctricos). Por ejemplo, los frenos de turismos y furgonetas no podrán generar más de 7 mg/km de partículas de tipo PM10 (con diámetro inferior a 10 micras) durante el ensayo WLTP. También se propone establecer un límite de pérdida de masa (en gramos por cada 1.000 km) para los neumáticos.
  • Límite de degradación para baterías: Con el uso, todas las baterías experimentan una reducción paulatina de la cantidad de energía que pueden almacenar; un proceso conocido como degradación. Hasta ahora, la mayor parte de fabricantes garantiza que la batería retendrá al menos el 70% de su capacidad tras 160.000 kilómetros o ocho años. Esta propuesta de reglamento convertiría esta ‘cortesía’ en requisito legal, estableciendo dos umbrales para turismos y furgonetas. En el caso de los turismos, la degradación debería de ser inferior al 20% en los primeros 5 años o 100.000 kilómetros y al 30% en los primeros 8 años o 160.000 kilómetros. Para las furgonetas, estos límites se establecerían en el 25% y el 35% respectivamente.
  • Nuevos requisitos de Conformidad: Los coches no sólo deben cumplir con las condiciones de homologación cuando son nuevos, sino durante gran parte de su vida útil. El nuevo reglamento propuesto amplía la cifra hasta los 200.000 km o los 10 años de antigüedad, lo que representa duplicar la cantidad de kilómetros actual.
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¿Cuándo llegará y qué implicará?

La Comisión Europea es el organismo responsable de la «planificación, preparación y proposición de nuevas leyes europeas». Técnicamente, este mecanismo se denomina el ‘Derecho de Iniciativa».

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Tras la publicación de una propuesta (un documento conocido como «Regulación Mejorada», como el que hemos analizado), se abre un período de consultas con los «co-legisladores, el Parlamento Europeo y el Consejo Europeo», siendo estos dos últimos los encargados de aprobarla. Esto significa que una propuesta de reglamento puede sufrir cambios sustanciales durante su tramitación para convertirse en ley.

Según la Unión Europea, el proceso en el Parlamento suele durar entre 13 y 15 meses, mientras que trámite en el Consejo puede alargarse hasta los 31 meses… de manera que todavía faltan un par de años para tener una norma Euro 7 con un texto definitivo y un horizonte de aplicación perfectamente claro.

Cuando se apruebe, y suponiendo que la propuesta no sufra cambios sustanciales, va a suponer un endurecimiento legislativo que va a reducir los límites de emisiones de todos los tipos de motores (en el caso del NOx, en torno a un 35%), y que va a afectar en mayor medida, como viene siendo habitual, al tipo de motor que más contaminantes genera durante su funcionamiento, que es el de ciclo diésel.

Por supuesto, la aprobación de la Euro 7 y su entrada en vigor no tendrá ninguna repercusión para los coches que ya se encuentren en circulación… aunque su cumplimiento podría usarse como referencia para limitar el acceso a Zonas de Bajas Emisiones, de forma parecida a lo que ocurre actualmente con las etiquetas de la DGT y normas como la Euro 4.

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