Mitsubishi Outlander PHEV: Prueba a fondo

El silencio es un lujo, un bien escaso en nuestra ajetreada sociedad. Cuando salimos al campo en un 4×4, exportamos un poco de ese ruido y estamos tan acostumbrados a hacerlo que ni nos enteramos, hasta que un día, descubrimos el todocamino silencioso.

El Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) es, como su nombre indica, un 4×4 híbrido, además de enchufable. Al ser híbrido funciona con gasolina y electricidad, simultáneamente o por separado, y al ser enchufable, sus baterías pueden recargarse en una toma de corriente convencional.

Mecánicamente, cuenta con dos motores eléctricos, un generador, un motor atmosférico de gasolina de dos litros y un paquete de baterías. Uno de los motores eléctricos (82 CV y 137 Nm) se encarga de mover las ruedas delanteras, mientras que el otro (82 CV y 195 Nm) impulsa las traseras. El generador eléctrico gira solidario al motor de gasolina (de 121 CV y 190 Nm), y se emplea también como motor de arranque para este. La batería, de iones de litio, tiene una capacidad de 12 kWh, mientras que el depósito de gasolina se conforma con 45 litros.

¿Cómo funciona el phev?

Por defecto, el PHEV funciona como un coche eléctrico. Con las baterías plenamente cargadas, podemos recorrer entre 20 y 40 kilómetros (según nuestra prueba y en función de lo comedidos que seamos con el acelerador) en modo completamente eléctrico, al mismo ritmo que el resto del tráfico y siempre que no superemos los 120 km/h o que no pisemos a fondo el acelerador. En estas circunstancias, los dos motores eléctricos impulsan el vehículo, por lo que contamos además con tracción total, mientras que el generador se encarga de recuperar energía durante las retenciones y cuando frenamos. Si la deceleración es moderada (sin la intervención de los frenos), la recuperación de energía será más eficiente que si las frenadas son más intensas y, por tanto, la autonomía aumentará.

Si pisamos a fondo el acelerador o necesitamos más potencia que los 81,5 CV ofrecidos por el sistema eléctrico, el motor térmico se pondrá en marcha, moverá el generador y «sobrealimentará», eléctricamente, el sistema, funcionando en serie con los motores eléctricos. Cuando deceleremos, el motor térmico se apagará y volveremos a ser 100 % eléctricos.

Agotada la autonomía eléctrica (cuando la carga de las baterías llegue al 30 %), el motor de gasolina comenzará a funcionar, pero esta vez lo hará en paralelo, es decir: utilizando su par para mover directamente las ruedas delanteras, algo especialmente útil a alta velocidad (y, por tanto, a mayor régimen de giro), donde el motor de gasolina es más eficiente, puesto que su par máximo se obtiene a un régimen de giro más elevado.

Pero la cosa es aún más complicada, ya que el motor Otto puede funcionar a la vez tanto en serie (moviendo el generador) como en paralelo (moviendo las ruedas).

El 30 % de batería que se queda como reserva eléctrica se emplea en pequeñas aceleraciones puntuales, en alimentar adecuadamente los consumibles eléctricos (como el compresor del aire acondicionado) y en arrancar el motor térmico.

Por último, hay que mencionar que, aunque este es el programa general, nosotros podemos alterarlo. Para ello, podemos accionar un pulsador que pone el vehículo en modo «carga» y mantiene el motor térmico girando a unas 1.500-2.000 r.p.m. con el único fin de recargar la batería (hasta un 80 %), por si la necesitamos para circular en modo eléctrico por una zona restringida a vehículos «contaminantes» o por si, como es nuestro caso, queremos circular por el campo en total silencio y no queremos fundir la carga de la batería antes de llegar al entorno natural.

No es un gran todocamino

Hasta aquí, la teoría. En la práctica, lo primero que nos llama la atención es lo suaves que resultan las transiciones entre los diferentes modos. También nos encanta la posibilidad de meternos por pistas más complicadas que las que podemos acometer con un Lexus RX 450h o con un Peugeot 508 RXH, modelos que envían muy poco par al tren trasero y cuya motricidad es, por tanto, inferior.

El Outlander PHEV no es, no obstante, un gran todocamino, pero sus baterías están selladas para soportar los charcos y la humedad del barro, y nos ofrece 19 centímetros de altura libre mínima al suelo, que no está del todo mal.

Otra sorpresa es el uso de las levas del volante no para cambiar de marcha (ya que no tiene marchas) sinopara elegir el grado de retención del generador eléctrico (de 1 a 6). A mayor retención, mayor cantidad de energía recuperada, si bien en general resulta más cómodo escoger una retención suave y modular la actuación del generador con el pedal del freno. Pero lo más llamativo es el silencio y la suavidad de marcha, que aumentan considerablemente el confort a bordo.

Si intentamos sacar el máximo rendimiento de la mecánica, renunciaremos al verdadero encanto del PHEV. El motor subirá mucho de vueltas (para proporcionar par a las ruedas delanteras y electricidad a las baterías), generando un ruido constante y molesto, y tendremos que gobernar las inercias propias de una masa de casi 1,9 toneladas en orden de marcha.

En realidad, este Outlander no aparenta, ni de lejos, su peso, ya que las salidas desde parado son fulgurantes, el centro de gravedad es bajo y el reparto interaxial de masas está muy bien equilibrado. Pero es un error conducirlo como si fuera un deportivo. Lo más satisfactorio es «jugar» a intentar que el motor Otto no despierte nunca y disfrutar de su silencio el máximo tiempo posible.

Es ecológico…¿pero también económico?

Para cargar la batería de 300 V y 12 kWh, lo único que necesitas es una toma de corriente de 230 V y 10 A, con un enchufe hembra CEE 7/4 o Schuko, que es el estándar en las instalaciones domésticas en España y buena parte de Europa. Una vez conectado el coche a la red, la carga completa se produce en algo más de cinco horas y media (al menos, en nuestro caso). Si el cargador estuviera a pleno rendimiento durante ese tiempo, gastaríamos 12,650 kWh, pero entendemos que la intensidad de la corriente no llega a los 10 A de forma constante (sobre todo en la fase final de la recarga) y que la batería conserva siempre un 30 % de carga, por lo que solo puede acumular unos 8,4 kWh. Obviamente, durante el proceso de carga parte de la electricidad se pierde en forma de calor, pero no creemos que sea más de un 15 %. Así que, grosso modo, cada carga nos supondrá un consumo de algo menos de 10 kWh en nuestra factura de la luz, que se traducen en unos dos euros. Esos dos euros nos permitirán recorrer unos 35 km, por lo que 100 km nos costarán algo menos de seis euros, que es lo que cuestan ahora mismo algo menos de seis litros de gasóleo; casi casi suficientes para recorrer esos mismos 100 km con un Outlander diésel.
 

ficha técnica
	Mitsubishi outlander phev
MOTOR térmico
Tipo	Gasolina, 4 cilindros en línea
Posición	Delantero, transversal
Distribución	4 válvulas por cilindro. DOHC
Cilindrada	1.998 cm3 (86 x 86 mm)
Alimentación	Inyección indirecta
Compresión	10,5:1
Potencia máx.	121 CV a 4.500 r.p.m.
Par máximo	190 Nm a 4.500 r.p.m.
motor eléctrico (1)
Posición	Delantero, transversal
Pot./par máx.	82 CV / 137 Nm
motor eléctrico (2)
Posición	Trasero, transversal
Pot./par máx.	82 CV / 195 Nm
baterías
Capacidad	12 kWh (300 V)
sistema de propulsión
Potencia máx.	203 CV
transmisión
Tracción	Total permanente
Cambio	Automático, variable
Embrague	Convertidor de par
Grupo/Reductora	N.d./No
chasis
Tipo	Carrocería autoportante
Suspensión delantera	Independiente McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera	Paralelogramo deformable con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
dirección
Tipo	De cremallera, asistencia eléctrica
Diám. de giro	10,6 metros
frenos
Del. y detrás	Discos ventilados/discos
Ayudas	ABS, BAS y EBD
Dimensiones y pesos
Long./anch./alt.	4.655/1.810/1.673 mm
Batalla	2.670 mm
Vía del./tras.	1.540/1.540 mm
Peso (M.O.M.)	1.885 kg
Depósito	45 litros
Maletero	505 litros
ruedas
Llantas	Aleación de 18″
Neumáticos	225/55 R18
PRESTACIONES
Velocidad máx.	170 km/h
0 a 100 km/h	11 segundos
consumo
Consumo	1,9 l/100 km
Autonomía	824 km
Emisiones CO2	44 g/km