El mercado eléctrico español lleva meses cogiendo velocidad de crucero: las matriculaciones de coches de batería crecen un 37% en lo que va de año y el segmento donde juega el Q4 (el SUV eléctrico compacto premium) sube más de un 50%, hasta el punto de que uno de cada cuatro eléctricos que se venden en España pertenece a esa categoría. La red de recarga pública, en cambio, avanza a otro ritmo: de los 57.000 puntos instalados, apenas un 11% pasa de los 150 kW de potencia y todavía hay 18.000 parados por una avería o un trámite. En ese paisaje (coche cada vez más maduro, enchufes que no terminan de llegar) Audi lanza la puesta al día de un modelo que le ha dado muchas alegrías, y que hemos probado en su versión más recomendable. No es la primera vez que nos subimos a este SUV: ya lo probamos a fondo en 2021, y desde entonces ha ido afinándose.
Parece un Audi, no un experimento eléctrico
La primera virtud del Q4 e-tron no aparece en ningún dato: se ve y se conduce como un Audi, no como un artefacto tecnológico con las cuatro ruedas debajo. Puede sonar a obviedad, pero no lo es. Los primeros eléctricos de casi todas las marcas nacían con cara de rareza, como si hiciera falta anunciar desde fuera que aquello enchufaba. Aquí ha pasado lo contrario, y en buena parte porque el resto de la gama de Audi ha adoptado un lenguaje visual tan moderno que ha salido al encuentro del eléctrico. Los nuevos A5 y A6 e-tron, y también modelos de gasolina o híbridos enchufables, comparten hoy la misma familia de rasgos. El Q4 ya no desentona: parece un Audi más.
Por fuera, la actualización es de bisturí fino. En el frontal puedes elegir distintas firmas luminosas para las luces diurnas (los dibujos que trazan los ledes al encender), que permiten reconocer el coche de un vistazo y darle un aire más personal.
En la zaga estrena pilotos OLED de segunda generación, capaces de mostrar varias gráficas y de comunicarse con quien viene detrás con ciertos avisos. Son 284 segmentos repartidos en seis paneles que se recomponen varias veces por segundo, así que una de las firmas parece moverse incluso con el coche parado. Es de esos detalles que no cambian cómo conduce, pero sí cómo lo miras.
Cómo arranca y qué tal los mandos
La sensación de coche normal continúa al abrir la puerta, aunque conserva algunos gestos muy de eléctrico moderno. No hay botón de arranque: el coche se activa en cuanto te sientas, y basta con pisar el freno y elegir la marcha para salir. Al volante, el tacto de la dirección es agradable y la nueva instrumentación resulta completa, moderna y bien integrada.
El acierto que agradecerás cada día es pequeño y muy concreto: Audi ha jubilado los mandos táctiles de los radios del volante y ha vuelto a los botones físicos, una mejora clara sobre la solución anterior, sobre todo en marcha, cuando no quieres apartar la vista para acertar con el dedo. La pega es que esos botones siguen vestidos de negro piano, seguramente lo más mejorable del interior: es bonito recién limpiado y un imán para huellas, polvo y microrrayas el resto del tiempo.
Como opción puedes montar un head-up display de realidad aumentada (proyecta la información sobre el parabrisas de modo que las flechas del navegador parezcan pintadas sobre el asfalto), grande y bien resuelto.
Prestaciones: ¿de verdad hace falta la tracción total?
La unidad que hemos conducido es la Q4 e-tron performance, de tracción trasera y batería grande (82 kWh brutos), con 210 kW (286 CV) y 545 Nm. Sus prestaciones son magníficas y de sobra para cualquier conductor: acelera de 0 a 100 en 6,6 segundos, pero lo importante no es la cifra, sino que la entrega es rápida, progresiva y facilísima de dosificar. Nunca te sorprende, nunca te empuja de más.
Por eso cuesta encontrarle el sentido a la versión de tracción total para la mayoría de los compradores. La quattro (con un segundo motor delante) tiene su hueco para quien pise nieve a menudo, viva donde la adherencia es siempre precaria o persiga las máximas prestaciones. Fuera de esos casos, la propulsión trasera gana por prestaciones, consumo, autonomía y precio, y es la que recomendaríamos casi siempre.
Aquí conviene una precisión, porque la propia documentación de Audi se lía y algún medio se liará detrás. En otros países existe una Performance con una batería algo mayor (la misma que monta el Cupra Born VZ) que admite hasta 185 kW de carga en lugar de 165. Audi España ha decidido no traerla para no enrevesar la gama, así que si ves por ahí cifras de 84 kWh o de 250 kW referidas a este coche, sabrás de dónde salen: de esa variante que aquí no se vende.
Asientos, plazas y maletero
Los asientos deportivos del acabado S line sujetan de maravilla y aciertan con el equilibrio entre abrazo lateral y comodidad para las horas largas. Atrás, la habitabilidad es el otro gran argumento: no es que haya sitio suficiente, es que sobra espacio para las piernas. Con el asiento delantero ajustado para un adulto, quedan unos tres dedos de aire entre las rodillas y el respaldo de delante.
El truco tiene nombre y conviene explicarlo: el Q4 se apoya en una plataforma pensada desde cero para ser eléctrica (la MEB del Grupo Volkswagen), no en un chasis de gasolina reconvertido. Sin motor ni túnel de transmisión que estorben, la distancia entre ejes se aprovecha mejor que en muchos SUV derivados de un térmico, y eso se traduce en piernas estiradas atrás sin renunciar a un maletero de tamaño sensato (515 litros, hasta 1.487 abatiendo los respaldos).
En la carrocería Sportback (la de techo caído, 2.100 euros más) la visibilidad trasera es peculiar: el alerón cruza la luneta y parte el cristal en dos alturas. Despista al principio, pero para el uso normal se ve lo suficiente, y las cámaras y sensores tapan lo que la estética se lleva por delante.
El punto flojo sigue siendo el freno
Si hay algo que criticarle al Q4 e-tron en marcha, es el tacto del pedal de freno. En un eléctrico, frenar es en realidad mezclar dos cosas: la frenada regenerativa (la que retiene el coche con el motor y recupera energía para la batería) y la frenada hidráulica de siempre (las pastillas apretando el disco). A esa mezcla se la llama blending, y el reparto entre una y otra no está tan pulido como en eléctricos más recientes.
El primer tramo del recorrido no llega a ser un tramo muerto, porque ya genera algo de retención regenerativa; a medida que sigues pisando entra el freno hidráulico, y la costura entre los dos no siempre resulta natural. En la práctica, necesitas más recorrido de pedal que en otros coches para lograr la misma frenada, y eso genera cierta desconfianza los primeros kilómetros, sobre todo si no conoces el coche. No es que frene poco (frena bien): es que el pedal no te cuenta con precisión inmediata cuánto vas a frenar. La buena noticia es que casi puedes olvidarte de él.
Cómo esquivar el pedal: los modos de regeneración
Porque el Q4 te da herramientas para frenar sin pisar. Hay tres niveles de regeneración que eliges con las levas del volante, y un modo automático que se apoya en el radar, las cámaras y la navegación para decidir cuánto retener: ajusta la frenada motor según el coche de delante, la proximidad de un cruce o una rotonda, el límite de velocidad vigente y hasta la orografía y el trazado.
El modo B, por su parte, aprieta la retención al máximo. Audi habla de una sensación de conducción a un pedal (levantar el acelerador basta para ir frenando, con una deceleración de hasta 2,2 m/s²), aunque no siempre detiene el coche del todo. Tirando de levas y de modo B pisas el freno muchas menos veces, y de paso disimulas su tacto impreciso.
En modo Dynamic: ¿se divierte?
Merece la pena rebuscar de vez en cuando en el modo Dynamic y, en un sitio seguro y despejado, aflojar parcialmente el control de estabilidad (el ESC, la electrónica que corta la potencia y frena ruedas sueltas para que el coche no derrape). Conviene no engañarse con lo que hay debajo: el Q4 no lleva diferencial autoblocante ni una vectorización de par sofisticada en el eje trasero (el reparto selectivo de par entre las ruedas para ayudar a trazar), y su bloqueo electrónico tampoco parece especialmente fino. Influye un detalle técnico: el eje trasero usa frenos de tambor, y un tambor tiene menos margen que un disco para hacer de freno a demanda en esas ayudas.
Y aun con esas, cuando bajas el ESC y pones el Dynamic el coche se vuelve más comunicativo. Sobre asfalto resbaladizo y a muy baja velocidad, la propulsión trasera se permite insinuar algo de sobreviraje, siempre de forma amable y progresiva: llega a enseñar cariñosamente las uñas, sin ponerse nunca brusco ni difícil. Es un juego para vivirlo en situaciones controladas, despacio y sin nadie alrededor, no en la carretera abierta.
Consumo y autonomía: a las puertas del eléctrico total
Los consumos no son de récord si los pones al lado de los mejores del mercado (Tesla, sobre todo), pero resultan razonables para un SUV de este tamaño, peso, potencia y posición. La autonomía homologada de nuestra performance S line se acerca a los 560 km WLTP (el ciclo oficial europeo que mide consumo y autonomía en laboratorio); en carrocería Sportback y versiones más contenidas, el Q4 llega a rozar los 592.
Traducido a la vida real, esa cifra permite empezar a contar con unos 400 km de verdad en autopista cuando las condiciones acompañan. Y 400 km reales de viaje son una frontera importante: es el punto a partir del cual un eléctrico empieza a valer como coche único para mucha gente, sin exigir demasiados renuncios. El Q4 está justo a las puertas de esa categoría de eléctrico total. Cuánto te acerques dependerá, como siempre, de la velocidad, la temperatura, el viento, la climatización, el tamaño de las llantas y lo que cargues.
La recarga: todavía en los 400 voltios
La gama se ha simplificado y no todas las versiones ofrecen ya la potencia de carga más alta que hubo. La nuestra admite un pico de 165 kW en corriente continua, y hace el 10-80% en unos 28 minutos (Audi promete recuperar hasta 185 km de autonomía en diez). Con la configuración más potente que existe fuera de España, ese 10-80% bajaba a unos 23 minutos; aquí nos movemos más cerca de los 26-28. Es tiempo de sobra para viajar, aunque no una cifra que deslumbre frente a lo más moderno.
La razón de fondo es que el Q4 sigue siendo uno de los Audi que permanece cariñosamente estancado en los 400 voltios de arquitectura eléctrica. Frente a los 800 voltios que ya usan otros rivales, un sistema de 400 tiene un techo de potencia de carga más bajo, necesita más intensidad para dar los mismos kilovatios y su curva aguanta peor las potencias altas, de modo que los tiempos se alargan un poco. Dicho esto, lo que de verdad importa al viajar es el tiempo total de carga, no el pico puntual, y ahí el Q4 cumple. Para juzgarlo del todo habrá que mirar con lupa la curva completa, la potencia media entre el 10 y el 80%, y cómo funciona el preacondicionamiento de la batería (llevarla a su temperatura ideal antes de enchufar para que admita más potencia), algo que aquí se puede activar a mano o dejar en automático.
Como estreno mayor, el Q4 e-tron es el primer Audi con carga bidireccional: puede recibir energía y también devolverla. La función V2L (Vehicle-to-Load) alimenta aparatos externos (una bici eléctrica, por ejemplo) desde un enchufe en el maletero o un adaptador en el puerto de carga, con 2,3 kW; y la V2H (Vehicle-to-Home) permite que la batería haga de acumulador para la casa, muy útil si tienes placas solares.
Iluminación: pendiente de la noche
No hemos podido exprimir el alumbrado de noche, así que esto va como previsión, no como veredicto. El Q4 puede montar faros Matrix LED (los que trocean la luz en segmentos para mantener las largas encendidas sin deslumbrar al de delante).
Es una tecnología emparentada con la de otros modelos del Grupo Volkswagen, y hemos probado a fondo un sistema similar en el Cupra Terramar, donde funcionó muy bien. Es razonable esperar que el Q4 ofrezca una conducción nocturna muy recomendable, pero lo confirmaremos cuando lo probemos de noche.
Precios y para quién
El Q4 e-tron arranca en 49.970 euros para el SUV de acceso (batería de 63 kWh), y nuestra performance S line se va a 59.320 euros de tarifa (la Sportback equivalente, 61.420), antes de descuentos y sin las ayudas del Plan Auto+, en el que este coche entra. La gama se ordena en acabados Advanced, S line y Black line, y la carrocería Sportback cuesta 2.100 euros más en cualquier motor.
¿A quién le pega? A quien quiera un eléctrico premium que no le obligue a cambiar de vida ni de hábitos: con la versión de propulsión trasera vas sobrado de prestaciones y ganas en consumo, autonomía y precio. La quattro, salvo que vivas en la nieve, es un capricho difícil de justificar. Y si el freno te chirría los primeros días, dale una semana y tira de levas: acabarás conduciéndolo casi sin tocarlo.
Ficha técnica: Audi Q4 SUV e-tron performance S line
| Motor y batería | |
| Motor | Síncrono de imanes permanentes (APP350), en el eje trasero |
| Tracción | Trasera |
| Potencia máxima | 210 kW (286 CV) |
| Par máximo | 545 Nm |
| Batería (bruta / neta) | 82 / 77 kWh |
| Arquitectura eléctrica | 400 voltios |
| Prestaciones y autonomía | |
| 0-100 km/h | 6,6 s |
| Velocidad máxima | 180 km/h (autolimitada) |
| Autonomía WLTP (S line) | Hasta 560 km |
| Consumo WLTP | 15,6 – 17,4 kWh/100 km |
| Emisiones de CO₂ de escape | 0 g/km |
| Recarga | |
| Potencia máxima en CC | 165 kW (10-80% en unos 28 min) |
| Potencia máxima en CA | 11 kW |
| Carga bidireccional | Sí (V2L y V2H), 2,3 kW |
| Carrocería y capacidades | |
| Largo / ancho (sin espejos) / alto | 4.603 / 1.865 / 1.632 mm |
| Batalla | 2.770 mm |
| Coeficiente aerodinámico (Cx) | 0,27 |
| Maletero | 515 / 1.487 litros |
| Capacidad de remolque | 1.200 kg (frenado) |
| Peso en vacío | 2.090 kg |
| Precio y garantía | |
| Precio (tarifa, sin ayudas) | 59.320 € (elegible para el Plan Auto+) |
| Garantía | 3 años sin límite de kilometraje |
Datos oficiales de la versión probada. Más información y configurador en la web oficial de Audi España.
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