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Comparativa: El Porsche 718 Cayman GT4 se enfrenta a su examen final

Publicado el miércoles 30 de septiembre de 2020

Quizá algunos de ellos no sean rivales directos, pero estamos sin duda ante cuatro de los deportivos más deseados del momento por cualquier conductor apasionado al mundo del motor. Habrá que ver con cuál se puede sacar mejor nota.

Se llamaba Manuel Chaguaceda. Y se llama, que sigue vivo y disfrutando de su jubilación. Fue mi profesor de historia en el instituto de San Isidro, en BUP, a mediados de los años 90. Era un puñetero crack. De esos profesores de los que te acuerdas con el paso de los años por la huella que te dejan. Explicaba muy bien. Le apasionaba la historia, y eso se notaba cuando te la contaba en cada una de sus clases. Pero, además, tenía una forma de ser un tanto peculiar.

Recuerdo que aquel año, en una evaluación, me dijo que me iba a suspender. "Tú eres de los que puedes dar mucho más de sí. En los exámenes, siempre apuntas al 6 por si fallas alguna pregunta, pero en realidad te conformas con quedarte en el 5. Con eso te basta. Y, el resto del tiempo, te dedicas a jugar al fútbol y pasártelo bien con tus amigos... algo que me parece muy bien, pero voy a suspenderte para que la próxima vez te esfuerces un poco más".

Antes de aquello, el Chagu (así le llamábamos) me caía muy bien. Y no te miento si te digo que, después de ese día, tampoco me empezó a caer mal; al contrario. Era buen tipo, y yo sabía que tenía razón y que aprobaría sin grandes problemas. Es más, después de aquel examen, me alegré de que hiciese lo que hizo, porque esa es una lección que, con el paso de los años, me ha servido de mucho en la vida.



Cuando te esfuerzas en conseguir algo, las cosas siempre saben mejor. Así que, mientras me ajusto a los mandos del Porsche Cayman GT4, sé que este Porsche me va a recordar al bueno de Manuel. El encorsetado baquet sólo se regula en longitud, el pedal del embrague está durito, el motor suena mucho y suena a Porsche de los de antes, cuesta mover la dirección en parado y el cambio manual de seis marchas combina unos recorridos cortos con un delicioso, rudo y metálico tacto. Esos indicios son más que suficientes para descubrir que a los mandos de este Porsche no me va a bastar con apuntar al 6 para aprobar en caso de que falle alguna pregunta.

Cuatro deportivos de referencia, cada uno con un motor diferente. ¿Cuál elegir?

Como ya os hemos contado en otras ocasiones, el Cayman GT4 es el Cayman más potente jamás fabricado. Detrás de ti llevas un 4.0 de seis cilindros opuestos que rinde 420 CV. Es atmosférico, así que toda esa manada aparece a eso de las 7.600 rpm, mientras que los 420 Nm de par máximo que entrega también nos van a obligar a explorar la zona alta del cuentavueltas para dar con ellos, pues hace acto de aparición entre las 5.000 y las 6.800 rpm.

Voy rumbo norte, a reunirme con mis compañeros Álvaro, Javier y Pablo para enfrentar al último cachorro de Porsche con un Audi TT RS de 400 CV, un BMW M2 Competition de 411 CV y un Mercedes-AMG A 45 S de 421 CV. Sí, ninguno es exactamente lo mismo que el GT4. Y sí, ni siquiera entre ellos tienen todo en común. Pero nos da igual, porque los cuatro son coches capaces de emocionar a cualquiera... y por precio, rapidez, eficacia y potencia tampoco están tan lejos los unos de los otros.



Todavía me queda un buen rato para juntarme con los otros tres jinetes del Apocalipsis, así que abandono la autopista en cuanto puedo para ir en su búsqueda por carreteras secundarias y poco transitadas donde poder dar algún que otro acelerón, lejos de las curiosas e indiscretas miradas que atrae el GT4 allá por donde pasa.

Además, el Cayman GT4 no es el mejor coche para viajar por autopista con tranquilidad. No es que la suspensión sea incómoda, que no lo es en demasía para tratarse de un Porsche apellidado GT4. Pero viajar 120 km/h de forma sostenida convierte el sonido del motor en un molesto zumbido, y la gracia del rígido baquet hace que, por momentos, empiece a tener visiones acomodándome en los blandos butacones de un Renault Avantime.

El tráfico va desapareciendo, y no tardo en encontrar las primeras rectas donde apurar hasta el corte las primeras marchas del GT4. ¡Qué recuerdos! Acostumbrado a la inmediata respuesta de la inmensa mayoría de motores turboalimentados de la actualidad, volver a experimentar esa característica progresividad de los motores atmosféricos a los que les gusta moverse en la zona alta del cuentavueltas me lleva a tiempos pasados.

El Porsche 718 Cayman GT4 2020 no es el más rápido, pero sí el más puro

Por cómo empuja, el motor del GT4 no impresiona, salvo por el ruido, durante las primeras 5.000 revoluciones. Pero, a partir de ahí, llega lo que hace realmente bueno a este 4.0, y que reside en el hecho de que puedes mantener pisado a fondo el acelerador durante unos instantes que parecen interminables mientras la aguja del cuentarrevoluciones escala en busca del 8. Percibes cómo va cambiando la melodía de la mecánica, y cómo el esfuerzo de sus seis pistones va en aumento hasta ese glorioso momento en el que, exhausto, el GT4 te pedirá que metas otra marcha más. Y, así, una y otra vez, repitiendo un bucle maravilloso en el que te gustaría vivir eternamente.

Pero sí, el motor del GT4 tiene un horario de trabajo muy reducido: sólo curra de verdad de 5 a 7 y media. Y, aunque esas dos horas y media son de lo más productivas, no generan lo suficiente como para que este coche sea más rápido que sus otros tres rivales; es más, en la aceleración de 0 a 100 km/h, es el más lento con un registro de 4,2 segundos, y la cosa empeora cuando se trata de recuperar velocidad en una carretera de curvas.

Por si fuera poco, es bastante difícil mantenerse en ese margen de revoluciones de forma continua. Primero, porque el salto que hay entre cada una de sus seis marchas lo complica de por sí. Segundo, porque a veces casi dudas sobre si debes seguir acelerando a fondo, pues el aterrador bramido del motor a ese régimen te hace pensar que va a reventar en cualquier momento. Y, tercero, porque lo sinuoso de las carreteras obliga a soltar el acelerador de vez en cuando y, en cuanto eso ocurre, es muy fácil caer en algún momento por debajo de esas 5.000 rpm.



También hay que tener en cuenta que esto es una carretera abierta al tráfico, así que la mayoría de las veces todo esto ocurre sólo en segunda y tercera velocidad, relación en la que este GT4 ronda, a 7.000 rpm, los 160 km/h. Que no es que yo lo haya probado, señor Pere Navarro; a mí sólo me lo han contado...

Sin embargo, que el GT4 no sea el más rápido me da exactamente igual por varias razones, que se pueden resumir en dos palabras: pureza y sensaciones. Que la respuesta del motor sea tan progresiva, que tengas que pegarte con ese cambio manual, que todo fluya con tal naturalidad como para sentir lo cerca que estás del límite de adherencia en cada instante es algo que te conecta por completo al Cayman. Es un coche exigente a la hora de sacarle lo mejor de sí pero, cuando lo consigues, te hace sentir como la pieza fundamental de todo el mecanismo. Y, cuando eso ocurre, sonríes y disfrutas. Sabes que no eres el más rápido, pero sí sabes que, en esa batalla, has sido el mejor y que lo has dado todo.

La forma de responder del motor del Cayman también influye muchísimo en su comportamiento. Su progresividad asegura que la capacidad de tracción sea muy buena, tanto que casi ni se nota la presencia del autoblocante trasero tarado al 20%. Por su parte, la dirección es muy precisa, y su tacto te permite sentir cómo va aumentando o disminuyendo la cantidad de agarre que recae en cada momento sobre las ruedas delanteras. Lo que ocurre en las traseras también lo notas, pero a través del culete en vez de las manos, en otro claro ejemplo de lo bueno que es este coche para hacer sentir que cada parte de tu cuerpo tiene un cometido en su conducción.

El GT4 cuenta con una suspensión adaptativa de serie con dos niveles de dureza. Y no hacen falta más. Si el asfalto está perfectamente liso como en un circuito, opta por el duro. Para todo lo demás, mejor el blando. Con él, la suspensión filtra bien las irregularidades, contiene a la perfección los movimientos de la carrocería y enlazar curvas a un ritmo endiablado es un juego de niños. En el más duro, en cambio, a poco que el asfalto esté rizado, las pequeñas irregularidades provocan pequeños saltitos, haciendo que la conducción sea más nerviosa y, sobre todo, imprecisa.



En el Porsche 718 Cayman GT4 2020 también existe algún que otro botón digno de merecer algunas palabras. Hay dos que siempre debes tocar cuando arranques: el que desconecta el Stop&Start y el que activa el escape deportivo. ¿Te parece demasiado ruidoso? ¿Pero de verdad quieres un GT4? El sonido es parte fundamental de la experiencia GT4, incluso parado en un semáforo, así que si no entiendes eso como parte de la liturgia, lo mismo es que no mereces otra cosa que no sea tener un Toyota Prius en tu garaje. El Stop&Start hay que desconectarlo siempre. Y sólo tienes permiso para quitar los escapes si llegas una noche tarde a casa y no quieres despertar a tu familia... o si te para un Guardia Civil y te mira con cara de tener un Prius.

El otro botón es uno en el que pone Auto Blip, que no es otra cosa que un sistema que hace el punta-tacón por ti. Y lo hace a la perfección. Si vas deprisa de verdad y tienes cierta destreza, los pedales están tan bien puestos y tienen tan buen tacto que es muy fácil hacer perfectamente esa maniobra sin su ayuda. Y eso, también, te reconfortará más todavía.

El BMW M2 es el más exigente, pero si aprendes a llevarlo, es muy gratificante



Llego al lugar acordado para hacer las fotos. Jaime, nuestro fotógrafo, se lanza a por el GT4 y el BMW M2 Competition se queda con la puerta abierta. Es buen momento para darme una vuelta mientras fusilan a flashazos al Porsche. El M2 Competition y yo somos viejos conocidos. Y, la verdad, la última vez que lo conduje no me dejó demasiado contento por una razón: sigo sin entender por qué BMW no le ha puesto una suspensión adaptativa, algo que habría solventado el único problema de este coche y que, sí incluye el M2 CS.

No adelantemos acontecimientos. En el BMW no se va sentado tan bajo como en el Porsche, y aún con el modo Sport Plus conectado, el sonido en el interior no es tan agudo e intenso como en el Cayman. Aquí no puedes modificar la suspensión, pero sí puedes actuar sobre la velocidad de actuación del cambio automático, la respuesta del acelerador o la dureza de la dirección.



La primera recta me hace recordar lo mucho que corre el seis cilindros en línea biturbo de 411 CV que lleva este M2. En modo Sport Plus, parece estar siempre enfadado, y basta una leve caricia sobre el pedal del gas para que comiencen a llegar ingentes cantidades de par sobre las ruedas traseras. La aguja del cuentavueltas parece una alocada pelota de pinball que sube y baja por escala a la velocidad del rayo conforme aceleras y vas cambiando de marcha. Si en el GT4 todo ocurría con progresividad, aquí es todo lo contrario.

El motor del M2 es feroz, muy intenso desde el primer segundo y siempre está dispuesto a dejarse la piel en cada aceleración. Es como si nunca se diese por vencido, y el cambio automático de doble embrague y siete marchas es un perfecto aliado. Nos gustaría todavía más si este M2 fuese manual (lo hay, y cuesta 4.983 euros menos), aunque bien es cierto que habrá quien agradezca el cambio automático para evitar que se le acumule el trabajo.



Porque, ¡madre de Dios, cómo corre esto! Pero, claro, todo ese torrente hay que transmitirlo al asfalto sólo a través de las ruedas traseras. Y es aquí donde empiezan los benditos problemas. Debo reconocer que el M2 Competition es muy bueno, y por eso mismo no acabo de entender por qué no lleva una suspensión que filtre mejor las irregularidades del asfalto.

No es que vaya duro; de hecho, va hasta más blando que el GT4 en su posición suave. Simplemente, va dando pequeños rebotes. Despacio o si el asfalto está inmaculado, no hay problema. Pero cuando vas deprisa y aparecen las irregularidades que tienen todas las carreteras de nuestro país, esos rebotitos se convierten en imprecisiones y, después y teniendo en cuenta lo que corre este 'bicho', en falta de confianza. Si tienes fe y crees en lo sobrenatural, te atreverás a arriesgarte y seguramente las cosas salgan bien, aunque eso te costará sentir sudores fríos por tu espalda en varias ocasiones...



Como puedes suponer, yo soy bastante inconsciente, para qué nos vamos a engañar. Así que soy de los que creo. La anterior vez que probé el M2 Competition no llegué a intimar con él lo suficiente como para creer a ciegas en él. Pero hoy va a ser que sí. Y, después de comprobar tres o cuatro veces que las cosas acaban yendo por donde tienen que ir, es cuando alcanzo ese punto en el que puedo bucear en el interior del M2 Competition para averiguar si de verdad es tan bueno. Y sí, lo es.

Cuando tu fe supera la desconfianza, empiezas a sentir que el eje delantero se vuelve todavía más preciso y más adherente, y desarrollas una extraña capacidad a la hora modular tus acciones sobre el pedal del acelerador que terminan conectándote directamente con el eje trasero. Tu cerebro, en ese momento, parece entrar en trance, y todo se resume en tres cosas: tus manos acarician el asfalto a través de las ruedas delanteras, tu pie derecho tiene el control porque sabe lo que ocurre en cada instante con el eje trasero y tus ojos cada vez quieren mirar más lejos. ¿Qué si exagero al decir que entras en trance? Quizá, pero cuando llegas a un Stop o, simplemente, aflojas el ritmo después de 20 km a tope, te aseguro que de lo más profundo de tu ser saldrá un suspiro que no sabías que eras capaz de exhalar.

El M2 Competition es un coche exigente. Mucho. Es el más difícil de llevar de los cuatro modelos que hemos reunido hoy aquí. Como decía mi compañero Álvaro Sauras, "si no lo tienes claro, lo mejor es que durante el primer año lo utilices siempre en Efficiency; puedes pasar a Sport el segundo, y a Sport Plus... bueno, quizá nunca debas pasar a Sport Plus salvo que de verdad tengas un muy buen nivel de conducción". Y tiene toda la razón.

En el BMW todo sucede muy deprisa, y su agilidad es encomiable. Con una dirección muy precisa y un eje delantero con una capacidad de agarre tan elevada como aterradora, el conductor debe concentrarse en saber cómo y cuándo actuar sobre el gas para sacarle lo mejor de sí. Podríamos decir que hay deportivos que son buenos coches escuela porque te enseñan a conducir deprisa; en el caso del M2 Competition, estamos ante un coche de Máster Class para alumnos muy aventajados. El M2 es, sin duda, otro coche que te hace sentir.

El Audi TT RS ya no es tan aburrido como escuchar Radio María 24 horas



Regreso con el M2 Competition. A sus mandos, y cuando estás en trance, el tiempo pasa volando, así que me llevo un pequeño y cariñoso rapapolvo por parte de mis compañeros. Jaime convivió durante unos cuantos días con el mismo Audi TT RS que hoy tenemos en la prueba, y me invita a probarlo ya: "es un tiro, ya verás. A ver si te gusta porque, desde luego, yo a sus mandos me sentía como si fuese el mismísimo Juha Kankkunen (tetracampeón del mundo de rallyes)...". Utilizo el TT en el resto de la jornada de fotos y, al acabar, me voy a probarlo.

El TT RS no deja de ser un Audi A3, o un Volkswagen Golf, o un Seat León, a nivel de chasis. Ahí debajo está una de las últimas evoluciones de la famosa plataforma MQB, pero esta vez asociada a un motor 2.5 Turbo de cinco cilindros con 400 CV, tracción total Quattro con embrague Haldex y un cambio automático DSG de siete marchas y doble embrague. Es el coche más rápido de los cuatro, pues sólo tarda 3,7 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, y con sus 1.525 kilos de peso, no es el más ligero porque el GT4 es todavía 30 kilos más liviano.

Estamos acostumbrados a que los Audi sean un tanto aburridos, pero las últimas creaciones de la marca tienen un poquito más de pimienta, y Jaime no es un simple fotógrafo que diga las cosas al tuntún: un tío que guarda en su garaje un Nissan 200 SX y un Caterham seguro que sabe de lo que habla.



Aquellas mismas rectas en las que el GT4 echaba el bofe para darnos hasta el último de sus 420 CV o el M2 me empujaba con violencia contra el respaldo son las mismas que me permiten comprobar que, por debajo de 3.000 rpm, en el TT RS no hay mucha vida. Sin embargo, cuando llegas a esas 3.000 rpm, es como si hubieses despertado a la bestia haciéndole cosquillas con una pluma en la nariz mientras dormía.

El patadón que te suelta el TT RS a esas 3.000 rpm te hace agarrarte al volante con fuerza mientras sueltas un par de improperios, y sigue dando centellazos hasta las 7.000 revoluciones. Comparado con el motor del GT4, el TT RS es un avión, mientras que frente al del M2, la sensación es que el Audi es más bruto y, por eso, quizá sea más rápido en aceleración pura.

Es probable que el motor del M2 pudiese superarle enlazando curvas porque abajo tiene más chicha y es más progresivo, pero aquí está la gran ventaja del Audi: su tracción total permite acelerar a fondo y sin contemplaciones desde el mismo momento en el que empiezas a abrir dirección tras superar el vértice de la curva, algo inviable en el 99% de las ocasiones con el M2. Y, mientras que el TT RS esté por encima de las 3.000 rpm, ten por seguro que vas a devorar los siguientes metros de una forma tan violenta como controlable.



Me sorprende para bien comprobar que el eje trasero se muestra ágil a la entrada de las curvas, y que incluso insinúe una leve derrapada si lo fuerzas con el freno o soltando del golpe el acelerador en pleno apoyo. De hecho, la trasera se mueve tanto que no tardo en descubrir que lo mejor es seleccionar el modo intermedio del control de estabilidad, denominado ESC Sport. Si dejas el ESP en modo normal, te cortará ese ligero deslizamiento de forma desmedida y casi sin sentido.

Jaime tenía razón. Con este TT RS te puedes sentir como un auténtico piloto porque está plagado de efectos especiales para conseguirlo. Aunque todo está siempre bajo control. En ocasiones, hasta notas que parte de ese deslizamiento no es del todo natural, que hay algo en el diferencial trasero deportivo que aumenta esa tendencia al deslizamiento, aunque siempre de manera muy controlada, pues basta una leve corrección para que todo vuelta a la normalidad.

A diferencia del BMW, este Audi sí puede llevar una suspensión adaptativa por 1.145 tristes euros. Ya les vale. Este coche, de serie, cuesta 85.160 euros y tiene 400 CV que empujan como 400 demonios cabreados el día de Navidad. Motivos más que suficientes como para que esa suspensión adaptativa forme parte del equipo de serie, y que no traten de contentar a sus clientes diciéndoles que "ni hici filti pirqui yi llivi il trin di ridiji dipirtivi irri-isi (traducción: no hace falta porque ya lleva el tren de rodaje deportivo RS)". Estoy convencido de que quien pague 85.000 euros por este coche, va a pagar también 86.000 euros y, con la suspensión adaptativa, se va a quedar infinitamente más contento, aunque quizá nunca le saque mayor provecho.



Ni que decir tiene que esta unidad de pruebas lleva la suspensión convencional y, aunque es verdad que su resultado no es malo, también lo es que este coche corre tantísimo que una simple suspensión que busque un compromiso se puede quedar un poco escasa. Así, en zonas lentas y medias con el asfalto algo bacheado esta suspensión va bastante bien; pero en cuanto el asfalto se alisa y el trazado de la carretera deja margen como para sacar a pasear los 400 feroces caballos, los movimientos de la carrocería empiezan a ser lo suficientemente amplios como para echar de menos la posibilidad de tener un poquito más de firmeza.

Pese a ese detalle de la suspensión, y que sólo notaremos en momentos bastante extremos, debo reconocer que el Audi me ha gustado mucho más de lo que me esperaba. Conducir un RS ya no es más aburrido que escuchar Radio María durante 24 horas seguidas, y esa es una gran noticia. Sigue teniendo un eje delantero incisivo sobre el que descansa todo el secreto de su conducción, pero el eje trasero es un poco travieso, y esos cabreos que se coge el motor a partir de 3.000 rpm son capaces de ponerte los pelos de punta como las rampas más vertiginosas de una buena montaña rusa.

El cambio DSG hace bien su trabajo (y eso también es noticia, porque ya no ocurre siempre con todas las DSG), los acabados son buenos, el interior resulta pintón y, si no fuera por el alerón trasero o las salidas de escape, este TT es hasta relativamente discreto. Además, es bastante cómodo para viajar. Todo eso le convierte, quizá, en el más polivalente del grupo.

Mercedes-AMG A 45 S: imbatible en una carretera lenta y rota



Claro, que si hablamos de polivalencia, la carrocería de cinco puertas y de tipo compacto del Clase A tiene todas las de ganar. He dejado al Mercedes-AMG A 45 S 4Matic para el final porque, la primera vez que lo probé, me bajé con la sensación de que era el mejor coche que había probado en muchos meses. Hoy tenemos aquí otra unidad. Pintada de amarillo y con detalles en negro, su aspecto es más macarra que el del portero de la discoteca Fabrik hace 15 años.

Desde luego, y comparado con los otros tres coches, el A 45 S parece claramente destinado hacia otro tipo de público, pero el hecho de contar con 421 CV, de ser una auténtica bala por una carretera de montaña y de que esta unidad, con todo lo que lleva encima, alcance un precio de, agárrate, 92.000 euros (sin nada, sale por 74.000 euros), nos ha hecho plantearlo como una alternativa perfectamente viable.

No hay tantas diferencias de postura al volante entre el TT y el Clase A pese a que sus carrocerías son distintas. En el AMG también puedes ir sentado muy bajo y con las piernas muy estiradas, y sus asientos deportivos sujetan tan bien como en sus rivales. Esta unidad, como en el TT, también carece de la suspensión adaptativa que sí se ofrece en opción por 1.425 euros. Como en el Audi, creo que es inadmisible que esto no forme parte del equipamiento de serie. De verdad, dan ganas de coger a los que han tomado esa decisión, darles una vueltecita y, después de hacerles que vean venir de cerca un par de veces a la señora de la guadaña, seguro que ponen la dichosa suspensión como equipamiento de serie.



Lo que sí se puede configurar a nuestro gusto es la respuesta del motor, su sonido y el funcionamiento de las ayudas electrónicas. Hay un modo Race (además del Slippery, Comfort, Sport, Sport+ e Individual) bastante permisivo que tiene pinta de ser el más interesante para nuestra prueba de hoy. Y luego hay otro más, el Drift. O el de los tontos, como yo lo llamo. Para acceder a él, hay que seleccionar el modo Race, quitamos el ESP, ponemos el cambio en manual y mantenemos las dos levas del cambio pulsadas al tiempo.

Este modo Drift actúa sobre los embragues multidisco del diferencial trasero para conseguir que ponerse a hacer donuts en el parking de un centro comercial sea un juego de niños. Esto es algo que ya estrenó el Ford Focus RS, y me parece una de las mayores estupideces que se han inventado en toda la historia del mundo del automóvil. Aunque, claro, visto así, empiezo a entender algunas cosas... Pagaría por ver la cara del vendedor de turno de Mercedes explicándome que tengo que pagar por la suspensión adaptativa pero que, a cambio, de serie me llevo este sistema para hacer el imbécil... En fin, vamos a lo que hemos venido.



El AMG A 45 anterior iba bien, pero parecía que en Mercedes se habían dejado alguna que otra cosa por rematar y el resultado no era del todo redondo. Sin embargo, en este tienes la sensación de que las cosas están bien hechas desde el minuto uno. Lo primero que impresiona es cómo empuja el motor de este coche, y más todavía cuando sabes que debajo del capó hay un simple 2.0 Turbo de cuatro cilindros en línea. Pero entre que responde de forma tan inmediata como casi violenta y que es el que más marchas tiene (ocho), su capacidad de recuperación cuando sales de una curva y aceleras a fondo para llegar cuanto antes al siguiente reto es absolutamente abrumadora.

Además, en el modo Race y con el escape deportivo, no dejas de escuchar una perfecta tormenta de petardeos cada vez que cambias de marcha o sueltas el pedal del acelerador. Y no sólo eso: el cambio de doble embrague funciona muy bien. Si lo mantienes hasta el mismo corte, tiene un momento de duda, pero si optas por cambiar cuando debes, que es un poco antes porque la potencia máxima está a 6.750 rpm, la cosa va como la seda.

Comparado con el TT RS, aquí no hay ese retraso en la respuesta del turbo. Digamos que su respuesta es más progresiva, afilada y refinada, más parecida a la del BMW, pero su sistema de tracción total es tan bueno como el del Audi a la hora de asegurar que las herraduras de los caballos se claven como es debido en el suelo. Lo bueno del AMG es que tracciona tan bien como el Audi, pero luego, en curva, el A 45 S es todavía mejor porque sus reacciones resultan más naturales.



El eje trasero parece siempre dispuesto a deslizar lo justo como para ayudar al delantero a encontrar cuanto antes el vértice de la curva, y eso que el propio tren delantero ya es un maestro en esas lides: con una facilidad pasmosa para cambiar de dirección y una precisión milimétrica, este AMG enlaza curvas con tal velocidad que parece una pequeña víbora serpeteando en busca de su próxima presa.

Cuanto más revirada sea la carretera y peor esté el asfalto, mejor es el A 45 S comparado con sus tres rivales. En esas circunstancias, el AMG, simplemente, es inalcanzable. La suspensión tiene un tarado tirando a blandito que puede generar un pequeño momento de desconfianza, pero enseguida eso pasa a un segundo plano porque funciona muy bien: filtra a la perfección las irregularidades del terreno y controla bien los movimientos de la carrocería. En cierta forma, me recuerda a los Mitsubishi Evo de antaño... pero con mucho más motor.

Y no sólo es que sea rapidísimo, es que además es el deportivo de este grupo que te lo pone todo más fácil. Es tan bueno que parece increíble que se puedan aprovechar 421 CV de esta forma en unas vías tan lentas. Conforme el asfalto mejora y las curvas van ampliando su radio, las diferencias con el resto van disminuyendo por una sencilla razón: el ritmo es absolutamente demencial. Aquí empiezas a echar en falta una suspensión un poco más firme, un problema que se subsanaría con esa suspensión adaptativa que comentábamos anteriormente. Por si me lee Pere Navarro, os diré que un amigo de mi primo me ha contado que este A 45 S no tiene grandes problemas para flirtear con facilidad con los 200 km/h en ese tipo de trazados; y ahí necesitas una suspensión con un poquito más de firmeza.

A mí me gustan los coches puros, con pocas ayudas electrónicas; es más, si no las hay, mejor. Por eso, me encantaban aquellos GTI de 150 CV de los años 90. Y, en cierta forma, tener mucha más potencia en esos coches no sería utilizable porque no estaban preparados para digerirla. Hoy, con más de 400 CV bajo el pedal y una respuesta endiablada, hay sistemas electrónicos que son necesarios para poder aprovechar semejante potencial en una carretera; y una suspensión adaptativa a buen seguro que es uno de los que no pueden faltar en el equipamiento de serie.



Pero, si esos 400 CV son tan dóciles como los 420 CV del Porsche Cayman GT4, quizá no necesites tantas ayudas, y por eso mismo hasta, paradójicamente, te puede sobrar la suspensión con dos niveles de dureza que sí echamos en falta en sus rivales. Sí, el Cayman GT4 es seguramente el más lento de esta comparativa, y eso que su velocidad de paso por curva no debe ser más baja que la de sus adversarios. Sin embargo, al final, su 4.0 atmosférico no resulta tan demoledor como los cuasi reactores turbo de los otros tres coches. Sin embargo, el Porsche es el coche más puro, el que más sensaciones te ofrece incluso antes de meter primera y ponerte en marcha. Es un profesor muy exigente, pero acabarás sacando muy buena nota y es de los que recordarás con mucho cariño durante toda tu vida. Es un perfecto Manuel Chaguaceda, sin duda.

En un caso parecido se encuentra el BMW M2 Competition. Tiene un conjunto motor-cambio fabuloso, pero sus reacciones son las que más te van a exigir a la hora de aprobar. Y sí, confórmate con aprobar, porque sacar nota, con esa suspensión, es muy complicado. Eso termina dejándote un regustillo de cierta desconfianza, y por eso recordarás a este profesor como aquel cabronazo que no aprobaba ni al Tato.

El Audi TT RS ya no es el profesor al que se le lanzaban bolas de papel cada vez que se giraba para escribir en la pizarra. Ahora ya se ha hecho respetar y, a poco que te apliques y tengas claros los conceptos básicos, es fácil acercarse al notable alto en sus exámenes. Dentro de 20 años igual no te acuerdas de su nombre, pero no olvidarás lo que aprendiste a sus mandos.

Algo parecido ocurre con el Mercedes-AMG A 45 S. Lo que pasa es que el AMG es como aquel profesor de física simpático y graciosillo que te deja tener los apuntes en el examen. Y como si quieres llevarte a tu padre para preguntarle cosas. Es más, hasta se marcha a tomar un café porque a cada alumno le ha puesto un problema diferente y sabe que nadie va a copiarse. Te pone todas las facilidades a tu alcance pero, ojo, porque el examen, al final, es el más difícil que ha podido crear. Si eres capaz de aprovechar todo lo que pone a tu alcance, aprobarás, y lo harás con sobresaliente. Y jamás te olvidarás de esa experiencia.

Datos técnicos

 
Porsche 718
Cayman GT4
Audi TT
RS Quattro
BMW M2 Competition
Mercedes-AMG
A 45 S 4Matic+
Motor 6 cil. en bóxer, 3.996 cc 5 cil. en línea, 2.480 cc, turbo 6 cil. en línea, 2.979 cc, biturbo 4 cil. en línea, 1.991 cc, turbo
Potencia 420 CV a 7.600 rpm 400 CV a 5.850 a 7.000 rpm 411 CV de 5.250 a 7.000 rpm 421 CV a 6.750 rpm
Par 420 Nm de 5.000 a 6.800 rpm 480 Nm de 1.700 a 5.850 rpm 550 Nm de 2.350 a 5.200 rpm 500 Nm de 5.000 a 5.250 rpm
Peso 1.495 kg 1.525 kg 1.650 kg 1.635 kg
Rel. peso/potencia 3,55 kg/CV 3,81 kg/CV 4,01 kg/CV 3,88 kg/CV
0-100 km/h 4,4 seg. 3,7 seg. 4,2 seg. 3,9 seg.
Vel. máxima 304 km/h 250 km/h 220 km/h 270 km/h (limitada)
Precio 110.870 € 85.160 € 80.433 € 74.000 €
Valoración EVO 10 9,5 9,5 9,5

 

 
 
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