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Prueba del Porsche 911 Carrera (996), ¿emociona tanto como a finales de los 90?

Publicado el miércoles 15 de abril de 2020

Los automóviles deportivos han evolucionado mucho desde que el Porsche 996 ganara nuestro Coche del Año en 1998. Pero ¿sigue siendo tan emocionante como entonces?

El primer Coche del Año que se hizo en la revista EVO fue en 1998, duró una semana y tuvo lugar en la fría región británica de Gales. En aquel momento, sentamos las bases de lo que se ha convertido en el reportaje estrella de cada temporada: los mejores coches, las carreteras más alucinantes, algo de circuito para poder llevar al límite los coches... y, muchas veces, un Porsche como ganador. Parafraseando a uno de los compañeros que participó en aquella primera edición, el Coche del Año se trata de conducir durante una semana como si nos persiguiera el mismísimo diablo, para que al final gane un vehículo alemán. Y en el año 1998, aquel automóvil germano fue el Porsche 911 Carrera de la generación 996.

Que haya pasado tanto tiempo desde entonces implica que, en la actualidad, es posible comprarse aquel modelo vencedor por apenas 20.000 euros. Es verdad que en el año en el que ganó tampoco es que tuviera una competencia salvaje, con coches como el Alfa Romeo GTV, un Audi S4 o el Jaguar XKR. Pero el Carrera sirvió para definir el carácter de nuestra publicación y qué coches son los que nos gustan: equilibrados, comunicativos, eficaces y entretenidos.

En mi caso, no tuve la suerte de participar en aquel reportaje. Pero recuerdo perfectamente leer una de las conclusiones de la prueba, en la que decían que el 996 tenía carácter, cualidades dinámicas sobresalientes y que eran asequibles a cualquier conductor. Estaba claro que aquella nueva generación con motor refrigerado por agua era un coche realmente bueno. Y no sólo lo suficientemente bueno como para ganar a todos sus contrincantes, sino que despejaba cualquier duda de que era mejor que su antecesor. No obstante, han pasado 22 años de aquello, y creo que las percepciones de mis compañeros fueron demasiado optimistas, teniendo en cuenta que también dijeron en aquella comparativa que el cambio semiautomático de Ferrari era "más dulce que la miel", lo cual me hace pensar que en esa época debían de beber bastante alcohol a la hora de ponerse a escribir los artículos. Sea como fuere, en esta prueba de lo que ya es un clásico vamos a descubrir si el primer ganador de nuestro Coche del Año cuenta con los atributos para recibir tal honor. Y lo cierto es que es un automóvil que, a simple vista, sin aditamentos raros ni alerones estrambóticos, luce puro y estiloso.



La unidad que tenemos hoy aquí, cedida por un amable lector, está de estricta serie, lo cual es de agradecer a la hora de juzgar un automóvil con estos años. Muchos propietarios tratan de transformar este modelo en algo más radical, con suspensiones más duras y ligeros retoques en el motor; sin embargo, esta unidad debería conservar aquella fantástica fluidez que demostró ser tan reconfortante cuando mis compañeros lo probaron por las carreteras de Gales hace más de dos décadas. Está claro que resulta sencillo moldearte una idea en la cabeza de cómo se conduce este coche, pero es cierto que en su momento recibió críticas por la respuesta de la dirección en determinadas circunstancias –muchas de las modificaciones que se le hacen a este modelo van orientadas a mejorar esto–; no obstante, estoy convencido de que un 996 de serie es de lo mejor que puedes tener para recorrer carreteras de montaña con un asfalto castigado.

Supongo que vale la pena reiterar la revolución que representó el 996 para Porsche. Más largo, más ancho y más bajo, esta generación partía de una hoja en blanco respetando la fórmula original de motor trasero y reinventando la forma del 911, haciendo referencia a la silueta clásica, pero alisando todas las superficies para crear un entorno de conducción más moderno. Pocos cuestionarían que careciera del encanto de los modelos como el 964 o del atractivo del 993, aunque es cierto que resultó algo extraño para los defensores más tradicionales del modelo. Sin embargo, con todo, era mejor, más ligero, más potente, más rígido y contaba con una suspensión más sofisticada.



Por supuesto, el mayor cambio de todos fue la incorporación de la refrigeración por agua para el motor de seis cilindros opuestos. El hecho de desechar el motor refrigerado por aire y cambiarlo por uno más moderno hizo que corrieran ríos de tinta al respecto; y me puedo imaginar la indignación que causó entre los fans de Porsche en todas partes... Pero eran tiempos diferentes. Los Porsche no despertaban tanta devoción fetichista como hoy en día. Claro que la gente los amaba y solían arrasar en las comparativas de las revistas, aunque los periodistas y compradores parecían tratarlo como un paso más en la implacable marcha evolutiva del 911. El 996 contaba con un motor 3.4 de seis cilindros bóxer con 300 CV; declaraba un peso de 1.320 kg y, en todos los sentidos medibles, era más rápido y más capaz que el 993. Hubo, de memoria y mirando hacia atrás en las críticas contemporáneas, muy pocas lágrimas derramadas por la desaparición del 993.

De todos modos, esto es historia antigua... como algunas partes del 996, que también se perciben pasadas de fecha. Reconozco que cuando abres la puerta y te deslizas en el asiento del conductor, no todo es de color de rosa. Te sientas demasiado alto incluso en estos asientos deportivos opcionales, el volante no se ajusta en profundidad y siempre se percibe algo alejado, y aunque el cuero Metropole Blue es bastante chulo, el 996 nunca ganará ningún premio por su arquitectura interior o la sensación que transmiten algunos de los botones y superficies de plástico duro. Dicho todo esto, el 996 es extremadamente compacto y la buena visibilidad crea una sensación de ligereza incluso antes de comenzar.



Giro la llave y el propulsor seis cilindros bóxer se pone en marcha con un encantador aullido seco que evoca al de los 911 más antiguos; además, la forma en que acelera cuando pisas el pedal derecho es una mejora notable sobre la entrega de fuerza, a veces pesada, de un 993 estándar. Metes primera y notas que la transmisión cuenta con unos desarrollos algo largos, con un tacto de manejo ligero. Es casi como si la palanca no estuviera conectada a nada debajo y, sinceramente, si bien tienes la sensación de que la caja requiere poco esfuerzo de accionamiento, también es verdad que no es demasiado reconfortante. Probablemente debería dejar de hacer referencia al 993... pero resulta interesante que Porsche se aleje tanto aquí de su tradicional tacto sólido. Es quizá una metáfora que sirve para todo el automóvil; el 996 trata de proporcionar precisión de manera sencilla en lugar de lograr la estabilidad a base de 'pegarte' con el coche.

La superficie está húmeda en algunos lugares, cubierta de barro en otros, y la temperatura ronda los 10 grados centígrados. El agarre viene y se va, aunque por lo menos el asfalto genera confianza. Con todo este complicado panorama, el 996 se conduce maravillosamente. No cuenta con los amortiguadores adaptativos de un 911 moderno, ni el tacto de dirección como guiado por láser, pero este 996 se adapta y fluye sin aparente esfuerzo. La conducción está repleta de mensajes. Una vez más, la dirección es más ligera de lo que cabría esperar, pero transmite los detalles más exquisitos, lo cual sirve para ganar confianza.

El nivel de agarre disponible no está en la misma liga que el de un Porsche moderno –o incluso el de un compacto deportivo actual–, pero el 996 te proporciona las herramientas para sacar lo mejor del coche y, cuando la adherencia se esfuma, en ningún momento tienes la sensación de perder el control. De hecho, aunque la conclusión a la que llegaron mis compañeros hace más de 20 años era lógica, el paso del tiempo la ha erosionado hasta tal punto que, para los estándares actuales, estamos ante un coche rápido sin más. El equilibrio de cada elemento que interviene en la respuesta dinámica genera un sentimiento de cohesión absoluta. Por tanto, tal vez no resulte impresionante, pero desde luego sí se siente vivo, accesible y totalmente predispuesto a entretener al afortunado conductor.



Como suele ocurrir, el fotógrafo quiere que exprese con el coche todo ese nivel de entretenimiento para que pueda plasmarlo en el reportaje. Normalmente, esto se suele traducir en tratar de buscar algún apoyo en curva en el que quede alguna rueda en el aire, derrapar y si ya conseguimos que salga alguna llamarada por el escape, mejor que mejor. Está claro que todo esto suele resultar intimidante, pero con el 996 me atrevo a intentar ejecutar casi cualquier maniobra. El motor no es que vaya sobrado de par, pero su respuesta es buena, y con 300 CV y 350 Nm, el conductor siempre tiene disponible un poco más de potencia que de agarre –al menos en estas condiciones–. Así que hacer deslizar al 996 es muy fácil; tan sólo hay que girar, percibir como se agarra el eje delantero y, después, notar el subviraje a medida que mandas fuerzas a las ruedas traseras pisando el acelerador. No hay que asustarse, ya que esta es sólo la fase de entrada a lo mejor del 996.

A continuación, hay que ajustar un poco la presión sobre el acelerador para restaurar el equilibrio, y paulatinamente empezar con la derrapada de atrás. Es justo aquí cuando el coche se siente casi sin peso esperando la próxima orden por parte del conductor al más puro estilo 911. Esto proviene de la cohesión que mencioné anteriormente y da la sensación de que los que lo desarrollaron han recorrido un millón de kilómetros para conseguir un comportamiento tan mágico.

Tan sólo hace falta aportar más potencia –el motor realmente empieza a dar lo mejor de sí mismo por encima de las 4.500 rpm y hasta las 7.300 rpm– y la trasera comenzará a dibujar un arco perfecto, respondiendo con precisión al manejo del acelerador, con la dirección aplicando de manera casi automática la perfecta cantidad de contravolante. Hay que tener claro como hacerlo, pero cuando se consigue resulta fácil y fluido. Sin estrés, sin sudores fríos, todo claro y puro, sin jugarretas extrañas. Esa es la verdadera magia de este 996 conducido bajo los estándares actuales: es lo suficientemente rápido como para emocionar, pero tan accesible que hace que su conducción esté repleta de momentos de acción inolvidables.

Incluso la caja de cambios transmite mejores sensaciones cuando se circula más rápido. No existe la intensa conexión mecánica de una transmisión cerrada y ultra precisa como la que puedes encontrar en un Cayman GT4 o en el GT3, pero es tan rápida y sencilla de usar que muy pronto te encuentra manejando la palanca solo por diversión. Por supuesto, a juzgar por los estándares actuales, el motor de seis cilindros opuestos exige trabajo para extraer lo mejor. Estamos tan acostumbrados al enorme par motor de los propulsores con turbo, disponible desde muy bajas vueltas y desplegado durante todo el medio régimen, que lleva un tiempo reajustar tus reacciones a un automóvil que necesita revoluciones para volar. Sin embargo, no lo considero una tarea. De hecho, te preguntas quién decidió que entregar de manera plana el par máximo entre 1.500 y 5.000 rpm era una buena idea. En mi caso prefiero sentir que el motor funciona en todas sus fases, con su banda sonora transformándose en tono e intensidad, y la potencia llegando en un bonito crescendo hasta alcanzar el corte de inyección. Es una manera romántica de conducir y, por qué no decirlo, más gratificante a todas luces.



Si lo metiéramos en una comparativa como la de nuestro último Coche del Año, está claro que se demostraría lo lejos que ha llegado el rendimiento de los automóviles en los últimos 20 años. Ni siquiera me acercaría a un Mercedes-AMG A45 S; se percibiría impreciso y blandito al lado de un GT4; y desde luego el paso por curva y la agilidad de un Renault Mégane Trophy-R lo dejaría casi en ridículo. Todos ofrecerían mejor rendimiento, más agarre, más capacidad de frenada y, probablemente, serían capaces de ofrecer momentos individuales de pura adrenalina que estarían fuera del alcance del Carrera.

Sin embargo, de alguna manera, no creo que fuera un baño de sangre. Al igual que muchos 911 anteriores, este primero refrigerado por agua comprendió que el rendimiento absoluto es sólo un elemento del maquillaje de un automóvil deportivo. Proporciona esa emoción inicial, pero con el tiempo hay cosas más importantes para el conductor: conexión, equilibrio o simplemente esa sensación de control sobre cada movimiento del automóvil. El 996 clava esos atributos, y aunque parece casi absurdo pensar que en el primer Coche del Año se consideró que este coupé de 300 CV se encontraba en el límite entre un deportivo y un superdeportivo, es mucho más fácil entender por qué cautivó a todos los que lo condujeron. Ligero, ágil, rebosante de carácter y con la misión de darle al conductor todas las herramientas y los estímulos para disfrutar como nunca de una carretera llena de curvas y retos.

A lo largo de los años, muchos lectores se han lamentado del dominio de Porsche en las diferentes ediciones de nuestro Coche del Año, pero para mí siempre ha sido un motivo de orgullo que nuestro medio haya recompensado tan a menudo el mejor coche del año en lugar de inclinarse ante la presión de algunos que piensan que esto lo hacemos con alguna otra intención que no sea la de buscar el automóvil que más nos llene. No obstante, ha habido excepciones: el restyling del 996 Carrera ocupó el quinto lugar en 2001 y el 991 Carrera repitió posición en 2012; pero, en su mayor parte, los ideales de Porsche se han alineado de manera espeluznante con los nuestros. Una verdad, aunque incómoda, sigue siendo la verdad, y si un Porsche, ya sea un 996 Carrera en 1998 o un Cayman GT4 en 2019, ofrece más emoción y talento dinámico que cualquier otro competidor, entonces debería ser coronado como ganador de nuestro Coche del Año. Espero que esta revista continúe con esa personalidad durante al menos los próximos 20 años.

Ficha técnica: Porsche 911 Carrera (996)

  • Motor: 6 cil. bóxer, 3.387 cc 
  • Potencia: 300 CV a 6.800 rpm 
  • Par: 350 Nm a 4.600 rpm
  • Peso: 1.320 kg
  • Rel. peso/potencia: 4,4 kg/CV
  • 0-100 km/h: 5,2 seg.
  • Vel. máxima: 280 km/h
  • Precio (nuevo): 80.806 euros
  • Valor actual:  20.000-35.000 euros
 

 
 
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