Sus ventajas termodinámicas son evidentes, ya que recuperan parte de la energía cinética que normalmente se convierte en calor cuando frenamos.
Para ello emplean uno o varios generadores eléctricos que giran solidarios a las ruedas y transforman el movimiento en electricidad, la cual se almacena en baterías para poder emplearse posteriormente para ayudar a desplazar el vehículo.
Asimismo, en determinadas circusntancias el motor de gasolina puede emplearse para hacer girar el generador y recargar también así las baterías -por ejemplo, cuando el nivel de carga sea excesivamente bajo-, si bien en este caso estaremos usando la energía del combustible en lugar de la energía cinética, lo que no es precisamente un buen negocio.
Como si tuviera kers
A diferencia del Lexus RX 450h -nuestra referencia más cercana del mercado en este tipo de vehículos-, el BMW X6 ActiveHybrid no ha sido concebido para gastar poco; el consumo medio homologado es de 9,9 litros cada 100 kilómetros, y en un uso real es fácil sobrepasar los 15 litros.
Tampoco ha sido diseñado para recuperar la mayor cantidad de energía posible; de hecho, mientras que en un Lexus RX 450h es frecuente llevar un nivel de carga de las baterías por debajo del 25% cuando la orografía o las condiciones del tráfico no permiten recuperar mucha energía, en el X6 jamás hemos logrado ver las baterías por debajo del 50%, y habitualmente se encuentran por encima del 75%.
En cuanto el nivel desciende, el motor de gasolina se encarga de hacer trabajar al generador para que el «chute» eléctrico esté permanentemente disponible.
Así que el todocamino alemán emplea la tecnología híbrida como una especie de sobrealimentación, como el famoso KERS -Sistema de Recuperación de la Energía Cinética- de los monoplazas de Fórmula 1. Y hay que reconocer que funciona de forma espectacular. Las aceleraciones resultan fulgurantes, y aún más las recuperaciones.
Aunque circulemos con el cambio en D o en la marcha más larga, un pisotón sobre el acelerador tendrá una respuesta condundente en todo momento.
Por dentro y por fuera
Sobresaliente...El interior de cuatro plazas es estándar, pero ahora, por 500 euros extra, se puede ampliar a cinco. Las dos levas del cambio sirven para subir (apretándolas contra el volante) y bajar (empujándolas con el pulgar) marchas. Cuesta acostumbrarse, pero funcionan bien.
Mezcla…Los mandos de la electrónica del chasis se mezclan con gadgets de confort.
A la carta…Hay pulsadores «comodín» en el volante.
Cambio…La caja de cambios integra los motores eléctricos. Se gobierna como cualquier caja automática. El mando del iDrive obliga a «echar horas» hasta hacerse con todas sus funciones.
Limusina…Un sistema opcional de DVD y entrada de vídeo auxiliar permite entretener a quienes viajen en las plazas traseras.
El «chute» de potencia de los motores eléctricos permite al x6 incrementar notablemente su capacidad de aceleración.
Ni lo intentes…El X6 ActiveHybrid no está pensado para salir asiduamente del asfalto. Pese a su buena motricidad y su potencia, los neumáticos, la altura al suelo y la batalla son inadecuados.
A pilas…Bajo el maletero se encuentran las baterías, de hidruro metálico de níquel, capaces de entregar 78 CV adicionales.
Viajero…Aunque los híbridos son más eficaces en ciudad, donde se suceden las frenadas, a este le gustan más las carreteras y autopistas. Su maletero es algo justo y apenas puede crecer verticalmente.
Inadecuados…Los neumáticos de serie son unos 255/50-19, que en el caso de la unidad de pruebas habían crecido hasta convertirse en 275/40-20 delante y 315/35-20 atrás. En todos los casos se trata de neumáticos inadecuados para ser usados fuera del asfalto, con flancos muy estrechos y dibujos incapaces de «morder» correctamente las superficies irregulares.
Aunque las ruedas sean de tipo run flat, con carcasas más resistentes, no sirven para el campo.
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Cómo va
Hardware diferente
Precisamente, el cambio de marchas es otra de las diferencias del X6 respecto a los híbridos de Lexus y Toyota. Mientras que en aquellos se prescinde de una caja de cambios convencional y se emplea un sencillo engranaje planetario que conecta el motor eléctrico con el de gasolina para que el primero aporte el par necesario, y así ayudar a acelerar al segundo hasta su zona de par máximo, en el ActiveHybrid se ha desarrollado una solución diferente.
Hay un potente V8 con dos turbocompresores en paralelo instalado en posición longitudinal y asociado a una caja de cambios automática dentro de la cual se integran los dos motores eléctricos, de 91 y 86 CV, conectados entre sí y con el motor de gasolina mediante engranajes planetarios y embragues multidisco.
Los motores eléctricos actúan en solitario o en conjunto y se comportan como motores propiamente dichos -transforman energía eléctrica en cinética- o como generadores -transforman energía cinética en eléctrica-.
Así, a la salida de la caja de cambios, encontramos casi todo el hardware habitual del X6: el diferencial central que manda par al eje trasero mediante el correspondiente árbol de transmisión y hace lo propio con el tren delantero utilizando una cadena, un embrague de discos y el semieje de transmisión.
Pero lo que lamentablemente no encontramos es el eficaz diferencial trasero sensible al par.
Esta carencia, el uso de una dirección convencional y el mayor peso del conjunto provocan un comportamiento algo menos ágil en las maniobras de cambio de dirección. Sin embargo, este X6 resulta más ágil a la hora de acelerar… salvo que lo comparemos con el X6M, la versión más potente y deportiva de la gama, cuyo precio es ahora 30.000 euros superior.
Ahora también con cinco plazas
En el momento de su lanzamiento, el ActiveHybrid costaba 118.000 euros, 6.000 menos que el X6M.
Pero hace unos meses BMW realizó una reestructuración en la gama que supuso un recorte del 16% del precio del híbrido -parcialmente justificado por una reducción en su equipamiento de serie-, hasta dejarlo en 98.700 euros.
En esta remodelación también se introdujo la posibilidad de disponer de cinco plazas.
Aunque nuestra unidad corresponde a antes de esa remodelación, los cambios son mínimos.
Salvo por la escasa visibilidad trasera, el puesto de conducción es envidiable. Como en otros BMW, habrá que habituarse a usar la interfaz iDrive, a subir marchas tirando de la palanca hacia atrás y a soportar la dureza de las suspensiones, pero seguro que a muchos les merece la pena.
La opinión TT
BMW ha desarrollado un interesante muestrario de tecnología sobra la plataforma de un todocamino, lo que no quiere decir que sirva para usarse en campo. Es muy ágil y rápido en carretera, pero no debes comprarlo si buscas un vehículo verdaderamente ecológico.
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Ficha Técnica
Fíjate en: Pese a que la altura libre declarada por BMW pueda hacerte pensar lo contrario, el X6 no permite atacar ningún obstáculo todoterreno. Deberás limitarte a circular por pistas en buen estado. Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Por fuera
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