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Seat León El Pack cuesta 2.827 euros

Seat León SC Cupra 280 Performace Pack: Aún más deportivo

Comentar Publicado el martes 02 de junio de 2015
Seat León SC Cupra 280 Performace Pack: Aún más deportivo

El Performance Pack es la guinda del pastel para el León Cupra 280. Las llantas de 19" aligeradas, los frenos Brembo y los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 transforman al ´280´ en la máquina de tracción delantera casi definitiva...

Sucedió a finales de 2013, pero se desveló hace justo ahora un año: el piloto español Jordi Gené había estado en el circuito alemán de Nürburgring rodando con un Seat León Cupra 280 camuflado con un objetivo entre ceja y ceja: ponerlo a punto para convertirlo en el tracción delantera más rápido en la exigente pista del Infierno Verde. Y lo consiguió. Jordi logró parar el crono por debajo de la psicológica –y sólo accesible a superdeportivos– barrera de los 8 minutos, logrando dar una vuelta completa en un tiempo de 7:58, o lo que es lo mismo, en 10 segundos menos que el anterior récord obtenido por el Renault Mégane Trophy en 2011. Aunque en Renault Sport después ´se picaron´ y consiguieron que su Mégane R.S. 275 Trophy-R bajara hasta los 7:54, eso no quita que la gesta de Seat Sport y Jordi Gené fuese elogiable. Pero, ¿qué se escondía en las entrañas de ese Seat León? ¿era un León Cupra de serie? Recuerdo cuando le formulé estas preguntas a Jordi. Él se reía asegurándome que, aunque pareciera que me estaba vacilando, me decía la verdad. "Te prometo que el coche era idéntico al que puedes comprarte, aunque incluía un paquete de equipamiento opcional que llegará en otoño de 2014", apuntaba.

Secreto desvelado: Performance Pack

Me quedé con la copla. Si ese paquete opcional había sido capaz de transformar al León Cupra en semejante bestia, debía ser muy interesante, máxime teniendo en cuenta que el Cupra 280 ´a secas´ ya me había demostrado ser un compacto deportivo extremadamente competente.

Y lo que incluye ese paquete, en realidad, no aporta beneficios en el motor, sino sólo en el chasis: por un lado, los frenos originales son sustituidos por un equipo Brembo con pinzas monobloque de cuatro pistones en el eje delantero y discos agujereados. Por otro, unas llantas específicas de 19" –que pueden ser negras o naranjas– reducen las masas no suspendidas* en 8,4 kg en total. Y, por último, el cambio más significativo atañe a los neumáticos, que son reemplazados por unos Michelin Pilot Sport Cup 2 que se acercan bastante a lo que conocemos como semi-slicks. Todo ello cuesta 2.827 euros.

Nada más cambia. El León Cupra 280 sigue luciendo ese aspecto discreto pero agresivo, aunque ahora la inscripción Brembo que se lee a través de los radios de las llantas delata que es un ´aparato´ con las cosas muy claras.

De tal forma, examinaremos el León Cupra 280 Performance Pack para averiguar si merece la pena instalar dicho paquete. La unidad que hemos pedido es idéntica a la que utilizó Jordi Gené, es decir, con cambio manual y con la rigidez del chasis entorpecida lo menos posible: la carrocería es de tres puertas y carece de techo panorámico.

Selecciono el modo Cupra del sistema Drive Profile, que es el que prepara al León ´para correr´. No sólo suena más agresivo, sino que también actúa sobre la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección y el funcionamiento del diferencial autoblocante, además de escoger el programa más duro de la suspensión adaptativa DCC, que viene de serie. De hecho, la puesta a punto del programa Cupra fue la verdadera ´excusa´ de Seat Sport y Jordi Gené para pasarse tres meses dando vueltas en el Infierno Verde. A tenor del resultado obtenido, el trabajo que hicieron fue sobresaliente.

En cuanto enfilo la zona de curvas colindante a la madrileña localidad de El Vellón, percibo el primer inconveniente patente de esta versión Performance Pack. Antes de comenzar, he parado a tomarme un café y me he entretenido demasiado. Ha sido un error porque cuando inicio la ruta compruebo cómo los Michelin Pilot Sport Cup 2 se sienten incómodos, ruidosos y poco eficaces cuando están fríos. Son neumáticos casi de competición y, por ello, sólo funcionan bien cuando están calientes. Las pérdidas de tracción ahora son constantes a pesar de que el diferencial autoblocante se esfuerza en derivar el máximo par posible a la rueda delantera que encuentre algún resquicio decente de adherencia. Por ello, de momento sólo puedo apreciar que el motor no ha sufrido cambios... lo cual es paradójicamente un notición, ya que ofrece una respuesta casi instantánea al acelerador y exhibe un envenenado empuje entre las 4.000 y 6.500 rpm. El cambio manual no es tan rápido como el automático, pero tiene un tacto firme y preciso.

Algunos kilómetros después, noto como los neumáticos han entrado en calor, pues ya no hacen esedesagradable ruido y me permiten acelerar antes a la salida de las curvas sin perder tracción. Ahora, el autoblocante trabaja con más minuciosidad y mantiene el coche dentro de su trayectoria sin que ello implique que el eje trasero se descoloque más de la cuenta. Con 2,1 vueltas de volante, la dirección es igual de rápida que antes, pero las Michelin parecen elevar su grado de nitidez a la hora de transmitirme información. Sé con total acierto por dónde van las ruedas delanteras y calculo con bastante exactitud el momento del giro en el que los neumáticos comienzan a presentar cierta deriva. Al final, los beneficios que aportan los Michelin son enormes si están en su temperatura de trabajo, sobre todo porque aportan una adherencia sublime. Por su parte, la reducción de las masas no suspendidas no tiene un beneficio tan evidente, pero la física dice que, cuanto más bajas sean, mayor será el grado de confort. En ese sentido, no se aprecia una mejora clara, aunque el coche sobrepasa las roderas de las cunetas y las imperfecciones del asfalto exhibiendo un aplomo muy elevado y los amortiguadores completan el juego de comprensión-extensión sin rechistar. Respecto a los frenos, es el apartado más mejorable del León Cupra ´normal´, de forma que la mayor potencia y resistencia que muestra el equipo Brembo es manifiesta. Además, el tacto al pedal es bueno y resulta más fácil dosificarlos.

Como resultado, el Performance Pack extrae lo mejor de la ejemplar sociedad que forman la suspensión, la dirección y el diferencial autoblocante de este coche. Eso sí, siempre que te preocupes antes de ´calentar´ los neumáticos.

Si te lo compras, no te olvides de este pack

Entonces, ¿merece la pena gastarse los 2.827 euros que cuesta el Performance Pack? La respuesta es que depende. Si vas a utilizar el coche en el día a día dándote el capricho ocasional de ´marcarte´ una ruta de curvas, no resulta ni mucho menos imprescindible. Esto no era necesario para un coche que ya cumplía con creces su cometido. Ahora bien, por otro lado, el Performance Pack ´afina´ los principales detalles susceptibles de mejora en el Cupra 280 ´normal´. O, en otras palabras, añade el equipamiento que buscarías en el mercado de posventa para hacer más rápido y estimulante a tu Cupra 280. En ese sentido, este pack merece mucho la pena porque convierte al León en un deportivo aún más descarado y eficaz que el original, a la par que más resistente a la fatiga en un uso deportivo intensivo. Además, los 2.827 euros no se antojan excesivos teniendo en cuenta el equipamiento que incluye este paquete, pero asume que implica que sustituir los cuatro semi-slicks Michelin te costará cerca de 1.100 euros, o lo que es lo mismo, en torno a un 70% más que cambiar los Bridgestone Potenza RE050A del Cupra 280 ´normal´. Pero, al fin y al cabo, un León Cupra 280 es un coche para disfrutar al volante, por lo que disponer del mejor equipamiento para conseguirlo ha de ser considerado una buena idea...

Técnica: Sin él no habría sido posible

El Performance Pack es un interesantísimo accesorio para el León Cupra 280, eso ya lo hemos atestiguado. No obstante, si ha podido instalarse con tanto éxito en este coche es porque la base ya era muy buena de por sí, y de eso gran parte de la culpa la tiene el diferencial autoblocante VAQ controlado de forma electrónica. A diferencia de su antecesor, el XDS, el VAQ no actúa sobre los frenos para mejorar la motricidad, sino que es un autoblocante mecánico ´de verdad´ formado por discos hidráulicos. Además, está integrado en el sistema Drive Profile, de forma que la electrónica permite ajustar su grado de bloqueo. ¿Resultado? Es capaz de derivar el 100% del par a sólo una de las dos ruedas delanteras.

 
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