Para quienes hemos tenido la suerte de conducir muchos de los cada vez más escasos todoterrenos de arquitectura clásica –con chasis de largueros, eje trasero rígido, suspensiones de largo recorrido, ruedas con “balón” y un planteamiento general más cercano al vehículo industrial que a la berlina–, ponerse a los mandos del SsangYong Rexton W automático es una experiencia evocadora; desde el poderoso sonido de la admisión cuando se pisa el acelerador hasta esa cierta sensación de “desconexión” entre lo que ocurre al girar el volante y la reacción del vehículo. El coreano transmite sobre el asfalto las impresiones de un TT de los de toda la vida, aunque con la ventaja dinámica que aportan unas suspensiones independientes en las cuatro ruedas con un tarado no excesivamente blando y, sobre todo, bien acompasado, algo que rara vez ocurre cuando hay un eje rígido y otro que no lo es.
Para juzgar correctamente el Rexton, es preciso entenderlo, y ello nos obliga a viajar un minuto hasta el año 2001. Daimler, la matriz de Mercedes, era copropietaria de SsangYong desde 10 años antes, y vendía a la firma coreana parte de su tecnología más amortizada. El Rexton nació, así, como el todoterreno más lujoso y avanzado de cuantos se producían en Corea. Se empleó para ello el excelente chasis del primer Clase M (W163), que era una estructura independiente de largueros y travesaños. Para revestirlo, se encargó a ItalDesign que diseñara la carrocería. Aunque aterrizó bastante pronto en nuestro país –pudimos verlo, por primera vez, en el Salón de Madrid del año 2002–, le costó despegar comercialmente. Su precio no era muy competitivo; costaba entonces lo mismo que un Land Rover Discovery o un Nissan Patrol GR, y 5.000 euros menos que un Kia Sorento. A finales del año 2003, el cambio de importadora permitió que el Rexton se ofreciera a unos precios más competitivos, y, poco a poco, el vehículo fue introduciendo mejoras en su equipamiento, en sus motores, en sus transmisiones y en su aspecto… hasta llegar a hoy.
REY DE LAS PIEDRAS
Doce años después de aquel primer “Rey de las Piedras” –que es el significado del acrónimo REX sTONe, que da nombre al vehículo–, estamos al volante del tercer rediseño profundo de este todoterreno clásico. Muchas cosas han cambiado desde 2001, y el motor es, probablemente, la que más nos ha llamado la atención. El anticuado pero robusto pentacilíndrico 2.9 turbodiésel de inyección indirecta (OM602) de origen Mercedes –básicamente el mismo motor que montaron los Clase G 290– de la primera serie poco tiene que ver con el actual 2.0 tetracilíndrico de carrera corta armado con toda la tecnología habitual de los modernos turbodiésel. Sus 155 CV cunden más de lo que esperábamos, aunque lo que más nos ha sorprendido es que el rendimiento a bajo régimen es muy bueno, sobre todo teniendo en cuenta que una cilindrada de dos litros parece un poco escasa para tirar de 2.100 kilos en orden de marcha.
El motor es brillante, muy superior al 2.0 precedente, y poco tiene que envidiar al anterior 2.7, frente al que aporta una importante ventaja de cara a los consumos. Estos, sin ser espectaculares, sí que permiten ahorrar cerca de dos litros cada 100 kilómetros, y se encuentran entre los mejores comparados con los de cualquier otro todoterreno dotado de cambio automático. Para ahorrar en torno a medio litro adicional, podemos renunciar a esta caja de cambios y optar por la versión manual. También podemos elegir un Rexton de tracción trasera, pero esa configuración nos parece realmente absurda, ya que no disfrutaríamos de las ventajas de un todoterreno (su motricidad) y sí de sus inconvenientes.
El cambio automático da mucho juego en campo. Con él y con la reductora engranada, podemos pasar tan despacio como queramos por las zonas más difíciles. Al igual que ya ocurría en el Rexton II –denominación que recibió tras el rediseño al que fue sometido en 2006–, el Rexton W automático ofrece un minúsculo gatillo para el pulgar en la palanca de cambios o dos pulsadores en el volante que permiten accionarlo en modo manual. En este caso, la respuesta es muy lenta, pero resulta interesante contar con esta opción para preparar un adelantamiento, descargar de trabajo los frenos, reducir el cabeceo durante una frenada o tener algo de freno motor.
En uso off-road, su rendimiento es muy bueno, salvo a la hora de retener el vehículo en una bajada. La menor cilindrada, la menor compresión del motor, los desarrollos largos de las relaciones y la desmultiplicación escasa de la reductora no consiguen sujetar al Rexton tanto como sería deseable. Así que, para los más desconfiados, SsangYong ha previsto un control de descenso de pendientes que se conecta a voluntad del conductor. Normalmente no somos fans de estos dispositivos, pero en este caso entendemos que tiene cierta utilidad.
Para terminar con la transmisión, no deja de sorprendernos que el Rexton naciera con un moderno sistema de tracción total permanente –el controvertido TOD, o Torque on Demand, de BorgWarner, que funcionaba en aceleración pero no en retención– y que este sistema haya dejado de ofrecerse –al menos en nuestro mercado–. Realmente, el sistema actual de tracción trasera permanente con conexión manual del tren delantero, sin diferencial central, nos parece más acertado para campo, pero sobre pistas y carreteras nevadas, lluviosas o simplemente sobre asfalto desgastado, el rendimiento de un buen 4×4 permanente es siempre superior. También echamos de menos un bloqueo de diferencial trasero, que multiplicaría las capacidades TT del Rexton, pero este elemento es algo que los coreanos no son dados a ofrecer.BANCO DE POTENCIA
| Potencia máxima | Par máximo |
| 162,41 CV a 3.894 rpm | 378,20 Nm a 2.715 rpm |
El motor tetracilíndrico 2.0 del Rexton W e-xDi es una evolución Euro 5 del D20T Euro 4 montado en los anteriores Actyon, Kyron y Rexton. Es el mismo propulsor equipado por el Actyon Sports, y es tecnológicamente idéntico al del Korando, si bien en el todocamino se monta longitudinalmente.
El diseño original es de Daimler, y cuenta con dos árboles de levas mandados por cadena, culata multiválvula y turbocompresor de geometría variable. Pese a que la normativa anti-contaminación Euro 5 ha obligado a bajar la relación de compresión de 18,0:1 a 16,5:1, el rendimiento se ha incrementado por la mejora en la alimentación.
En el banco, el turbo VGT funciona muy bien, describiendo una curva de par muy limpia a lo largo de todo el rango de regímenes de giro del motor.
Por debajo de 2.000 vueltas, tenemos prácticamente disponible el par máximo, y, a partir de 2.750 r.p.m., el motor comienza a respirar un poco peor, si bien se mantiene por encima de los 300 Nm hasta las 3.800 vueltas. Su rendimiento es muy similar al del anterior 2.7 pentacilíndrico –cuyas curvas hemos reflejado en trazos discontinuos, a efectos comparativos–, lo que pone en evidencia el magnífico trabajo de puesta a punto del motor, que ha superado ampliamente los valores prometidos.
Llegados a este punto, hemos de aclarar que la curva ha sido obtenida con una unidad dotada de cambio manual, ya que el kick down de la caja automática impedía realizar la medición en la marcha adecuada.
SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Sin tener la eficacia de un Mitsubishi Montero o un Toyota Land Cruiser VXL (frente a los que ofrece un precio mucho más competitivo), el Rexton W sí que puede ser un buen TT para realizar rutas de dificultad moderada e, incluso, una buena base para una preparación. Nos ha gustado mucho la combinación de reductora y suspensiones traseras independientes –hasta ahora no disponible, al menos en España–. De hecho, no creemos que estas suspensiones sean inferiores en campo, salvo, quizás, en algún cruce de puentes muy pronunciado, y sí son claramente mejores en cualquier otra circunstancia. En realidad, gracias a ellas el Rexton resulta ahora más cómodo en el uso diario, no tanto porque haya cambiado el tarado de las suspensiones, que sí nos parece algo más firme, sino porque ya no existe el desacuerdo entre los dos sistemas de suspensión y porque cuando una rueda trasera tiene que superar una irregularidad, no transmite un movimiento parásito a su opuesta, algo que inevitablemente sucede con un sistema de suspensiones no independientes.
Lo cierto es que se puede viajar con un buen nivel de confort a bordo del Rexton. Las plazas delanteras son amplias, y en las traseras hay bastante espacio para las piernas, aunque no nos parece admisible que no haya reposacabezas central; cuesta poco dinero y puede salvar una vida. La tercera fila es incómoda, con la banqueta casi a ras de suelo. Además, sus asientos no se pueden plegar individualmente. En cualquier caso, no se puede pedir demasiado en este sentido a un todoterreno familiar bastante compacto, cuya longitud se queda en 4,75 metros. Para nosotros, con una rueda de repuesto del mismo tamaño que las originales, neumáticos AT, un par de centímetros extra de altura libre al suelo, bloqueo del diferencial trasero y faros de xenón, sería un todoterreno casi perfecto.
| FICHA TÉCNICA | |
| SSANGYONG REXTON W RX200 E-XDI 155 CV | |
| MOTOR | |
| Tipo | Diésel, 4 cilindros en línea |
| Posición | Delantero, longitudinal |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro, DOHC |
| Cilindrada | 1.998 cm3 (86,2 x 85,6 mm) |
| Alimentación | Iny. directa por conducto común, turbo e intercooler |
| Compresión | 16,5:1 |
| Potencia máx. | 155 CV (114 kW) a 4.000 r.p.m. |
| Par máximo | 360 Nm (36,7 kgm) a 1.500 r.p.m. |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Trasera permanente, con conexión manual del tren delantero. Controles de tracción, estabilidad y reductora |
| Cambio | Manual, 6 velocidades, o automática, de 5 velocidades |
| Embrague | Monodisco en seco o convertidor de par |
| Grupo/Reduct. | 4,55 (Aut.:3,54)/1,92:1 |
| Rel. cambio | I. 4,48; II. 2,33; III.1,35; IV. 1,00; V. 0,78; VI. 0,67 M.A. 4,25 (Aut.: I. 3,59; II. 2,18; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,83; M.A. 3,16-1,92) |
| CHASIS | |
| Tipo | De largueros y travesaños, con carrocería independiente |
| Suspensión delantera | Independiente McPherson, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Susp. trasera | Independiente multibrazo, con amortiguadores, muelles y barra estabilizadora |
| DIRECCIÓN | |
| Tipo | De cremallera, asistida en función de velocidad |
| Diám. de giro | 11,4 metros |
| FRENOS | |
| Del. y detrás | Discos ventilados/macizos |
| Ayudas | ABS, BA y EBD |
| DIMENSIONES Y PESOS | |
| Long./anch./alt. | 4.755/1.900/1.840 mm |
| Batalla | 2.835 mm |
| Vía del./tras. | 1.570/1.570 mm |
| Peso | 2.030-2.094 kg |
| Depósito | 78 litros |
| Maletero | 680-1.525 litros |
| RUEDAS | |
| Llantas | De aleación, de 16 o18” |
| Neumáticos | 235/75-16 o 255/60-18 |
| PRESTACIONES | |
| Vel. máx. | 181 km/h |
| 0 a 100 km/h | N.d. |
| CONSUMO | |
| Consumo | 6,3/7,4/9,4 l/100 km (Aut.: 6,7/7,8/9,9 l/100 km) |
| Autonomía | 1.054 km (Aut.: 1.000 km ) |
| Emisiones CO2 | 196 g/km (Aut.: 206 g/km) |
Fíjate en: La versión automática sobrepasa los 200 gramos de CO2 por kilómetro, por lo que paga el máximo impuesto de matriculación.
Potencial. La unidad probada disponía del acabado Limited, por lo que montaba ruedas de 18”; concretamente Hankook Optimo K406 255/60-18 108H, un neumático 100% asfáltico. En esta medida, hay opciones AT, como los fabulosos Continental Cross Contact AT reforzados (112T). El acabado inferior monta unas 235/75-16. Esta medida es más apropiada para campo, y en ella encontrarás formidables AT de Toyo o Cooper a partir de unos 145 euros por neumático.
La opinión TT
Entre los todoterrenos que se venden en España, el Rexton es uno de los modelos más asequibles. Rivaliza en precio con todocaminos familiares como el Mitsubishi Outlander o el Kia Sportage, a los que supera con creces fuera del asfalto. Es una gran opción para iniciarse en el mundo del 4×4.
| Carrocería | ♦♦♦♦ |
| Habitáculo | ♦♦♦ |
| Motor | ♦♦♦ |
| Transmisión | ♦♦♦♦ |
| Suspensiones | ♦♦♦♦ |
| Total | ♦♦♦♦ |
| Equipamiento | |
| Rexton W | |
| CONFORT Y LUJO | |
| Asientos eléctricos | No |
| Climatizador bizona | Sí |
| Cristales tintados | Sí |
| Dirección asistida según velocidad | Sí |
| Elevalunas eléctricos | Sí |
| Inserciones en madera | Automático |
| Navegador | Sí |
| Pintura metalizada/perlada | Sí |
| Radio CD con MP3 y USB | Sí |
| Tapicería de cuero | Sí |
| Techo solar | Automático |
| Volante multifunción | Sí |
| Volante y pomo de cuero | Sí |
| Funcional | |
| 3ª fila de asientos | Sí |
| Acceso y arranque sin llave | No |
| Bluetooth | Sí |
| Cámara aparcamiento trasera | Sí |
| Control de crucero | Sí |
| Control de descenso | Sí |
| Faros antiniebla | Sí |
| Faros xenón | No |
| Luces diurnas | Sí |
| Ordenador de a bordo | No |
| Reductora | Sí |
| Retrovisores eléct., calefact. y abat. | Sí |
| Rueda de repuesto de emergencia | Sí |
| Sensor de lluvia y luz | Sí |
| Sensores de aparcamiento | Sí |
| Toma de corriente de 12V | Sí |
| Seguridad | |
| ABS, BAS y EBD | Sí |
| Airbags frontales, lat. y de cortina | Sí/sí/no |
| Alarma | Sí |
| Anclajes Isofix | Sí |
| Control de estabilidad y tracción | Sí |
| Inmovilizador electrónico | Sí |
| Sist. activo antivuelco (ARP) | Sí |
Atento a: Aunque hay dos equipamientos, las versiones 4×4 solo están disponibles con el acabado Limited.
| Cotas | ||
| Ángulo de ataque | 28º | 3 ptos. |
| Ángulo de salida | 25º | 2,5 ptos. |
| Ángulo ventral | 158º | 3,5 ptos. |
| Profundid. De vadeo | 80 cm | 8 ptos. |
| Altura libre | 22 cm | 5 ptos. |
Fíjate en: La larga batalla y los voladizos traseros son los aspectos a vigilar. La suspensión trasera independiente permite disponer de unos bajos muy despejados.
