Nuevo Subaru Solterra: el primer eléctrico de Subaru

El Subaru Solterra es un SUV 100% eléctrico con una longitud de 4,69 metros, dotado de una batería de 71,5 kWh de capacidad bruta (Subaru no nos ha confirmado la neta, pero rondará los 68 kWh), 160 kW de potencia total (equivalentes a 218 CV “tradicionales”) y tracción a las cuatro ruedas (mediante dos motores eléctricos idénticos e independientes, cada uno conectado a un eje y desarrollando 80 kW de potencia).

Está basado en una plataforma compartida con el grupo Toyota (la e-TNGA), y comparte muchos elementos mecánicos y de bastidor con el que podríamos considerar su “pariente cercano”, el Toyota BZ4X. También guarda bastante similitud con el Lexus RZ.

Desde el punto de vista de filosofía de marca, la solución aplicada de dos motores eléctricos idénticos es muy compatible con la tradicional y casi legendaria tracción total permanente con reparto de par al 50% de Subaru, comercialmente denominada Symmetrical All Wheel Drive.

Para este primer contacto y video-prueba hemos tenido la oportunidad de conducir el Solterra de manera bastante breve, tanto en autovía y carreteras secundarias como en pistas y trialeras de campo razonablemente exigentes para lo que el coche es capaz de hacer y lo que los clientes esperan de él.

El Solterra ya está a la venta y se puede elegir entre dos acabados diferentes. El Solterra Trek (la versión que hemos probado) cuesta desde 58.750 euros (incluido descuento promocional pero excluynco cualquier tipo de ayuda). La versión Solterra Touring, que mejora equipamiento e incorpora detalles como llantas de 20″ y tapicería negra de imitación de cuero, puede comprarse desde 62.900 euros.

Subaru Solterra por fuera: atractivo y campestre

El diseño de la carrocería del Solterra responde a lo que actualmente se denomina como crossover: descaradamente SUV, pero tratando de contener la altura total (que es de 1,65 metros; una cota que sin duda ayuda a mantener a raya la resistencia aerodinámica).

Entre los rasgos característicos de diseño destaca la familiar calandra delantera hexagonal y unas aletas acabas en plástico de color gris oscuro sin pintar que «refuerzan» la idea de que se trata de un coche concebido para realizar excursiones puntuales fuera de carretera. O al menos, ese es el mensaje universal de los plásticos grises desde que recurriera a ellos (y de forma muy brillante) el Audi Allroad.

La longitud total es de 4,69 metros, y la anchura se sitúa en 1,86 metros. El resultado es una carrocería con unas dimensiones grandes, pero lo bastante compactas como para desenvolverse sin problemas en lugares de dimensiones reducidas como pasos estrechos o garajes.

En cuanto a los colores, la oferta de compone de seis: blanco, azul, gris, negro, rojo y el color gris azulado de las fotografías, que es exclusivo para el Solterra y que Subaru denomina Harbor Mist Grey Pearl. En materia de llantas, solo existen dos alternativas: las de 18″ del acabado Trek que hemos probado, y las de 20″ del acabado Touring. La anchura del neumático siempre es de 235 mm, pero la llanta de 20″ tiene un impacto sensiblemente negativo en el consumo… y presumimos que también en el confort.

Subaru Solterra por dentro: puesto de conducción “peculiar”

El interior del Solterra es correcto, aunque en este acabado Trek (el mostrado en la imagen superior), los acabados en tela presentan un aspecto un poco más austero y espartano de lo esperado para su precio. Al menos, parece un tejido duradero y capaz de resistir bien el tiempo… y es un defecto que podemos paliar decantándonos por el acabado Touring, que cuenta con una elegante tapicería en cuero negro sintético.

El interfaz en fácil de utilizar, muestra suficiente información y responde con rapidez. La instrumentación es bastante completa, pero el manejo de la información mostrada requiere algo de práctica.

El diseño del puesto de conducción es el aspecto más controvertido. Subaru ha apostado por una instrumentación que debe de observarse por encima del aro del volante, y eso implica situar el volante en una posición bastante baja. La habitabilidad delantera, la sujeción del asiento y la cantidad de huecos son correctos.

En cuanto a la habitabilidad trasera, la distancia entre ejes de 2,85 metros permite tener buen espacio para las piernas. También disfrutamos de una buena cota de anchura y de altura, de manera que los pasajeros más altos irán cómodos. La altura de la banqueta, sin embargo, es un poco criticable: si el espacio entre el suelo y el borde de la banqueta fuera superior, las piernas irían menos flexionadas, y los muslos apoyarían de manera más relajada.

El maletero ofrece una capacidad de 452 litros (sumado el espacio normal y uno existente bajo la moqueta del piso), y es una marca que se sitúa por detrás de lo que ofrecen rivales como los modelos basados en plataforma MEB del grupo Volkswagen. Bajo el capo delantero no se dispone de un segundo maletero.

Subaru Solterra en marcha: buen tacto y competente

Una vez al volante, y superado el problema de la posición a los mandos, el Solterra es un eléctrico muy agradable y fácil de conducir. El nivel de ruido de rodadura es bajísimo, y el aerodinámico es aceptable… aunque diría que modelos como un Volkswagen ID.4 ofrecen una marcha más silenciosa.

El tacto de la suspensión está a caballo entre lo confortable y lo “comunicativo” (un termino que solemos aplicar como eufemismo de “duro»), en función de la frecuencia e intensidad de los baches. Eso significa que Subaru ha hecho un buen trabajo de puesta a punto, conservando tanto el confort como el control del movimiento de la carrocería, y sin que el coche resulte demasiado duro en campo. Sin duda, era un gran desafío que han resuelto muy bien.

De hecho, los tarados de suspensión son uno de los aspectos en los que, según Subaru, este Solterra se distancia del Toyota BZ4X. Se trata de una afirmación difícil de contrastar sin reunir a los dos coches en el mismo lugar… y todavía más teniendo en cuenta que aún no hemos probado el BZ4X.

Junto con la suspensión, la dirección transmite sensación de agilidad, enmascarando realmente bien los 2.088 kilos de peso (conductor incluido) que declara Subaru. La cifra, en si misma, puede considerarse buena para las dimensiones del coche y el tamaño de la batería.

Las prestaciones son perfectamente razonables. Subaru anuncia una velocidad punta de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,9 segundos, y nuestra impresión es que es más que suficiente para deambular en autopista y adelantar con autoridad en carreteras convencionales.

El tacto del acelerador es lineal y directo, haciendo que sea muy fácil conducir el coche. En cuanto al freno, puede que tenga un recorrido un poco largo, pero el tacto el lineal y no existen cambios en la sensación percibida a través del pedal, ni imprecisión a la hora de elegir el punto de detención. En este sentido, este Solterra es mucho mejor que todos los modelos basados en la plataforma MEB de Volkswagen (como el mencionado ID.4).

A la hora de regular la regeneración, disponemos de cinco niveles diferentes. Cuatro de ellos se regulan mediante las levas del volante, mientras que el quinto (una especie de One-Pedal que Subaru denomina S Pedal Drive) se selecciona mediante un botón en la consola central. Ninguno proporciona una retención realmente destacable, ni es capaz de detener el coche por completo.

Sería de agradecer que, además de los niveles manuales de regeneración, el Solterra ofreciese una regeneración adaptativa basada en cámara o radar (como ocurre, por ejemplo, en los modelos de Hyundai y Kia, y que consideramos como el modelo a seguir en términos de “personalización” de la regeneración del coche).

En cuanto a los consumos, las presentaciones no son un buen escenario para chequearlos. Oficialmente, el Solterra con acabado Trek y llantas de 18’’ que hemos probado tiene mucho potencial para obtener buenos consumos, ya que homologa unos frugales 16,1 kWh/100 km. Sí que hemos detectado una variación enorme de autonomía estimada al conectar el aire acondicionada (del orden del 20%).

Aunque esta variación está relacionada con la ausencia de una bomba de calor, las condiciones no eran tan malas (entre 14 y 18 grados de temperatura exterior) como para justificarla, de manera que nos reservamos apreciaciones sobre el consumo hasta poder realizar un aprueba en condiciones. No obstante, podemos dar por hecho que se situará por debajo de los 20 kWh/100 km, y que eso se traducirá en una autonomía (levemente) superior a los 300 km en carretera.

Finalmente, y fuera de carretera, el Solterra exhibe las características positivas de cualquier eléctrico con tracción total, acentuadas por el buen saber de Subaru, que ha puesto muy bien a punto los controles de tracción y estabilidad. En general, la consecuencia es una excelente motricidad, combinada con un control también excelente de la trayectoria, que hace innecesarias las típicas correcciones necesarias durante la conducción offroad para corregir sobreviraje y, especialmente, subviraje.

El Solterra se comporta, incluso en barro, de manera tan estable, predecible y efectiva como permiten sus neumáticos, asistido por una distancia al suelo de más de 20 centímetros, una capacidad de vadeo de 50 cm y unos buenos recorridos de suspensión.  

La opinión de Autofácil…

El Subaru Solterra es un buen modelo eléctrico tanto dentro como fuera de asfalto, dotado de una distancia al suelo, unas cotas y una motricidad que le convierten en una buena opción para adentrarse por cualquier camino. Sin duda, es capaz de estar a la altura de la fama de la marca y los fans de Subaru quedarán conformes con sus habilidades.

La configuración del puesto de conducción es delicada. Es probable que una porción relevante de clientes no encuentre agradable la posición de conducción con “manos bajas”… y es seguro que muchos clientes de más de 1,80 metros de altura serán incapaces de ver la instrumentación colocando el volante en la posición más alta.

Las prestaciones son tan razonables como la autonomía. No estamos ante un “rompecuellos”, y tampoco ante un coche capaz de soñar con alcanzar los 400 km de autonomía, especialmente en tiempo frío, donde la ausencia de bomba de calor le va a pasar factura.

Y obviamente, la garantía de 10 años para la batería (con una degradación inferior al 10% mientras no se superen los 160.000 kilómetros, que es una cifra razonable para el tipo de vehículo y el plazo ofertado) aporta una gran tranquilidad extra (y es un reflejo de algo que constatan una y otra vez las diversas encuestas y estudios independientes: que los coches japoneses se rompen poco o nada).

El hecho de contar con tracción total, y de ser competente en campo, le sitúa al mismo nivel (en términos de relación calidad/precio) que rivales como el Hyundai Ioniq 5 o los Volkswagen ID.4 e ID.5.

Sin embargo, mientras siga siendo posible conseguir un Tesla Model Y Gran Autonomía por 53.400 euros (que es el precio oficial a la hora de publicar este reportaje), creemos que tanto este Solterra como sus rivales siguen amenazados por un “Gran Problema” que está dotado de más potencia, de más autonomía y de un sistema de info-entretenimiento que, actualmente, es insuperable.