Prueba Suzuki Jimny Pro 2021: Ha vuelto

Si nunca has conducido un Suzuki Jimny en condiciones todoterreno extremas, es realmente difícil que llegues a entender lo que este pequeñajo es capaz de lograr, los obstáculos que puede superar, la facilidad con la que puede surfear entre cordones de dunas o lo increíblemente divertido que puede ser buscar sus límites en las pistas de un circuito todoterreno. No se trata solamente de eficacia o de capacidades, que por supuesto las tiene, sino de sensaciones, de interacción, de proactividad, de esa conexión directa y casi sin filtrar entre el hombre y la máquina que en los todoterrenos más tecnológicos (un Land Rover Defender de los nuevos, por poner un ejemplo) jamás vas a encontrar.

El Suzuki Jimny te obliga a implicarte profundamente en la conducción, a entender lo que ocurre en cada momento para decidir si hay que dar gas, cortar, contravolantear, tirar rápidamente de una marcha más corta… Te reta a intentar superar obstáculos cada vez más difíciles, a atacarlos de la manera más adecuada; si no lo haces bien a la primera, es probable que una rueda patine o que pierdas inercia y tengas que volver a intentarlo mejorando tu técnica. Y ahí reside una buena parte de su magia, de ese veneno que te inyecta cada vez que coges su volante de poliuretano y sueltas el pedal del embrague mientras das a gas fondo y encaras una pista de tierra salpicada de piedras como si te estuvieras jugando la victoria del Rally Acrópolis en el mítico tramo de Tarzán.

Bienvenido, Jimny Pro

Pero, antes que nada, vamos a tratar de explicar por qué en Europa nos hemos quedado sin el Suzuki Jimny “normal” que se vende en el resto del mundo, sin las plazas traseras, los faros LED, las llantas de aleación, el climatizador, la extensa paleta de colores o el volante de cuero, y en su defecto hemos ganado un Suzuki Jimny comercial que, por otra parte, es una demanda histórica de los responsables de Suzuki España.

La culpable de esta situación se llama, coloquialmente, “Ley de los 95 gramos”, una normativa europea que pretende reducir de forma drástica las emisiones de efecto invernadero provocadas por el automóvil. La única manera de que el Suzuki Jimny cumpliera con el objetivo de emisiones fijado por Europa sería equiparlo con un sistema de propulsión híbrido enchufable, algo que resulta muy complicado por la dificultad para encontrar un hueco a las baterías y que, de lograrse, encarecería notablemente el precio del vehículo. A día de hoy, no hay otra manera de conseguir que un todoterreno puro, por pequeño que sea, reduzca sus emisiones hasta el nivel exigido por una normativa redactada por tecnócratas que no entienden que mientras haya “Filomenas”, inundaciones, o simplemente gente que resida en zonas montañosas o que viva del campo, los todoterrenos son imprescindibles.

Así, ante la perspectiva de exceder su cuota de emisiones en Europa, Suzuki se vio obligada a retirar el Jimny del mercado, un auténtico drama para las filiales europeas y sus concesionarios, que contaban con enormes listas de espera para un vehículo que había conseguido seducir a los propietarios del anterior Suzuki Jimny (en producción desde 1998) ávidos de reemplazar sus veteranos vehículos, a los clientes habituales de todoterrenos que no encuentran una opción asequible de mayor tamaño y a un buen número de nuevos clientes, atraídos por la estética del modelo.

Pero como postulan los gurús del pensamiento positivo, cada problema entraña una oportunidad, y en el caso del Suzuki Jimny esta oportunidad ha permitido satisfacer una demanda histórica de la filial española, que siempre había visto con buenos ojos la posibilidad de añadir a la gama un Suzuki Jimny comercial, una opción que en Japón nunca terminaban de ver con buenos ojos y que finalmente se ha convertido en la única posible para traer de vuelta al Jimny a los mercados europeos.

Las diferencias

En esencia, este Suzuki Jimny Pro es idéntico al modelo que conocíamos hasta ahora: un todoterreno puro construido a partir de un chasis de largueros y travesaños sobre el cual se atornilla una carrocería independiente de acero, todo ello suspendido mediante muelles sobre sendos ejes rígidos y movido por un conjunto de motor y cambio de marchas longitudinal, a cuya salida se acopla una caja tránsfer que lleva el par motor disponible a ambos trenes motrices (al trasero de forma permanente) y que nos permite además insertar una reductora capaz de desmultiplicar por dos el desarrollo del Jimny.

Los mayores cambios los encontramos cuando subimos a bordo y nos topamos con un mamparo y una rejilla que separan los asientos de la zona de carga, una estructura obligatoria en vehículos industriales que en el caso del Suzuki Jimny tiene una primera consecuencia cuando nos ponemos al volante, ya que vamos a encontrar mayores limitaciones respecto al Suzuki Jimny de pasajeros a la hora de lograr la mejor postura posible. Esto se debe a que, cuanto más retrasemos el asiento, más vertical tendremos que poner el respaldo o, dicho de otro modo: si queremos reclinar razonablemente el respaldo, deberemos adelantar varios pasos la base del asiento, mientras que en el Jimny de cuatro plazas es posible llevar el asiento en su posición más retrasada con el respaldo tan inclinado como deseemos. Por otra parte, la posibilidad de tumbar el respaldo y echar una cabezada desaparece por completo.

En mi caso (mido 1,79 metros), no me resulta difícil encontrar una buena postura, aceptando las limitaciones de anchura lógicas del Suzuki Jimny. La cadera queda bastante elevada respecto al suelo, y los asientos ofrecen una sujeción razonable, pero lo cierto es que llevo el respaldo tocando la rejilla de carga, y en carretera, con el control de crucero, no me importaría poder retrasar algo más el asiento para contar con un poco de espacio extra durante los viajes más largos… que en este Suzuki Jimny Pro pueden alargarse considerablemente si circulamos a su máxima velocidad legal, algo de lo que hablamos más detalladamente en este enlace. Pero, antes de emprender la marcha, merece la pena echar un vistazo a la zona de carga.

Un “maletero” peculiar

Como en todos los Suzuki Jimny, el portón bascula sobre el pilar derecho, dejando libre el acceso por el lado izquierdo, en lugar de hacerlo en sentido contrario, que sería más lógico para quienes circulamos y frecuentemente aparcamos en la zona derecha de la calzada. No resulta demasiado pesado, y eso que ha de soportar una rueda de repuesto idéntica a las demás, aunque sí deberemos sujetarlo al abrirlo, y nos costará un poco cerrarlo si aparcamos sobre una superficie inclinada hacia atrás o hacia el margen derecho. En cualquier caso, encaja bien, sin descuadrarse, en estas circunstancias, lo que pone de manifiesto que la carrocería y el chasis ofrecen una buena rigidez.

En el interior de la zona de carga nos sorprende encontrar un piso de moqueta, y nos sorprende aún más que, al retirarlo (se fija al suelo con cuatro corchetes de plástico), comprobamos que el piso se ha suplementado con dos piezas que no sacan el máximo partido al espacio disponible a cambio de ofrecer una superficie de carga plana, enrasada con el umbral del portón. Por un lado, en la parte más próxima a la puerta hay un molde de poliestireno expandido (corcho blanco) que aloja el gato y la llave de tuercas, mientras que a continuación unas piezas huecas de termoplástico rellenan parte del hueco en el que normalmente acomodarían sus pies los ocupantes de las desaparecidas plazas traseras.

Un hueco practicable con un par de trampillas, al estilo del que encontramos a los pies de las plazas traseras de algunos monovolúmenes, habría resultado claramente más práctico sin un incremento excesivo en el coste, y nos habría proporcionado un espacio de almacenamiento alejado de la vista de miradas curiosas; algo que echamos de menos en el Jimny.

La ciudad es para él

Sin más preámbulos, nos ponemos en marcha girando la llave en el bombín del clausor, un movimiento aún cotidiano para quienes tenemos ya unos años que hoy en día comienza a hacerse extraño. El motor de arranque emite un chirrido agudo, y el tetracilíndrico atmosférico de 1,5 litros cobra vida con inmediatez. Es un motor discreto, muy silencioso al régimen de ralentí, que cuando se revoluciona emite un modesto gruñido metálico, no muy evocador.

El pedal del embrague se muestra más bien blando, con mucho recorrido, y el selector del cambio ofrece ese tacto preciso tan habitual de las cajas de cambio japonesas, con lo que tanto la primera como la marcha atrás entran siempre de manera solvente, independientemente de que estés parado en tu plaza de garaje o adoptando una complicada postura en una trialera; algo muy de agradecer.

Si, como a mí, te enseñaron a usar el embrague como un interruptor, dando el gas solamente justo y necesario, es muy probable que el Suzuki Jimny se te cale en más de una ocasión al salir de parado. No hay mucho feedback en el pie izquierdo ni sobra el par motor en las inmediaciones del régimen de ralentí, algo que en la anterior generación del Jimny era aún más crítico.

Una vez en marcha, hay que habituarse a manotear sobre el volante, que gobierna una dirección poco directa y sin auto-centrado. Lo segundo (la carencia de auto-centrado) es inherente al sistema de recirculación de bolas y a la geometría neutra del eje rígido, mientras que lo primero (la relación muy desmultiplicada) es algo intencionado, ya que un giro demasiado brusco podría comprometer la estabilidad más fácilmente que en casi cualquier otro vehículo que estemos acostumbrados a conducir, muy probablemente más bajo y más ancho que el Jimny, y una vez más el fabricante prefiere curarse en salud a premiar a quienes realmente saben lo que tienen entre manos; no vamos a culparle por ello.

En cualquier caso, el Suzuki Jimny es un auténtico ratoncito entre el tráfico urbano. No hay mucho par ni sobra la potencia, pero su peso pluma le permite salir con agilidad en cruces y semáforos, mientras que sus reducidas dimensiones son increíbles para callejear. Una vez que nos hayamos hecho a ellas, aparcaremos en huecos increíbles (generalmente podemos incluso jugar con el espacio que queda debajo de la rueda de repuesto, suficientemente alta como para solaparse sobre el capó del vehículo que quede tras el Jimny). Y las ventajas no acaban aquí: bordillos a los que nos ceñimos algo más de la cuenta, resaltes reductores de velocidad, hoyos traicioneros, tramos de asfalto deteriorados por el paso de los autobuses… cuantos más obstáculos encontremos en nuestra ruta urbana, más sentido encontraremos a un coche que no solo se maneja con una gran soltura, sino que ofrece un campo de visión privilegiado.

Salimos a carretera

Todas estas virtudes urbanas desaparecen en cuanto comienza nuestro recorrido por carretera. En realidad, a bordo del Suzuki Jimny Pro contamos con todo lo necesario para viajar con un confort suficiente: un aire acondicionado (el acabado Pro ha perdido el climatizador) capaz, asientos razonablemente confortables y calefactados, control de crucero, un par de posavasos… Por supuesto, el margen de estabilidad (tanto longitudinal como transversal) y la capacidad de frenada nos van a mantener siempre más alerta que un turismo, y sería deseable contar con un mayor aislamiento acústico, algo de espacio extra (podemos echar de menos una mochila o una bolsa de viaje a mano, que solamente cabe a los pies del copiloto o al otro lado de la reja), e incluso un buen puñado de caballos que nos permita mantener sin esfuerzo los 120 km/h en una fuerte subida, aunque teniendo en cuenta que conducimos un “furgón todoterreno”, es mejor que nos acostumbremos a no superar los 90 km/h siempre que sea posible si queremos evitar sanciones. En este sentido, es muy recomendable aprenderse el error del velocímetro, que, como en todos los vehículos, peca de optimista, para poder al menos apurar hasta los 90 km/h reales, fácilmente medibles con un GPS.

En carreteras secundarias, conducir el Jimny se vuelve algo más entretenido, especialmente si el firme está algo roto (o mucho), si la calzada es un poco estrecha (o si lo es endiabladamente) y si el trazado es lento e invita a usar los arcenes. En este escenario redescubriremos el placer de interactuar con el cambio de marchas, no tanto por llevar el motor en un rango de revoluciones preciso (que también) como para evitar tirar de un desarrollo más largo del necesario, ya que se trata de un motor sorprendentemente elástico pero en absoluto sobrado de potencia.

Y es que una y otra vez el Suzuki Jimny nos invita a interactuar, a tomar decisiones en la conducción, decisiones que generan siempre consecuencias que, de una forma sutil, sin que nos demos cuenta, van enamorándonos de su conducción. Te premia, te castiga, te asusta en ocasiones… te hace sentir que eres tú verdaderamente quien se encuentra a sus mandos, algo que creíste que ocurría siempre que te ponías al volante de un 4×4 y que ahora te das cuenta de que no era así.

Fuera del asfalto

Esa sensación se multiplica fuera del asfalto, donde el Suzuki Jimny se crece como no te imaginas. Es algo de lo que hemos hablado largo y tendido en otras ocasiones. A medida que recorras kilómetros en campo descubrirás, primero, que “menos es más”. El peso es uno de nuestros mayores enemigos circulando fuera del asfalto, y este Jimny pesa la mitad que un Jeep Wrangler, menos de la mitad que un Land Rover Defender… Barro, arena y nieve se rinden literalmente ante el liviano Jimny.

Nos ha gustado comprobar que se mantiene el control de tracción, que emula el funcionamiento de un bloqueo de los diferenciales. Su principal problema es que, al frenar las ruedas que giran en vacío y al haber poco par disponible, necesitaremos combinar su uso con la inercia en algunos momentos, algo que un verdadero bloqueo mecánico del diferencial trasero haría innecesario. Se mantiene también, como no podía ser menos, la conexión manual y secuencial del tren delantero y de la reductora, accionadas ambas mecánicamente por una palanca, como en el Jeep Wrangler, para evitar que el capricho de la electrónica nos deje sin tracción total y sin reductora cuando más las necesitemos.

No hay, en realidad, muchos sitios por los que un Jeep Wrangler, un Mercedes Clase G o un Land Rover Defender (hoy por hoy los referentes del mercado todoterreno por capacidades fuera del asfalto) pasarían y el Suzuki Jimny no podría hacerlo. Sí es cierto que el mismo obstáculo, con el mismo tamaño absoluto, tiene unas dimensiones relativas diferentes si tenemos que superarlo con una rueda de unos 81,4 cm de diámetro (que es lo que miden los neumáticos de los Jeep Wrangler Rubicon y Land Rover Defender) que si lo atacamos con un neumático de 69,3 cm, que es el diámetro de las cubiertas del Suzuki Jimny.

Pero incluso así, el pequeño Suzuki se crece ante las adversidades, y sus dimensiones juegan muy a su favor, con un ángulo ventral en el que difícilmente impactaremos gracias a una distancia entre ejes de solamente 2,25 metros.

Todo ello nos lleva a pensar que el Suzuki Jimny quizá sea el vehículo nuevo que más satisfacción puede aportarnos por cada euro que gastemos en él. Desde luego, nada más sacarlo del concesionario pide a gritos el montaje de unas ruedas AT, con más taco que las originales y con una carcasa más resistente, y tampoco estaría mal plantearse la instalación de un bloqueo neumático del diferencial trasero. Seguiremos echando en falta los faros LED y el cambio automático, que no están disponibles en la versión Pro, pero aun sin ellos, todo lo esencial se encuentra aquí, incluida, por supuesto, la capacidad de dibujarnos una sonrisa de oreja a oreja cuando nos ponemos a sus mandos.

Ficha técnica

Motor

Delantero longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 1.462 cm3, Ø74 mm x 85 mm, 102 CV a 6.000 r.p.m., 130 Nm a 4.000 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en la culata, inyección indirecta

Transmisión

Tracción: Trasera permanente, con conexión manual del tren delantero mediante embrague de garras (en marcha, hasta 100 km/h) integrada en la caja tránsfer. Reductora 2,0:1. Cambio manual, de cinco velocidades, mediante pares de engranajes acoplado por un embrague monodisco, en seco. Controles de tracción, descenso y estabilidad

Bastidor

Chasis: Chasis independiente de largueros y travesaños. Carrocería de chapa de acero estampado atornillada al chasis con ocho silentblocks. Suspensión: Delantera y trasera mediante eje rígido, con dos brazos longitudinales, barra Panhard para el control transversal, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Frenos: Discos sólidos delante y tambores detrás. ABS. Dirección: De recirculación de bolas, asistida. Ruedas: 195/80-15. Rueda de repuesto idéntica a las de servicio, en el portón

Dimensiones

Largo / Ancho / Alto: 3.480 (sin rueda de repuesto) – 3.645 (con rueda) / 1.645 / 1.720 mm. Batalla: 2.250 mm. Vías delantera / trasera: 1.395 / 1.405 mm. Masa en orden de marcha: 1.090 kg (catálogo) – 1.165 kg (Tarjeta ITV). Depósito: 40 litros. Maletero: 863 litros

Prestaciones

Velocidad máxima: 145 km/h. 0-100 km/h: N.D. Consumo: Bajo: 8,1 l/100 km. Medio: 6,7 l/100 km. Alto: 6,8 litros/100 km. Extra-alto: 8,9 litros/100 km. Ciclo mixto: 7,7 litros/100 km. CO2: 173 g/km

Cotas

Desarrollo mímimo

El Jimny, con cambio manual, desarrolla 3,58 km/h @ 1.000 r.p.m. con la reductora acoplada, y 7,17 km/h sin ella. En ambos casos son valores correctos para moverse fuera del asfalto. En reductora, conviene arrancar en segunda. La quinta larga desarrolla 31,72 km/h. Un cambio de seis relaciones ayudaría a disponer de una primera más corta y una última relación más desahogada.

Precio

21.966 euros*

*Incluye 4,75 % de Impuesto de Matriculación (IM) y 21 % de IVA. Los usuarios profesionales pueden no estar sujetos al pago del IM y desgravarse parcial o totalmente el IVA.

Opinión TT

No hay diferencias, fuera del asfalto, con la versión de pasajeros. El Suzuki Jimny es un todoterreno puro. Resulta difícil encontrar obstáculos que no pueda superar.