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Primera prueba del Suzuki S-Cross Hybrid 2020

Publicado el jueves 12 de marzo de 2020

La hibridación ha llegado al Suzuki S-Cross, cuya gama se compone ahora únicamente de una variante con motor 1.4 turbo de gasolina y un sistema mild-hybrid de 48 voltios.

Si quieres comprar un Suzuki S-Cross, a partir de ahora solamente deberás elegir el acabado (GLE o GLX), salvo que lo quieras con tracción total, que está disponible únicamente con el equipamiento más completo. Y es que la nueva cadena cinemática dotada de hibridación suave es el único sistema de propulsión disponible en la nueva gama S-Cross.

La base es una versión de 129 CV y 235 Nm del motor 1.4 de ciclo Otto sobrealimentado por turbocompresor y conocido como Boosterjet, que hasta ahora entregaba 140 CV y 220 Nm. Con esta configuración se obtiene una curva de par reforzada a medio régimen (lo que mejora la eficiencia en carretera, a velocidad constante y con baja carga), de forma similar al falso ciclo Atkinson de los Toyota híbridos, y se emplea el aporte de par "a la carta" del motor eléctrico para "rellenar" la curva de par a bajo régimen, algo que se nota especialmente en las recuperaciones, al acelerar con baja carga y regímenes bajos.

Cómo funciona el S-Cross Hybrid

Así, el motor eléctrico no aporta fuerza a altas revoluciones ni propulsa por sí solo al vehículo en ninguna circunstancia, pero ofrece cuatro importantes beneficios adicionales. El primero, obvio, es la recuperación de parte de la energía cinética, convertida en energía eléctrica y almacenada en una pequeña batería de iones de litio ubicada bajo el asiento del acompañante.

Del segundo beneficio, el aporte puntual de par, ya hemos hablado. El tercero, especialmente útil en atascos, es el teórico mayor tiempo de parada del motor térmico, ya que la energía eléctrica regenerada permite arrancar el vehículo tantas veces como sea necesario. Ah, y hablamos de "teórico" porque en nuestra toma de contacto esta parada apenas se producía, si bien el breve recorrido realizado no nos permite sacar conclusiones definitivas en este aspecto.

Pero hay un cuarto y muy interesante aporte de cara a la eficiencia, que es el empleo del motor eléctrico para mantener el motor térmico girando al ralentí sin necesidad de inyectar combustible, situación que se produce cuando el motor cae mucho de revoluciones (en una retención o una frenada) y no pisamos el embrague. Si pisamos el embrague, el motor se parará (no gastaremos gasolina ni electricidad), mientras que si volvemos a acelerar, el motor eléctrico dejará de actuar o bien aportará par para ayudar en la aceleración.



En la práctica, el vehículo apenas ha cambiado. La habitabilidad es la misma, el maletero, con 430 litros, no pierde volumen, la masa en orden de marcha es incluso cinco kilos menor, y en materia de comportamiento lo único que notaremos es una mayor retención del vehículo al levantar el pie del pedal del acelerador.

No hay mucho más que reseñar aparte del precio: 22.400 euros con campaña promocional para el GLE 4x2 y 26.490 euros en el caso del GLX 4x4. Si financias el vehículo en el concesionario hay un descuento adicional de 1.400 euros.



 


 
 
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