Así son los coches que llevan etiqueta Eco de la DGT: la más solicitada por los conductores

Si te vas a comprar un coche nuevo, habrás podido comprobar que se les clasifica según tres clases de etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT): C, Eco y Cero. De todas ellas, la que más demanda está experimentando es la etiqueta Eco, probablemente por las restricciones al tráfico que están llegando cada vez a más ciudades, y el miedo de los conductores a no poder entrar en ellas. Es lo que tiene contar con una administración que parece empeñada en confundir a los usuarios.

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Sea como fuere, lo cierto es que los coches con etiqueta Eco deben emplear algunas de las tecnologías que vamos a explicar ahora para poder llevarla. Lo curioso de todo, como veremos ahora, es que es esta tecnología la que define se debe llevar esta etiqueta, y no las emisiones contaminantes como tal. Veamos, una a una, cuáles son:

Híbridos

Son vehículos que emplean un motor eléctrico capaz de mover al coche por sí solo y uno de gasolina. Los hay de diferentes tipos, aunque lo más habitual es que el motor térmico sea el principal mientras que el eléctrico, que suele tener una batería para recorrer hasta unos 5 km sólo con electricidad, se encarga de ayudar al motor de combustión en carretera y de impulsar al coche, por ejemplo, a baja velocidad por ciudad. De esta manera, consigue reducir el consumo de carburante.

Hay algún otro caso peculiar, como el Nissan Qashqai e-Power, que emplea un motor de gasolina que sólo recarga las baterías y es el motor eléctrico el que se encarga de mover las ruedas. Aun así, tiene la misma etiqueta Eco que los híbridos convencionales del resto de marcas.

Microhíbridos

Son la versión light de los híbridos convencionales. Se les conoce también por myld hybrid o modelos de hibridación ligera. La principal diferencia frente a los híbridos convencionales es que tanto su motor eléctrico como su batería son mucho más pequeñas, de manera que sólo actúan como asistencia del motor térmico, pero no pueden mover al coche por sí solo.

En algunos casos, esta tecnología actúa también como un Stop&Start más avanzado, de manera que sí puede aprovechar la inercia del vehículo para detener el motor antes de pararnos del todo, por ejemplo, al llegar a un semáforo. Eso sí, para iniciar la marcha, apenas capacidad de aceleración. Otro detalle importante es que la microhibridación se emplea tanto en motores gasolina como diésel, y en ambos casos cuentan lógicamente con la etiqueta Eco de la DGT.

Esto explica cosas poco comprensibles, como el hecho de que por ejemplo un Audi RS 6, un modelo con un motor gasolina V8 biturbo de 600 CV, un consumo de 12,3 L/100 km y unas emisiones de CO2 de 283 gr/km, tenga la etiqueta Eco de la DGT gracias a que está microhibridado por llevar un motor eléctrico de 16 CV.

Coches de GLP

Estos vehículos emplean un motor de gasolina que puede funcionar tanto con gasolina como GLP, o Gas Licuado de Petróleo, motivo por el que el coche cuenta con dos depósitos y dos sistemas de alimentación independientes. Las emisiones en GLP de estos motores son más bajas que en gasolina, motivo por el que reciben la etiqueta Eco. Desde el punto de vista económico, circular en GLP supone en torno a un 35 % de ahorro frente a hacerlo en gasolina. En España, en la actualidad hay unos 900 puntos donde se puede repostar GLP

En la actualidad, Dacia y Renault (la primera, en toda la gama; la segunda, en Clio y Captur) son las dos marcas que apuestan por esta tecnología, si bien Ford también tiene un Fiesta de 75 CV con GLP.

Coches de GNC

Como en el caso anterior, estos coches emplean un motor de gasolina que, también, puede funcionar con gas, en este caso, Gas Natural Comprimido. Es una tecnología más limpia que la gasolina y, hasta la desmedida subida que ha sufrido el gas hace unos meses, era muy interesante desde e punto de vista económico, pues con un coche de este tipo era fácil recorrer 100 km por unos 3,5-4 euros. Imbatible.

Sin embargo, el precio actual del GNC, que además sufre variaciones muy considerables de semana en semana, ha provocado que, en la actualidad, no sea mucho más rentable que un motor de gasolina convencional.

El GNC tiene además otro problema: la red de abastecimiento, que en la actualidad no llega a 100 puntos en toda la Península Ibérica… Y cuyo número es muy probable que no crezca. La razón es que este tipo de surtidores es especialmente caro (entre 500.000 y 700.000 euros), y ese desembolso es difícil de amortizar porque no hay un gran parque de vehículos de este tipo.

Además, el Grupo Volkswagen, el único que estaba apostando por esta tecnología, ya ha confirmado que dejará de apostar por ella visto el poco respaldo que han tenido por parte de las administraciones europeas. Así que, en cierta forma, es como la pescadilla que se muerde la cola: no hay más coches de GNC porque no hay más puntos de carga, y no hay más puntos de carga porque no hay más coches de GNC.

En la actualidad, sólo Seat y Skoda tienen coches de este tipo: el Ibiza, el Arona y el León, en el caso de la primera, y el Kamiq y el Octavia en el de la segunda.

Híbridos enchufables con menos de 40 km de autonomía eléctrica

Para que un híbrido enchufable tenga etiqueta Cero de la DGT, debe homologar una autonomía media en modo 100 % eléctrico de al menos 40 km. Si se queda por debajo de esa cifra, su etiqueta será Eco. En España, ahora mismo, sólo hay un caso: el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance de 4 puertas, un deportivo de 843 CV con un motor de gasolina de 639 CV y dos eléctricos de 204 CV y 14 CV, pero cuya autonomía eléctrica es de 13 km.