VW Polo R WRC vs Ford Fiesta ST vs Citroën DS3 Racing Gold Mat: Herederos del WRC

• Volkswagen Polo R WRC 2.0 TSI 220 CV
  PVP: 34.860€
• Ford Fiesta ST 1.6 Ecoboost 182 CV
  PVP: 21.750€
• Citroën DS3 Racing Gold Mat 1.6 Thp 203 CV
  PVP: 34.600€

Las versiones de rallies
Volkswagen Polo WRC 1.6 Turbo 315 CV, Tracción Total. Equipo: VW Motorsport	Ford Fiesta WRC 1.6 Turbo 315 CV, Tracción Total. Equipo: M-Sport	Citroën DS3 WRC 1.6 Turbo 315 CV, Tracción Total. Equipo: Citroën Racing

Figueiró Dos Vinhos y sus 10,31 km de recorrido van a poner punto y final al Rally de Portugal de 1995. Carlos Sainz y Luis Moya son los líderes de la carrera con su Subaru Impreza GT Turbo por delante del Toyota Celica GT-Four de Juha Kankkunen y Nicky Grist. Llueve mucho, y ese ha sido uno de los secretos para que Sainz esté en primera posición, pues los embarrados tramos le han permitido neutralizar la ventaja mecánica del potente y eficaz Toyota de Kankkunen.

Carlos sale a esa última especial atacando: no quiere darle la más mínima opción de victoria al finlandés. Pero en uno de esos ‘ras’ que han hecho famosos a Sainz y Moya –cuando los pilotos atajan una curva por la cuneta para arañarle alguna décima al cronómetro–, una rama sesga el latiguillo de frenos de la rueda delantera izquierda. El Subaru se queda sin frenos delante, y Carlos lo descubre justo cuando llega a una lenta curva de izquierdas en quinta a fondo. Sainz pisa el pedal del freno, pero el Impreza no reacciona como espera y la curva se les viene encima.

El Subaru empieza dar bandazos. Luis Moya se da cuenta de que algo no va bien. «¿Qué pasa? ¿No frena? ¡¡¡Pásalo todo atrás!!!», refiriéndose a que utilizase el repartidor de frenada para enviar el máximo de presión a las ruedas traseras. ¿Te imaginas cómo acabó la historia? Pues no, no lo hizo en la cuneta, ni tampoco contra un árbol; ni siquiera contra una oveja. Carlos y Luis hicieron el mejor tiempo del tramo y le metieron tres segundos más a Kankkunen: habían ganado el rally.

Por aquel entonces, los rallyes no eran como los de ahora, y ese tipo de heroicidades eran mucho más habituales. También eran pruebas más largas y mucho más duras. Los pilotos eran bastante menos diplomáticos, y seguro que a alguno que otro le habría dado un ataque de risa si alguien le hubiese ordenado que sustituyese sus juergas nocturnas por una exhaustiva preparación física…

Y sí, que no te quepa la menor duda: los coches con los que competían entonces tenían poco que ver con los de ahora. Sainz, Kankkunen y compañía competían con vehículos de Grupo A, modelos con importantes preparaciones mecánicas pero que mantenían la carrocería, la cilindrada o el tipo de tracción de serie. Por eso, se necesitaba que la versión de calle de la que derivaban fuese muy deportiva, pues se tomaba tal cual como base del coche de carreras, y el único requisito era que se fabricasen, al menos, 2.500 unidades de esa versión para venderlas en los concesionarios como una más. Así nacieron los míticos Lancia Delta HF Integrale 16V, Ford Escort RS Cosworth, Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza GT Turbo o Toyota Celica GT-Four de calle. Gracias a su tracción total y sus motores 2.0 Turbo, estos coches eran ideales para crear un auténtico ‘aparato’ con el que ganar el Mundial de Rallyes.

Sin embargo, la llegada de los World Rally Cars –WRC– en 1997 supuso el principio del fin de la hegemonía de los Grupo A –aunque Tommi Makinen ganó a todos los WRC en 1997, 1998 y 1999 con un Mitsubishi de Grupo A…– y de sus míticas variantes de calle. Con los WRC, la FIA quería que cualquier marca pudiese tener un coche competitivo para ganar el Mundial sin necesidad de desarrollar una costosa versión deportiva para venderla en los concesionarios: bastaba con utilizar como base un modelo del que se fabricasen al menos 25.000 unidades, independientemente del motor, del acabado, del sistema de tracción… El resultado fue muy bueno para el campeonato porque llegaron nuevas marcas –Seat, Hyundai, Skoda, Peugeot, Citroën, Suzuki…–, pero no tanto para los amantes de los deportivos, pues los Integrale, los Cosworth… desaparecieron poco a poco hasta que, hoy, los únicos supervivientes siguen siendo el Mitsubishi Lancer Evo y el Subaru Impreza STI –y tienen los días contados–.

Pese a ello, no todo son malas noticias. Las marcas involucradas en el WRC saben que aprovechar el tirón del Mundial para desarrollar una versión deportiva de calle de su modelo de competición es una excelente maniobra de márketing. Y, por eso, hoy hemos podido reunir a las tres versiones de calle de los tres coches que han luchado por el título del el WRC en 2013: el Ford Fiesta ST, el Citroën DS3 Racing y el nuevo VW Polo R WRC.

Presumiendo de sus records…

El primero que ha llegado a nuestra redacción ha sido el Citroën DS3 Racing Gold Mat. No hace mucho que conduje un DS3 Racing by Loeb, y lo cierto es que la única diferencia entre aquel y este es, tan sólo, estética. El Gold Mat es una edición limitada que reconocerás por su pintura negro mate y los vinilos dorados que decoran toda la carrocería recordando los éxitos deportivos de Citroën Sport en el Mundial de Rallyes. Esos tonos llegan, incluso, a las llantas de aleación de 18 pulgadas. Por lo demás, es un DS3 Racing normal. Y eso, cuando te pones a sus mandos, no deja de ser una buena noticia. Lo primero que te encuentras cuando abres la puerta es un fantástico y acogedor asiento deportivo que te da la bienvenida con una especie de abrazo del que ya no te librarás hasta que te bajes del coche, asegurándote una gran sujeción en las curvas. Además, los reglajes en altura y profundidad del volante son lo suficientemente generosos como para que no tengas mayor problema en conseguir una perfecta postura de conducción.

Mientras me acomodo, aprovecho para jugar un poco con los pedales de aluminio agujereados. Parecen estar colocados por el mismísimo Sebastien Loeb, pues resulta muy sencillo realizar un punta-tacón perfecto cada vez que quieres reducir –consiste en dar un pequeño acelerón con el talón mientras se frena con la punta del pie y justo antes de soltar el pedal del embrague para eliminar esos molestos y delicados tirones que produce el efecto de retención del motor–. Por su parte, la caja de cambios de seis marchas tiene un tacto un tanto durito y metálico que le aporta un plus de deportividad, y todos los cambios se pueden efectuar con rapidez y precisión.

Es la hora de ponerse en marcha. Hoy ha estado lloviendo y la noche ya está cercana, así que me dirijo hacia mi casa. Sin embargo, vivir en un pueblecito perdido de la sierra tiene sus cosas buenas, como el hecho de que, antes de dejar el coche en el garaje, siempre puedes darte una vuelta por algún que otro tramo de rallyes. Por eso, y pese a que el asfalto aún está bastante húmedo, decido recorrer un par de ellos para ir recordando las particularidades de este DS3. El camino por autopista me permite comprobar que la suspensión del Racing es bastante dura, tanto que no es el coche más cómodo para efectuar un largo viaje. A cambio, eso le asegura una buena estabilidad siempre que el asfalto esté en buen estado y seco. El problema es que los tramos a los que me dirijo están mojados y no son precisamente lisos como una alfombra.

El salpicadero del DS3 presenta el diseño más atrevido. Por calidad, no llega a la altura del Polo, pero obtiene muy buena nota.	Los asientos de serie son tan espectaculares como acogedores.

Así que, poco después de desviarme de la autopista, comienzo a comprobar que cada irregularidad que piso en pleno apoyo se transforma en un notable desvío de la trayectoria, algo que se nota especialmente en el eje trasero. Además, hay otro problema: la dirección del DS3 es precisa y bastante rápida, pero no es una especialista a la hora de informarte de cuánto agarre le quedan a las ruedas delanteras. Eso, unido a que el motor 1.6 Turbo de 203 CV empuja con la suficiente rabia como para poner en serios aprietos a la capacidad de tracción del DS3 en cuanto intento superar las 4.000 rpm, hacen que conducir el DS3 Racing en estas condiciones resulte un tanto frustrante. Aquí no hay un diferencial autoblocante, pero tampoco una función de control electrónico del diferencial que evite que las ruedas patinen sin control, ni tampoco una función Sport del ESP. Por eso, sólo hay dos opciones: enfadarte cada vez que veas encenderse la lucecita del ESP… o desconectarlo y rezar para que no dejes la carretera plagada de trozos de neumático.

Casi una hora después llego a mi casa, y lo hago con la sensación de haber padecido la conducción del DS3 más que de haberla disfrutado. Y eso, en un coche así, no es nada bueno. Además, saber que cuesta 34.600 euros y que no puede llevar ni faros de xenón me cabrea un poco. Mañana será otro día.

A quien madruga…

Son las 7:15 de la mañana. La lluvia ha dejado su lugar a unas considerables rachas de viento que, al menos, han secado prácticamente las carreteras. En 15 minutos he quedado con mis compañeros para empezar la sesión de fotos, y para llegar hasta donde me esperan tengo dos opciones: utilizar la autopista y tomar luego una carretera general sin apenas curvas…. o atajar por otro de mis tramos; en concreto, el segundo que hice anoche. Por supuesto, opto por la segunda. Y es ahora, con asfalto seco, donde comienzo a disfrutar del DS3 Racing. Y puedo hacerlo, en primer lugar, porque puedo apurar hasta las 6.000 rpm sin que eso se convierta en una odisea. Es cierto que el control de tracción sigue haciendo de las suyas en las curvas más lentas, así que decido desconectarlo. Ahora, el problema es otro: la dirección, que sigue mostrándose un tanto inerte, tiende a guiarme hacia los lados cada vez que aplasto el acelerador hasta la moqueta, por lo que a veces resulta complicado acelerar incluso en línea recta. El morro parece olisquear como un buen perro de caza de cuneta a cuneta, pero la situación se va corrigiendo a base de sujetar con fuerza el volante mientras apunto justo hacia donde quiero ir. Una vez que me acostumbro a eso, empiezo a descubrir que el motor es una delicia. Corre mucho, es muy progresivo y emite un sonido deportivo y natural, lejos de los extraños efectos que se aprecian en otros deportivos de la actualidad.

Por su parte, la suspensión va mucho mejor en estas condiciones. Debes tener cuidado con los baches, pues sigue tendiendo a descolocar un poco el coche cuando te cogen en pleno apoyo, pero si tienes fe, no sueltas el acelerador y te empeñas en hacer que el morro apunte hacia donde debe hacerlo con el volante, la cosa se vuelve francamente divertida y comienzas a rodar a un ritmo endiablado. El DS3 es exigente, pero ya no sufres con él; ahora, te diviertes, y hasta actúa de maestro, obligándote a hacer las cosas bien y a confiar en ti mismo. Para cuando llego al final del tramo, los frenos Brembo con pinzas fijas de cuatro pistones y discos de 323 mm en el eje delantero siguen estando todavía en un buen estado de forma, y parece que aún podrían tardar un poco más en desfallecer.

Con semejante desayuno, cuando llego a la gasolinera donde hemos quedado, soy el más sonriente de todos y el que parece estar más despierto. Comenzamos las fotos, y opto por darme unas cuantas vueltas más con el Citroën mientras Jotxo, nuestro fotógrafo, se dedica a hacer fotos con el Fiesta y el Polo. Esto me sirve para asentar mis sensaciones y comprobar que, efectivamente, el DS3 Racing reúne gran parte de las cosas que uno puede esperar de un coche así. Para cuando regreso al punto donde están haciendo las fotos, el DS3 y yo nos hemos hecho grandes amigos. Es cierto que es un poco delicado de conducir deprisa y que la cosa se complica sobre firmes bacheados. Pero ese toque de nerviosismo y de reacciones un tanto críticas es lo que le convierten en un modelo extremadamente ágil y, sobre todo, capaz de transmitirte todas las sensaciones que distinguen a un buen GTI. Por eso, este DS3 es algo especial, y por eso se vuelve más divertido y adictivo cuanto más te atreves a explorar sus límites. Me ha gustado, y mucho.

Los acabados del Ford están algo por debajo de los de sus rivales.	Los asientos Recaro son casi tan buenos como los del Citroën

De la R de Citroën a la R de Volkswagen

Aparco el Citroën junto al VW Polo R WRC, el primero que han fotografiado. Así que, mientras que acaban con las fotos estáticas del Fiesta y comienzan con las del DS3, robo las llaves del Polo para empezar a conocernos. A diferencia del Citroën y del Ford, el Polo R es algo más que la versión más deportiva de sus respectivas gamas, y también es algo más que un producto de márketing. Es, en realidad, un Polo del que Volkswagen ha tenido que fabricar 2.500 unidades para obtener la homologación del WRC con en el que ganbaron los campeonatos del mundo de marcas y de pilotos con Sebastien Ogier.

A diferencia de sus dos rivales, este Polo equipa un motor 2.0 Turbo de 220 CV en vez de un 1.6, pero el resto de la mecánica sigue las mismas pautas que en el DS3 Racing: tracción delantera, cambio manual de seis velocidades, llantas de 18 pulgadas –aunque con un perfil de neumático más bajo: 35 en vez de 40–… A priori, la única diferencia está en el aspecto electrónico, pues el ESP del Polo no es desconectable y el control de tracción, que sí se puede apagar, cuenta con la función XDS, que frena la rueda delantera interior en caso de que ésta patine al acelerar con fuerza.

Por dentro, el volante forrado en Alcántara le dan un aspecto muy rácing, mientras que los asientos no son tan espectaculares como los del Citroën. Aún así, son tan cómodos como los del francés, y tampoco tendrás muchos problemas de sujeción lateral en las curvas ni a la hora de encontrar una buena postura al volante. Eso sí, en el Polo vas sentado un poquito más alto, aunque la diferencia no es abultada. Las agujas del cuadro de mandos en azul son otro de los pequeños detalles que diferencian al R, que también cuenta con las siglas WRC dibujadas en el pomo del cambio. El resto del interior es como el de cualquier otro Polo, y eso significa que la calidad es la mejor de los tres modelos aquí presentes.

El motor suena más que en el DS3, y el sonido también resulta más bronco. Los primeros metros me sirven para comprobar que aquel bajo perfil de los neumáticos tiene mucho que ver con que note las irregularidades del asfalto en mi trasero con tanta nitidez. Pese a ello, la suspensión parece trabajar mejor que en el Citroën, y no tardo en comprobar que el Polo tarda mucho más en perder la compostura cuando pisas algún bache en pleno apoyo. Unos cuantos kilómetros después, la sensación sigue siendo la misma: es muy fácil ir deprisa con este Polo, y en cuanto intentas jugar con él en alguna curva para hacerlo deslizar un poquito, el ESP actúa sin contemplaciones cortando de raíz cualquier mala intención, por mucho que sepas que el riesgo es nulo. Opto por cambiar el chip; toca conducir con la máxima finura, que es la única forma de que el ESP te deje apurar al máximo las prestaciones del coche. Así, el Polo R me permite alguna que otra travesura… siempre y cuando eso no suponga corregir la trayectoria con no más de un par de grados de contravolante. Supongo que este comportamiento tan ‘perfecto’ tendrá sus defensores, pero yo creo que recorta demasiado las posibilidades de diversión que se esperan de un coche que se apellida R WRC.

Pese a contar con el diseño más sobrio, la calidad del Polo es la mejor de los tres.	Las siglas WRC aparecen en los asientos y el volante.

El que sí es capaz de ofrecer una buena dosis de satisfacción es el motor. La diferencia de potencia respecto al DS3 se nota, sobre todo, entre 4.500 rpm y 6.000 rpm; además, en ese régimen de giro su sonido también se vuelve más agudo, y aquel gorgoteo que emanaba del escape deja su lugar a un rugido mucho más fino y procedente del vano motor. Pero la cuestión es que, ahí, el 2.0 TSI del Polo se muestra especialmente rabioso, tanto que también llega a provocar que la dirección tienda a zigzaguear como en el Citroën. Es la única rareza que encontrarás en el comportamiento de este Polo, porque todo lo demás son reacciones dulces, precisas y comedidas. Y, si en vez de exprimir cada marcha hasta las 6.000 rpm, optas por utilizar una relación de cambio más larga, esa tendencia a husmear del eje delantero desaparece de un plumazo.

La dirección se muestra tan precisa como en el DS3, y tampoco es un ejemplo de lo que es transmitir mucha información. Aún así, y como ocurría en el francés, esto tampoco es un grave problema, porque el chasis es capaz de indicarte constantemente dónde está el límite.

¿De verdad está el asfalto más mojado?

Vuelvo al punto de origen. Mis compañeros ya han terminado con las fotos estáticas, así que nos pasamos el resto del día haciendo las de movimiento. Justo al final del día, las nubes que ayer empaparon la sierra de Madrid vuelven a hacer acto de aparición. Iba a llevarme el Ford Fiesta ST a casa para empezar a probarlo, pero los dos tramos por los que pasé ayer con el DS3 están justo al lado, así que le pido a Pablo que me escolte con el Fiesta mientras pruebo el Polo en agua y por esas mismas carreteras. Aunque el asfalto está más mojado que ayer, el comportamiento del Polo se muestra menos nervioso que el del DS3. El eje delantero no tiene esa torpe tendencia a escurrir sobre el suelo, y el eje trasero parece tan inamovible como en seco. De nuevo, me permite unos mínimos deslizamientos que, más que con un contravolante, se corrigen con una simple insinuación sobre la dirección. Es como si eso bastase para engañar al ESP, que vuelve a mostrarse implacable en cuanto considera que algo no va como él quiere.

Al acelerar, el estrés puede con el control electrónico del diferencial XDS, algo que no termina de dejarme disfrutar de los 220 CV como me gustaría, aunque no es tan frustrante como en el Citroën. Eso sí, si optas por desconectar el control de tracción, tendrás el mismo problema que con el DS3: puedes encontrarte con que vas ‘haciendo ruedas’ durante más de 50 metros al salir de una horquilla.

El turno del más débil

Llegamos al último cruce y paramos para intercambiarnos los coches. El Polo se ha mostrado, en mojado, mucho más manejable que el Citroën. Pero Pablo tampoco parece haber tenido grandes problemas para seguirme con el Fiesta ST, y eso me preocupa: ¿será el Ford tan aburrido como el Volkswagen? Pablo se acomoda en el asiento del Polo y se pone en marcha rumbo a su casa; le quedan unos 40 km. Yo estoy a unos 6 km de la mía… pero no puedo esperar a mañana para salir de dudas, así que me acomodo en el Fiesta para hacerme, de nuevo, los dos tramos que he recorrido en mojado con el DS3 Racing y el Polo R WRC.

Debo reconocer que el Fiesta es el coche que mejor conozco de los tres. Es más, antes de esta prueba, he calculado que ya he debido recorrer unos 2.600 km con otras unidades del ST. Me gusta el Ford Fiesta ST. Es más, me lo compraría. Es verdad que, por fuera, su estética es la más conservadora de los tres: no hay pegatinas, las llantas son de 17 pulgadas en vez de 18 y los paragolpes o el alerón trasero tampoco difieren demasiado de los que lleva el acabado Sport. ¡Y hasta tienes que pagar 150 euros para que las pinzas de freno vayan pintadas en rojo!, una opción que también tiñe las llantas del gris oscuro de las fotos. Por dentro, es el más sencillo. No verás los vinilos del Citroën ni el volante de Alcántara del Polo, pero sí te encontrarás con unos excelentes asientos Recaro que aseguran una postura de conducción inmejorable y que te sujetan en curva como las mandíbulas de un perro de presa. Su mullido es el más firme de los tres, pero no por ello son incómodos. El volante tiene un aro un poco más rechoncho que el de otros Fiesta, y la instrumentación o los plásticos del salpicadero no resultan tan vistosos como en sus rivales. Pero, curiosamente, es el único de los tres que se arranca pulsando un botón…

Ya en los tramos, la suspensión no resulta especialmente seca ni incómoda, algo en lo que también tiene mucho que ver el mayor perfil de sus neumáticos. El Fiesta se muestra preciso, y parece amoldarse a la irregularidades con la dulzura suficiente como para que los neumáticos no se resbalen de golpe sobre el asfalto mojado. Poco a poco, voy subiendo el ritmo. El motor responde de una forma muy enérgica pero, aún así, puedo acelerar con más fuerza que en el Citroën y en el VW sin que el control de tracción comience a funcionar. El ST emplea una función denominada eTVC, que consigue algo parecido al XDS del Polo… pero que sólo actúa cuando la situación se empieza a complicar de verdad. En cualquier caso, la puesta a punto de los controles electrónicos de este Fiesta es más permisiva que la de sus dos rivales, y eso es algo que se agradece muchísimo. Me basta con recorrer sólo el primero de los dos tramos para saber que el Fiesta guarda el punto de equilibrio exacto entre seguridad y diversión en mojado, así que el segundo de ellos lo utilizo para divertirme, que es para lo que debe servir un coche de estos independientemente de que el asfalto esté seco o mojado. Ya en casa, el parte metereológico anuncia, de nuevo, una mañana soleada para el día siguiente.

El hombre del tiempo no se equivocó

Cuatro grados. Un poco de viento. Y sol, mucho sol. El día ha amanecido sin una sola nube, así que el Fiesta se debe enfrentar a la prueba de la verdad. Anoche, en mojado, su mayor perfil, su menor potencia y sus afinadas ayudas electrónicas le erigieron como el mejor urbano GTI. Pero en seco la cosa es diferente. Ahora sí se notan los caballos y esa dulzura de la suspensión podría restarle agilidad. Veremos. No tardo en llegar a las carreteras por donde ayer pasé con los dos R, y tampoco tardo en darme cuenta de que los 182 CV del Fiesta parecen dar tanto juego como en sus dos rivales. Sin duda, el hecho de ser el más ligero con diferencia le ayuda, pues sus 1.163 kilos son una clara ventaja frente a los 1.240 kg del DS3 o los, atención, 1.324 kilazos del Polo. La aguja del cuentavueltas del ST arremete una y otra vez contra el 6 con mucha garra, y emitiendo un bronco y perceptible bramido que consigue erizar hasta el último pelo de tus brazos. El cambio, manual de seis marchas como en sus rivales, es tan preciso como en aquellos, y los pedales, sin estar tan bien colocados como en el DS3, te permiten realizar todo tipo de maniobras con los pies con agilidad, algo que no sale con tanta naturalidad en el Polo.

La dirección también obtiene una mejor nota; con 2,3 vueltas de volante entre topes, resulta algo más rápida, y su precisión está a la altura de sus rivales. Por si fuera poco, te permite sentir un poco mejor cuánto agarre le quedan a los Bridgestone Potenza RE050A del eje delantero. Pero lo mejor aún está por llegar. Esa ligereza y la buena puesta a punto de la suspensión hace que el Fiesta muestre una sorprendente facilidad para inscribir el morro en cualquier curva, mientras que el eje trasero ha sido perfectamente aleccionado para hacer lo que debe en cada momento. Así, aquellas bruscas reacciones que encontrábamos en el DS3 aquí no existen, y también se le ha enseñado que debe huir de ese exceso de proteccionismo del que abusa el Polo a la hora de evitar el más mínimo deslizamiento. El resultado es un eje trasero dócil, con unas reacciones dulces y muy predecibles, y que sólo comienza a deslizar cuando nosotros queremos. Y todo sin que los controles electrónicos se metan donde no les llaman.

Una cuestión de… muchas cuestiones

Vuelvo a la redacción convencido de que lo hago a los mandos del ganador de esta comparativa. Puede que el Fiesta no haya ganado ni un sólo rally del WRC este año –VW se impuso en 10 y Citroën en tres– pero, en la calle, es el mejor. Y esto es así, principalmente, por dos motivos: el primero es que, pese a su menor potencia, termina siendo tan rápido como sus rivales en una carretera de este tipo, y puedo serlo sin exigir tanto como el DS3 y aportando muchas más sensaciones que el Polo R –que, por otra parte, no deja de ser un Polo GTI potenciado, manual y con pegatinas–. El segundo es el precio: el Fiesta sale por 20.750€ –incluyendo los 1.000€ de rebaja oficial– mientras que sus rivales se sitúan en 34.600€ –Citroën– y 34.860€ –VW–.

	Citroën DS3 Racing	Ford Fiesta ST	VW Polo R WRC
Motor	Cuatro cilindros en línea	Cuatro cilindros en línea	Cuatro cilindros en línea
Ubicación	Delantero, transversal	Delantero, transversal	Delantero, transversal
Cilindrada	1.598 cc	1.596 cc	1.984 cc
Bloque	Aleación de aluminio	Aleación de aluminio	Fundición de hierro
Culata	Aleación de aluminio, 16 válvulas	Aleación de aluminio, 16 válvulas	Aleación de aluminio, 16 válvulas
Pot. máx.	203 CV a 6.000 rpm	182 CV a 5.700 rpm	220 CV de 4.500 a 6.300 rpm
Par máx.	275 Nm de 2.000 a 4.500 rpm	240 Nm de 1.600 a 5.000 rpm	350 Nm de 2.500 a 4.400 rpm
Cambio	Manual, de seis velocidades	Manual, de seis velocidades	Manual, de seis velocidades
Propulsión	A las ruedas delanteras, con control de tracción y estabilidad	A las ruedas delanteras, con eTVC y control estabilidad	A las ruedas delanteras, con XDS y control estabilidad
Suspensión	Independiente de tipo MacPherson con barra estabilizadora delante; eje torsional detrás.	Independiente de tipo MacPherson con barra estabilizadora delante; eje torsional detrás.	Independiente de tipo MacPherson con barra estabilizadora delante; eje torsional detrás.
Frenos	Discos vent. de 323 mm con pinzas fijas de cuatro pistones delante; discos de 249 mm detrás	Discos ventilados de 278 mm con pinzas flotantes delante; discos macizos de 253 mm detrás	Discos ventilados de 345 mm con pinzas flotantes delante; discos macizos de 310 mm detrás
Neumáticos	215/40 R18	205/40 R 17	215/35 R18
Peso	1.240 kg	1.163 kg	1.324 kg
Acel. 0-100	6,5 seg.	6,9 seg.	6,4 seg.
Vel. máx.	235 km/h	220 km/h	243 km/h
Consumo	6,4 l/100 km	5,9 l/100 km	7,5 l/100 km
Tamaño	396 / 171 / 144 cm	397 / 170 / 145 cm	400 / 168 / 145 cm
Maletero	285 litros	290 litros	204 litros
Precio	34.600 euros	21.750 euros	34.860 euros
PUNTUACIÓN