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Audi Q7 Probamos la segunda generación del todocamino más grande de Audi

Audi Q7 2015: Potenciado y adelgazado

Comentar Publicado el martes 26 de mayo de 2015
Audi Q7 2015: Potenciado y adelgazado

Hemos conducido el nuevo buque insignia de la familia todocamino de Audi por carreteras y autopistas de Suiza en sus dos versiones disponibles en el momento de su lanzamiento: 3.0 TDI y 3.0 TFSI.

El nuevo Audi Q7 es ligeramente más pequeño que su predecesor. Mide tres centímetros menos de longitud, 1,5 cm menos de anchura y cuatro milímetros más de altura. Pese a que estas diferencias son mínimas, la sensación a un primer golpe de vista es la de que se trata de un vehículo claramente más compacto, percepción que se confirma cuando nos ponemos a sus mandos.

Visualmente, parece más pequeño porque monta unas enormes llantas de 20 pulgadas, con neumáticos 285/45... o al menos ese es el calzado escogido para las unidades de esta primera toma de contacto, ya que en su ficha técnica aparecen unos más racionales 255/60-18 como medida estándar, unos neumáticos con los que es más sencillo homologar los 5,7 litros/100 km que consume, de media, el Q7 TDI; el TFSI homologa 7,7 litros/100km. Dinámicamente, parece más compacto porque es más ligero y dispone de un sistema de ruedas traseras directrices.

Para la gama inicial, Audi ha previsto dos únicos motores: Un 3.0 TDI V6 de 272 CV y un 3.0 TFSI de 333 CV. Ambos cumplen con la norma de emisiones Euro 6, disponen de tracción total, cambio automático de ocho velocidades y se ofrecen con cinco o siete plazas. El TDI está disponible desde 65.960 euros, y el TFSI a partir de 67.210 euros.

Decíamos que el nuevo Q7 es más ligero, y es cierto. El ahorro de peso se ha logrado combinando el aluminio (en las zonas estructurales que deben liberar mayor cantidad de energía deformándose en caso de accidente) con el acero de alta resistencia. Audi presume de haber ganado "hasta 325 kilos en función de la versión y el motor". Según nuestras cuentas, en el caso de un 3.0 TDI "básico", estaríamos hablando en realidad de 275 kilos. Si a esto le sumamos un incremento de potencia de 27 CV, contabilizamos una importante mejora en la relación entre peso y potencia, que pasaría de 9,57 kg/CV a 7,61 kg/CV.

Otro interesante dato es la reducción de la distancia entre ejes, que pasa de 3,002 a 2,994 metros. No es mucha diferencia, pero hoy en día la reducción de la batalla resulta casi tan extraña como la del peso, o la de la longitud.

Se puede maniobrar usando un joystick

Pero lo que más nos ha llamado la atención es la incorporación de hasta 31 nuevos sistemas de seguridad y asistencia a la conducción, entre los que podemos destacar algunos de los que hemos probado, como el que nos permite maniobrar marcha atrás con un remolque dirigiendo el vehículo a través de la rueda que maneja la interfaz multimedia o el que toma las riendas del volante cuando iniciamos una maniobra de aparcamiento desastrosa y arregla el entuerto por nosotros.

También el equipo de audio ha sido objeto de importantes mejoras. El sistema con mayores prestaciones, firmado una vez más por Bang&Olufsen, ofrece 1.320 vatios a través de sus 23 altavoces, y cuenta ahora con un nuevo algoritmo de decodificación que permite disfrutar de un sonido envolvente increíblemente limpio, algo que se echaba de menos en la anterior generación, donde la calidad del sonido era incuestionable, pero las posibilidades de configuración resultaban muy limitadas.

Donde no ha habido ningún avance reseñable es en materia de circulación fuera de carretera. Todos los Q7 conservan el sistema de tracción total permanente con motores y cajas de cambio longitudinales, pero no hay reductora ni bloqueos mecánicos de los diferenciales, salvo por el efecto autoblocante del diferencial central, que está ahora integrado en la carcasa de la caja de cambios para simplificar y aligerar su construcción. En condiciones normales, el 40 % del par se envía al tren delantero, pero en función de la adherencia disponible puede conformarse solo con el 15 % o gestionar hasta un 70 %. Así, el tren trasero recibe entre un 30 % y un 85 % del par, si bien lo habitual es que gestione el 60 %. Pero, una vez más, la mayor aliada de quienes quieran usar el Q7 fuera del asfalto será la suspensión neumática opcional (que logra una altura libre al suelo de hasta 24,5 cm), aunque tampoco hay que olvidar un control de descenso de pendientes cuya velocidad mínima es de 4 km/h.

Después de conducirlo por carreteras de montaña y autopistas suizas con los dos motores disponibles en el momento de su lanzamiento (más adelante habrá un 3.0 TDI de 218 CV y un e-tron –híbrido enchufable diésel– de 373 CV), la conclusión es clara: el nuevo Q7 es más ágil, mucho más refinado y sigue conservando ese tacto de "Audi" que agradecerán los clientes fieles a la marca. No hay ningún aspecto que nos haga echar de menos el anterior modelo, y eso no es algo que se pueda decir hoy en día de todos los nuevos todocaminos que llegan al mercado.


 
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