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Coche autónomo: ¿quién responde si falla?

Publicado el miércoles 13 de febrero de 2019
Coche autónomo: ¿quién responde si falla?

El pasado marzo se produjo el primer accidente mortal de un coche autónomo, cuando uno atropelló a una mujer que cruzaba a pie una carretera en Arizona, EE.UU. Por eso, ¿cuál es la legislación actual de coches autónomos? ¿Qué ocurrirá en el futuro?

Cómo fue el accidente de Uber

El 18 de marzo, sobre las 22.00 horas, un Volvo XC90, perteneciente al proyecto de taxis sin conductor que está desarrollando la empresa Uber, circulaba en modo autónomo por una vía de cuatro carriles en el término municipal de Tempe, Arizona  -EE.UU.-. De repente, una mujer de 49 años, Elaine Herzberg, que iba andando junto a su bicicleta, intentó cruzar la carretera y fue arrollada por el vehículo. En el coche iba un empleado de Uber supervisando la conducción, sin embargo, la aparición de esta mujer fue tan imprevista que la jefa de policía de Tempe ha asegurado que el accidente era "completamente imposible" de evitar, ya condujera una persona o el vehículo.

Otro choque mortal, esta vez de Tesla 



El pasado 23 de marzo, un Tesla chocó contra la barrera central en una autopista de California mientras tenía activado su sistema de ayuda a la conducción. Su conductor, Walter Huang -de 38 años-, falleció en el accidente.

El sistema de asistencia a la conducción de Tesla, el Autopilot, convierte a sus coches en vehículos autónomos de nivel 2 -el Volvo de Uber es de nivel 3; ver niveles en 'Y quién debería tener responsabilidad legal'-. Eso significa que el conductor no debería soltar el volante nunca y que jamás debería dejar de prestar atención a la conducción... algo que parece haber sucedido en este accidente. Y es que Tesla ha explicado que "el conductor había recibido [€] varias advertencias visuales y audibles de utilizar sus manos, pero estas no se detectaron en el volante durante los 6 segundos previos a la colisión".Y qué ha desencadenado

Tras darse a conocer el accidente, Uber paralizó las pruebas de vehículos autónomos en tráfico real que estaba realizando tanto en EE.UU. como en Canadá. Lo mismo hizo Toyota con sus pruebas en carretera abierta en San Francisco (California) y en Ann Arbor (Michigan); pero mantuvo aquellas que realiza en recintos cerrados.

Otras empresas que están llevando a cabo desarrollos de vehículos autónomos en EE.UU., como Waymo -propiedad de Google-, General Motors y Ford no cesaron sus pruebas.

Finalmente, el pasado día 26 de marzo, el gobernador de Arizona, Doug Ducey, prohibió por tiempo indefinido la circulación de vehículos autónomos de Uber en su estado. Ducey indicó, en una carta abierta, que "el vídeo [del accidente] plantea muchas preguntas".

¿Funcionó bien el coche?



La respuesta del volvo XC90 de Uber no está libre de controversia. De entrada, Volvo afirma que la tecnología de conducción autónoma de este vehículo no es suya y declina cualquier responsabilidad. Por su parte, la policía de Tempe ha indicado que el XC90 circulaba a 65 km/h y, a esa velocidad y según las imágenes del vídeo del accidente -difundido por la policía-, diversos especialistas internacionales señalan que tanto el radar láser como las cámaras del sistema de Uber deberían haber detectado a la víctima.

Por otro lado, Mobileye -compañía de visión artificial propiedad de Intel; rival potencial de Uber- ha publicado un comunicado en el que señala que han pasado el vídeo por su sistema de detección de peatones y que, "a pesar de las malas condiciones de la imagen [€]", éste consiguió "una clara detección aproximadamente un segundo antes el impacto".

El personal de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte estadounidense -NTSB- está investigando el suceso; y ha indicado que darán a conocer la causa del accidente "tras una investigación exhaustiva de la información recopilada y el análisis de los datos".

Así funciona la conducción autónoma

Existen seis niveles de conducción autónoma: del 0 al 5. A medida que aumenta la capacidad de conducción autónoma del vehículo, va menguando la responsabilidad legal del piloto en los posibles incidentes que tengan lugar durante la circulación. BMW, Mercedes, Google y Volvo han declarado que asumirán la responsabilidad de los accidentes de sus vehículos autónomos... aunque la marca sueca especificaba, en 2015, que lo haría siempre que fueran provocados por "fallos del propio sistema".

Audi en 2017, al presentar el Audi A8 con tecnología Jam Traffic Pilot -el primer coche con conducción autónoma nivel 3 en el mercado-, aclaraba que asumiría su responsabilidad cuando que el sistema fuera "utilizado correctamente y sea activado por el cliente en circunstancias adecuadas".



Y así está la legislación:

EN EE.UU.

El 4 de octubre de 2017, el Congreso de los EE.UU. firmó la AV START, la ley que regulaba la circulación  normalizada de vehículos autónomos -hasta entonces, las pruebas realizadas en ese país se consensuaban entre el fabricante y el estado donde tenían lugar-. Lo más importante de esta Ley es:

  1. Que exige que un conductor humano a bordo del vehículo vaya vigilando en todo momento la actuación del mismo.
  2. Este conductor deberá haber realizado un curso específico al respecto.
  3. En cuanto a los vehículos, deberán tener la capacidad de circular 'en modo seguro' si se produce cualquier error de software. Además, si el vehículo determina que no está en condiciones de seguir circulando, se detendrá de inmediato.

EN EUROPA

En 2016, se modificó el texto de la Convención de Viena sobre tráfico rodado, y se introdujo el concepto de vehículo autónomo; indicaba que su conductor "debe ser capaz de retomar el control" en todo momento. A raíz de esta modificación, se creó un Grupo de trabajo en UNECE -Comisión Europea de las Naciones Unidas- para modificar las normas de homologación europeas de cara a legalizar vehículos que ofrezcan una conducción autónoma de nivel 3, hasta alcanzar los 130 km/h. En cuanto se apruebe esta norma -previsiblemente este año-, quedará legalizada la comercialización de estos vehículos en la UE.

Una vez se apruebe la norma de la UNECE, es lógico que cada nación modifique las leyes que puedan restringir la utilización de los sistemas de conducción autónoma. Así, Alemania en 2017 aprobó su ley de conducción autónoma, según la cual: estos automóviles pueden circular en modo autónomo siempre y cuando haya un conductor a bordo que pueda tomar el control; deben avisar cuando no se den las condiciones en las que pueda circular solo; etc.

EN ESPAÑA

La única norma establecida al respecto de los vehículos autónomos ha sido una Instrucción de la DGT, de noviembre de 2015, en la que autorizaba las pruebas de conducción automatizada en vías abiertas al tráfico. Esta norma indica la obligatoriedad de que el fabricante supere un proceso de certificación externo y que suscriba un seguro de responsabilidad civil de cara a cubrir posibles daños.

En 2016, la Fiscalía General del Estado, en su Memoria anual indicaba algunos puntos que se deberían tener en cuenta ante la llegada de los vehículos autónomos: preveía necesario modificar el Reglamento General de Vehículos y la norma sobre seguros. Refiriéndose a la responsabilidad penal en caso de accidente, la Fiscalía publicó: "parece claro que ésta no podrá atribuirse al conductor en los casos más avanzados de plena automatización".

La opinión del experto

Carlos Lluch, director técnico de la correduría de seguros Lluch&Juelich

"Un desafío importante en la conducción autónoma supone establecer con precisión quién sería el responsable en caso de producirse un fallo o negligencia que desemboque en un accidente. ¿Debería serlo el fabricante del vehículo?, ¿el de la tecnología de conducción autónoma aplicada en ese coche?, ¿el suministrador de los mapas por los que se guía esta tecnología?...

A falta de más casos que pudieran generar jurisprudencia, todo parece indicar que esta responsabilidad se dirimiría en función de los acuerdos y contratos que firmaran los fabricantes de vehículos y los servicios de conducción autónoma -como Uber- en previsión de cualquier siniestro. El estudio de la consultora Accenture 'El seguro de los vehículosautónomos, oportunidades hasta 2025' ratifica esta idea al indicar que, "a medida que los vehículos autónomos desplacen la responsabilidad del conductor a otra por parte del automóvil, los mayores tomadores de seguros pasarána ser los proveedores de los sistemas de conducción autónoma, los gigantes tecnológicos...".

 

 
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