El Porsche y el Audi ya están aparcados uno al lado del otro, esperando a que aparezca el Alpine. En colores atrevidos y con llantas de 20 pulgadas, tienen aspecto de estar bien hechos. Cuando llega el Alpine A110 y se acerca a ellos, me sorprende lo pequeño y bajo que es. Se trata de la primera vez que veo uno al natural y no se me había ocurrido antes que la razón por la que es tan ligero es su reducido tamaño. También tiene unas llantas pequeñas, de 17 pulgadas de serie y de 18″ en esta versión Launch Edition.
Las opiniones tras la presentación del A110 fueron muy buenas, incluida la de nuestro compañero Steve Sutcliffe, quien afirmó que la supremacía del Porsche Cayman estaba en peligro. Y es ahora cuando vamos a comprobar si el Alpine está a la altura. El precio del A110 Launch Edition es de 61.500 euros, mientras que sus rivales de hoy superan con holgura la barrera de los 70.000 euros –el Porsche Cayman S se va hasta los 76.322 euros–, e incluso la de los 80.000 euros –el Audi TT RS se dispara hasta los 81.560 euros–.
El A110 no ofrece, a priori, argumentos contundentes para justificar ser una mejor compra que sus rivales: se trata de un coupé deportivo de motor central, nuevo, sin referencias y con un motor turbo de cuatro cilindros y 1.8 litros. Y es que además, por el mismo dinero, tienes un 718 Cayman ‘a secas’ –la gama arranca en 59.325 euros–: un modelo carismático, refinado y dinámicamente, siempre una referencia en cualquier escenario imaginable.
No obstante, deduzco que los directivos de Alpine se sintieron aliviados cuando conocieron la noticia de que Porsche desechaba los excelentes motores bóxer de seis cilindros para los nuevos 718 Boxster/Cayman, sustituyéndolos por unos bloques de baja cilindrada –2.0 y 2.5– con turbo… y cuatro cilindros. De esta forma, una de las posibles objeciones de un potencial cliente de Alpine quedaba automáticamente eliminada.
De todas formas, el Cayman es mucho más que un motor, como ha puesto de manifiesto la ruta de tres horas que hemos realizado para llegar a una cafetería del pequeño pueblo de Hutton-le-Hole, en el parque nacional North York Moors –Inglaterra–. El 718 Cayman S exhibe una estética acertada y dispone de espacio suficiente tanto para mi maleta como para todo el equipo del fotógrafo. Además, su comportamiento es genial, suave pero preciso; y en cuanto afronta cualquier tipo de curva no hace otra cosa que brillar, con una incisiva y directa dirección, y una agilidad y un equilibro que resultan muy naturales. Parece que gire sobre un punto situado entre ambos asientos. Es muy, muy bueno.
«Suena fatal», afirma el fotógrafo. «Cuando lo arrancaste no noté que fuera un cuatro cilindros, pero ahora…» Y tengo que darle la razón. Esperaba que fuera mejor, teniendo en cuenta que es una versión mejorada. El bóxer original de cuatro cilindros era realmente mejorable, con problemas como una tosquedad a medio régimen aún más evidente en retenciones, y una serie de bufidos y sonidos que podrían haberse considerado los típicos de una mecánica turbo si fueran acordes a lo que se demanda del motor, pero parecen más bien aleatorios. Dos años después de su lanzamiento, todos esos ruidos ya no están o se han suprimido, aunque el sonido resultante a medio régimen es un lúgubre y monótono zumbido.
El verdadero drama es que en el resto de apartados, este Cayman saca una nota altísima. No hay duda de que el 2.5 litros bóxer tetracilíndrico ofrece los 350 CV que declara, y trabaja en gran armonía con la caja de cambios PDK de siete marchas. Dinámicamente, además, el coche es lo más. Así que, después de haberle hecho kilómetros en las carreteras secundarias de Yorkshire, al norte de Inglaterra, llevando el motor hasta la línea roja –donde mejor suena–, sabes que hará falta algo muy especial para superarlo.
Ese algo podría ser el Alpine. Incluso con 252 CV –casi 100 CV menos que el Cayman–, durante el paseo ha conseguido mantenerse siempre a la misma distancia del Porsche, meneando su pequeña, baja y azul silueta, y con sus característicos faros delanteros bien cerca del trasero del Porsche. Es hora de comprobar por qué levanta tanta expectación.
En Francia se han puesto las pilas
Para empezar, el A110 ofrece poca potencia para el precio que piden por él, pero es que juega la baza de declarar una cifra de peso muy contenida. Fabricado con la ligereza en mente desde el principio, el Alpine recurre a una construcción de aluminio –el 94% de la carrocería y el chasis están hechos de este material– para reducir el peso al máximo. Menos masa desde un inicio supone que necesitas menos potencia para conseguir las mismas prestaciones, lo que a su vez significa que puedes usar un motor más pequeño, con menos cilindros, lo que también contribuye a reducir peso, permitiendo instalar frenos, llantas y neumáticos más pequeños, para una masa suspendida inferior que posibilita muelles menos duros y amortiguadores más pequeños… y así sucesivamente.
Es una filosofía que siempre ha formado parte del ADN de una marca como Lotus y que el equipo de desarrollo de Alpine ha adoptado de manera obsesiva. Sin embargo, mientras los últimos modelos de Lotus tienen un aspecto fornido y espartano, el Alpine parece un coupé convencional, pero a escala: de líneas puras y nítidas, y con un interior acogedor y muchas comodidades modernas, como cabía esperar. Hay una franja de cuero atravesando el salpicadero y el panel de instrumentos es una gran pantalla TFT con gráficos claros y únicos, mientras que entre los arcos de la consola central –decorados en carbono– hay espacio para el teléfono y otros enseres. Los asientos, con generosos apoyos laterales, hacen que el acceso a este hueco portaobjetos sea algo incómodo y, a pesar del cuero y el carbono, también hay bastante plástico duro, que seguramente sea ligero y resistente, pero está tan fuera de lugar en un coupé que supera los 60.000 euros, como también lo están las molduras de las puertas en el mismo color de la carrocería.
Los asientos, con tapicería de cuero/Alcántara y respaldo fijo, tienen un aspecto algo aparatoso, aunque después es sencillo acceder a ellos y son cómodos, además de sujetar bien el cuerpo. Forman parte del equipamiento de esta versión de lanzamiento, al igual que las notas de color o la fibra de carbono en los difusores de aire y la consola central. Otro aspecto descatable del A110 es que, aunque parece pequeño desde fuera, dentro no da esa sensación.
Escondido tras una capa de aislante, debajo de la envolvente luneta trasera, se encuentra el nuevo bloque turbo de aluminio, de cuatro cilindros en línea y 1.8 litros, montado en un subchasis también de aluminio –fabricado a medida– y asociado a una evolución de la caja de cambios Getrag de doble embrague que usa el Renault Clio. Pulsa el gran botón naranja de la consola central y el sonido que hace al arrancar es más dulce y limpio que el del cuatro cilindros bóxer del Porsche. No se percibe una gran diferencia, hay que reconocerlo, pero hay más suavidad de respuesta al dar un golpe de gas y, después de recorrer un par de kilómetros, demuestra que tiene el suficiente carácter, con un poderoso y hueco aullido al acelerar fuerte, al que se suma el sonido de los turbos girando. Todavía más importante es que se siente vivo, listo para afrontar el desafío, aunque en gran parte esto se debe al peso del coche.
Durante esos primeros kilómetros lo que llama la atención no son las prestaciones, sino la manera en la que el Alpine se siente en la carretera y cómo reacciona a las órdenes marcadas con la dirección, a los baches y a las curvas. Se nota verdaderamente ligero, a través de la dirección de asistencia eléctrica y su conexión con la carretera, como si los neumáticos delanteros fueran más estrechos que los 205/40 R18 que calza y ofrecieran muy poca resistencia. Y luego está la comodidad de marcha, que da impresión de suavidad y ausencia de esfuerzo. Es como un Lotus Elise original, aunque algo más dócil… ya que el eje delantero del Alpine no resulta tan incisivo. Al ganar velocidad, la dureza de la dirección aumenta debidamente, mientras que la sensación de precisión mejora notablemente.
Acelero a fondo y, tras un instante de vacilación –este pequeño retraso en la entrega de potencia se produce en los tres coches–, el Alpine explota sobre la carretera, con unos cambios de marcha inapreciables, que no interrumpen la aceleración. Además, la suspensión despacha los baches más serios y neutraliza ciertas irregularidades del asfalto que el Cayman afrontaba en nuestro paso previo con mal pie, y con las que se volvía algo puñetero. No paro de sonreír. Me gusta tanto la actitud como el enfoque de este Alpine. Se aprecia moderno y clásico al mismo tiempo, y siempre francés.
El Audi TT RS tiene un aspecto demasiado familiar, pero te equivocarías si lo descartaras tan rápido, por varias buenas razones. La primera y más importante es que es un coche a cuyo motor no le falta ni potencia ni carácter, porque montado en posición transversal bajo su brillante capó de color rojo hay un cinco cilindros en línea turboalimentado con 400 CV.
En el pesaje, nuestra báscula desveló un par de sorpresas. Para empezar, el Audi con 1.487 kilogramos, es tan sólo 38 kilos más pesado que el Cayman S. Además, el A110 registró una masa de 1.094 kilogramos, es decir, está por debajo incluso del peso oficial –1.103 kg– y pesa casi 400 kilogramos menos que el TT RS.
Pero la cosa no acaba aquí ya que, mientras que el Porsche reparte dicho peso de manera casi equitativa –44:56, delante:detrás–, y el Alpine no tanto –42:58–, el Audi ni siquiera se acerca –61:39–. El nuevo cinco cilindros podrá tener un bloque de aluminio que ayude a reducir el peso del conjunto en 30 kilogramos, pero el hecho de que permanezca colocado por delante del eje delantero provoca que 900 kilos reposen sobre el eje delantero.
En todo caso, hay al menos una ventaja de tener motor delantero, y es que el TT tiene asientos traseros. Pequeños, sí, pero útiles para dejar la compra o el equipaje si no tienes niños pequeños. Y también hay un maletero medio decente, así que compite con el Cayman en cuanto a practicidad. El Alpine es simplemente aceptable, con un escueto maletero bajo la pequeña tapa trasera y un hueco rectangular bajo el capó, en el que parece que quepa al milímetro una maleta prêt-à-porter –este hueco sólo puede alojar un máximo de 40 kg–.
En el Audi no hay sorpresas
La ostentosidad es lo primero que salta a la vista en el TT: la moldura metálica de la consola central o los tiradores de las puertas, los cinco difusores de aire con marcos de colores o los brillantes botones centrales que controlan el aire acondicionado, los asientos calefactables… Y después está el volante, con el aro de Alcántara y los botones de arranque y selección de modos integrados, lo que facilita una consola central más limpia. Por el contrario, en el Cayman el hueco delante del selector del cambio parece un vertedero de interruptores y botones. Probablemente el braille ayudaría a encontrar el que buscas en la oscuridad. La posición de conducción en el TT es menos especial que la de los Cayman y A110, siendo más alta y, por tanto, más parecida a la de un compacto deportivo.
Si eres un amante de los Audi clásicos con propulsores de cinco cilindros, la primera pulsación del botón de arranque es un momento digno de saborear. Aparece un petardeo con pops y cracks seguido de un característico, evocativo y sosegado gorgoteo. Sencillamente en este apartado el TT RS da un repaso a los otros dos: el Porsche suena a una mezcla entre un Subaru Impreza ensordecido y un VW Escarabajo refrigerado por aire, mientras que el Alpine suena como un viejo hot-hatch. En marcha el sonido del TT es menos peculiar, como si te estuviera siguiendo un clásico Audi Ur-Quattro, pero justo delante del selector del cambio hay un botón para poner a esto solución. Si lo presionas, se activa una válvula física del escape –en lugar de amplificar el ruido a través del equipo de sonido– que añade el punto justo de sonoridad y volumen.
La dirección también necesita de una ayuda parecida. El aro tiene una forma poco usual pero cómoda, y de gran tacto gracias a las zonas en símil de ante, aunque el peso que transmite no es el más adecuado para inspirar confianza cuando aumentas el ritmo. Un toque al selector de modos permite ajustar el peso de la dirección y otros parámetros, como la amortiguación.
Realmente este Audi no necesita ser más duro en estas carreteras secundarias bacheadas. Hay una firmeza bajo la piel del TT RS que resulta excesiva en algunos momentos, y apostaría a que la culpa es de las llantas de 20 pulgadas que lleva esta unidad.
Mi compañero James Disdale conduce detrás de mí en el Alpine, y el TT es tan veloz y un coche tan fácil y poco exigente para ir rápido, que parece que puedo dejarle atrás, al menos en las rectas. El agarre y la tracción son impresionantes –cero deslizamiento en cualquier eje a velocidades sensatas–, pero el Alpine siempre está cerca. Y a medida que la carretera se bachea, el Audi se vuelve menos tranquilo. Empiezas a estremecerte en las compresiones, mientras que en los cambios de rasante pronunciados parece que va a despegar… momento en el que notas todos y cada uno de los 393 kilos extra que tiene con respecto al Alpine, y te sientes mal por esas gomas de perfil 30 –y por las llantas– al aterrizar.
Ha sido un paseo divertido, y también revelador. Cuando paramos sobre los adoquines frente a nuestro hotel en Reeth, James tiene una expresión en la cara que ya conozco. «El A110 simplemente fluye, mientras que el Audi rebota y se menea de una forma que sugiere que no se lleva bien con las superficies bacheadas», comenta.
Aisladamente, el TT RS se sentiría indomable: incisivo, con un agarre en curva terrorífico y mucho poderío. Pero no te involucra como el A110 o el Cayman, con esa sensación de que eres parte del proceso de hacer más rápido al coche, más allá de dirigirlo convenientemente con el volante y acelerar en el momento adecuado. El Alpine no se queda atrás porque conserva más velocidad en las curvas y, a pesar del déficit en caballos, se mantiene en la zaga del TT porque es mucho más ligero y ágil. Aun así, también tiene sus puntos flacos: la sensación de conexión con las ruedas delanteras no es tanta como en algunos momentos querrías y, ocasionalmente, una sucesión de baches podría generar un salto lateral, como si las ruedas delanteras se bambolearan en las curvas.
«El TT se siente más como un compacto muy rápido que como un auténtico deportivo, aunque ese aullador motor suena mitad Grupo B de rally y mitad R8 V10», asegura James. Por su parte, el Porsche, y aquí estamos de acuerdo, es sublime dinámicamente. «La dirección es rápida sin ser nerviosa, y una vez que las ruedas delanteras encuentran agarre, es de lejos el que más información detallada transmite», continúa. «Teniendo en cuenta su equilibrio, la amortiguación casi perfecta y el tenaz agarre, el Cayman es tan rápido como divertido».
Todo es cuestión de personalidad
Arranca el segundo día de nuestra ruta por Yorkshire con una ligera lluvia. Al contrario que a la ida, James marca el camino con el Alpine y yo voy detrás en el Audi. La superficie mojada parece hacerle más prudente y el TT es capaz de acortar las distancias, jugando al gato y al ratón con el coupé francés. Me siento tranquilo. El Audi tiene agarre y patada a raudales, y hace algunas cosas sumamente bien: su caja de cambios de doble embrague es impecable e intuitiva, el selector es lógico, natural y de buen tacto –el del Porsche se nota más tosco y el botón del Alpine parece un apaño de última hora–, y una vez has presionado una leva la caja mantiene el modo manual durante el tiempo justo. Resulta que, en esta empapada superficie, James no se fiaba del todo de que el frontal del Alpine entrara en las curvas, por lo que mantenía el freno al entrar en los giros para ayudar así con el movimiento de la trasera.
El puerto de Buttertubs resulta imponente cuando llegamos, bañado en una luz de día lluvioso. Es un estrecho y serpenteante tramo de carretera y el TT de nuevo hace evidente su peso si no juzgas correctamente tu velocidad o la severidad de un salto en un cambio de rasante. Parece la carretera perfecta para este pequeño y blando Alpine y, una vez terminamos las fotografías que queríamos hacer, me siento en el asiento tipo baquet del A110 y guio a James –en el Porsche– de vuelta a Hawes. Al principio el Alpine se muestra como hecho a medida para este lugar, pero un par de grandes hondonadas nos brindan sonidos de rozamiento –suponemos que los neumáticos tocando los pasos de rueda– y de nuevo el tren delantero se distrae con la sucesión de determinados baches. Por supuesto, si no hubiera un Porsche amarillo detrás, el ritmo sería bastante menos entusiasta.
El Cayman no tiene este problema. Es cierto que es más pesado, pero –como suele pasar con los Porsche– sigue exigiéndole al coche y quedarás pasmado al descubrir lo completas que son sus habilidades. A nivel dinámico es algo especial, aunque siempre hay un pero. «No se puede negar la efectividad del bóxer de cuatro cilindros», comenta James, «pero vaya lo mal que suena».
El cuatro cilindros en línea tras los asientos del Alpine puede quejarse al levantar el pie del acelerador, pero en general suena intenso y limpio, subiendo de vueltas con ganas. Despachando la carretera de camino al viaducto de Ribblehead, siento haber encontrado la carretera ideal y el ritmo adecuado para este Alpine, y es sublime. El coche fluye con una ligereza de tacto que es casi mágica, como si alisara la superficie, bien plantado y reaccionando sin esfuerzo a lo que le pidas. Todo encaja. Sería interesante ver de qué es capaz frente al crono en un circuito…
Veredicto
El TT posee el motor más potente y carismático del trío, con 400 CV burbujeantes que nos conquistan cada vez que los desplegamos en sobre el asfalto. Pero esto no suficiente. Si eres de los que disfrutas de la experiencia de conducir y te gusta eso de sentirte integrado con el propio automóvil, el Audi es el que más alejado está de estos conceptos. Es un coupé muy rápido y fácil de conducir como si te persiguiera el diablo, que es lo que la mayoría de clientes esperarían de un Audi con tracción a las cuatro ruedas. No obstante, el grado de interacción con el coche es bajo y las llantas de 20´´ con perfil bajo añaden agarre pero provocan un comportamiento más nervioso de lo normal sobre asfalto en mal estado.
Dicho esto, la cosa queda entre dos. El A110 es un soplo de aire fresco, el producto de un obsesiva persecución por el ahorro de peso. Hay que felicitar a Alpine por poner a la venta un automóvil ligero y con un carácter propio muy marcado. Hubiera sido fácil crear un clon de su competidor alemán, pero Alpine ha conseguido algo diferente e igualmente rápido.
La decisión de Porsche de pasar de un ya legendario motor seis cilindros bóxer a un poco inspirador propulsor cuatro cilindros es algo que marcará para siempre a este 718 Cayman. Por comparación, la mecánica del A110 es más dulce, con un sonido más enérgico y, a pesar de estar 100 CV por detrás en potencia, no está lejos en prestaciones. No es perfecto, pero tiene algo que te seduce en cualquier entorno. La estética también es la correcta y la calidad de construcción es buena. Es cierto que es caro, pero es que estamos ante un coupé deportivo enteramente fabricado en aluminio.
¿Realmente gana al Porsche? El Cayman es bonito, está bien hecho, muy bien puesto a punto, tiene una dirección fantástica y unas reservas de adherencia que no hace falta que agotes para pasarlo bien. ¿Lo haría tan bien sin elementos opcionales como los neumáticos más grandes, suspensión adaptativa, el diferencial de deslizamiento limitado con toque vectoring y los frenos cerámicos? Nuestro instinto nos dice que sería todavía bastante impresionante y ahorrando mucho dinero.
Pero ese motor… Vale, empuja mucho, sin embargo resulta poco inspirador, y sólo las últimas 1.500 rpm proporcionan un sonido afilado y puro. Algunos en la redacción descartarían al Cayman sólo por su mecánica, pero a otros les costaría más porque se comporta tan bien en cualquier tipo de escenario que casi se te olvida el tema de la banda sonora.
El Alpine es una gran noticia, un automóvil de esos que te alegra cada vez que lo conduces. Se siente especial, un coche que puedes disfrutar tanto a diario por tus carreteras favoritas como en circuito. El Cayman se hace con la victoria más ajustada de su historia, y seguramente sin todos los elementos opcionales el resultado sería diferente. Porsche realmente debería estar preocupada.
