Por fuera, hay pocos detalles que delaten al Mustang más potente. La inscripción 5.0 en las aletas delanteras, unos neumáticos más anchos, unos frenos imponentes y el logo GT en el centro de la tapa del maletero.
Abre el capó, y la cosa cambia: el enorme 5.0 llena casi todo el vano, y una enorme barra con la inscripción GT cruza sobre él… como tratando de asegurarse de que no se va a escapar.
El 2.3 EcoBoost no cuenta con esa barra… ni se puede instalar: no cabe. Y ahí reside la fórmula mágica que lleva consagrando a los coupé con motor V8 en posición delantera central desde hace casi un siglo: el 5.0 V8 consume el doble que el EcoBoost, y pesa 50 kilos más, pero es la mitad de alto y su centro de gravedad se encuentra más cerca del suelo.
Ford Mustang GT
Motor Gasolina, V8, atmosférico
Ubicación Delantero longitudinal
Cilindrada 4.951 cc
Bloque Aleación de aluminio
Culata Aleación de aluminio, 32 vál., distr. variable en admisión y escape
Pot. máx. 435 CV (320 kW) a 6.500 rpm
Par máx. 529 Nm a 4.250 rpm
Cambio Manual de 6 vel.
Tracción Trasera, diferencial autoblocante de láminas
Suspensión Del. pseudo MacPherson con dos tirantes inferiores, muelle y amortiguador concéntricos, estabilizadora. Tras. multibrazo ISR, estabilizadora
Frenos Discos ventilados de 380 mm delante y 330 mm detrás; pinzas fijas de aluminio de seis pistones del. y dos pistones detrás
Peso (en vacío) 1.680 kg
Acel. 0-100 4,7 seg. (est.)
Tamaño 478 / 192 / 138 cm
Precio (aprox.) 45.000 euros
Nuestra Puntuación * * * * *
Tardas aproximadamente tres curvas en percibir las consecuencias de lo anterior. Comienzas a girar el volante para entrar en la primera curva, y sientes peso sobre el eje delantero. Pero te parece una masa perfectamente controlable, que no genera apenas balanceo, de forma que entras más deprisa en la siguiente curva.
Entonces, casi puedes visualizar el V8 colgado entre las ruedas delanteras, como un gimnasta haciendo un cristo en las anillas, y notas como la dirección se carga de peso a medida que los neumáticos se acercan al límite de adherencia. Te encuentras un bache grande; te preocupas; lo coges, y se traduce en una oscilación sin bamboleo del morro que no te aparta de tu trayectoria.
Acelero un poco más, y noto cómo el movimiento del pedal se traduce fiel e instantáneamente en cambios del par que llega a las ruedas traseras, y cómo ese par extra actúa sobre el centro de gravedad del coche, cerrando la trayectoria.
Compruebo que el acelerador parece servir para algo, así que activo el modo RACE, piso el acelerador descuidadamente… y el todo el coche experimenta una sacudida repentina que me resulta familiar, pero que hace mucho tiempo que no sentía.
El acelerador responde exactamente igual que el del anterior BMW M3 con el motor en modo Sport Plus. Y en ese momento empiezas a sospechar que el Mustang GT podría ser uno de esos coches mágicos; uno de esos que tiene ´tacto´.
Colocar el motor muy bajo, tan cerca del suelo y del centro del coche como puedas. Es la receta que ha convertido en legendarios a decenas de modelos de Ferrari. La que permite, desde hace décadas, sobrevivir a Aston Martin.
La que puso en películas como Bullit o 60 Segundos –original, y remake– al Ford Mustang y le ha permitido sobrevivir hasta la generación pasada usando un eje rígido trasero.
El BMW M5 E39, el BMW M3 E92, los Mercedes C 63 AMG, el Lexus IS-F… todos se parecen en lo mismo: tienen tacto, inspiran confianza, y producen placer. Ni siquiera hace falta conducir el Mustang GT deprisa para disfrutar de él. Puedes deleitarte insertando cuarta o quinta marcha en una cuesta y escuchándole acelerar desde 2.000 vueltas.
O abordando cualquier curva y sintiendo que la dirección, que aún ahora dudo que sea eléctrica, comunica una textura exquisita a través del volante.
Más tarde, charlando con Tom, me cuenta que van a retocar el centro del balanceo de la suspensión delantera del Mustang EcoBoost europeo. Y que ´sincronizar´ la nueva suspensión trasera multibrazo con la delantera –una evolución de la del anterior Mustang– había sido muy difícil.
Y tal vez lo consigan. Tal vez logren darle al 2.3 EcoBoost un tacto similar al del Mustang GT…
Tendremos que esperar un poco para averiguarlo. Hasta entonces, sólo podemos estar seguros de que el Mustang EcoBoost será un coche muy interesante. Y de que el Mustang GT será un coche magistral… que podrá presumir orgulloso de estar fabricado en los Estados Unidos.
Y si se verifican los precios estimados que baraja la marca, también podemos asegurar que los dos van a ser una auténtica ganga. Porque todo apunta a que, en mayo del año que viene, Ford comenzará a vender el Mustang 2.3 Ecoboost a 39.000 euros y el Mustang GT a 45.000 euros. En palabras del creador del Mustang, el gran Lee Iaccoca, «busque, compare, y si encuentra algo mejor… ¡cómpreselo!».
