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Prueba Kia Niro PHEV, el Niro que quizá no te debas comprar

La gama del Kia Niro está formada por un total de tres mecánicas: el híbrido (HEV), el híbrido enchufable (PHEV) y el eléctrico (e-Niro). Probamos la variante intermedia. ¿Estará la virtud en el medio?

Kia ha renovado recientemente su Niro por completo. Sigue siendo un modelo de cinco puertas de estética personal, que ahora se acerca más a lo que podría ser un SUV que su antecesor. Pese a ese diseño, no te equivoques, porque sigue siendo un coche destinado principalmente al asfalto, pues no hay versiones de tracción total ni tampoco equipadas con sistema alguno que le permita una mayor movilidad por campo.

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Es igual. El campo no es el objetivo del Niro, por mucho que las tres variantes mecánicas con las que se comercializa sí tengan un planteamiento verde o ecológico. Perdón por el chiste malo. Con sus 4,42 metros de largo, el Niro es ahora un modelo un poco más grande y también más amplio, con un maletero que oscila entre los 348 y los 475 litros en función de la mecánica empleada.

En este caso, la versión probada es la híbrida enchufable, también conocida como PHEV. Cuenta con un motor 1.6 atmosférico de gasolina con 105 CV muy similar al que empleaba el anterior Niro. También lleva un motor eléctrico de 84 CV ubicado junto al motor de gasolina.

Entre los dos, la potencia máxima que se desarrolla son 183 CV, que se transmiten al suelo a través de las ruedas delanteras y con una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. Este Niro PHEV lleva una batería de 11,1 kWh de capacidad ubicada en posición central trasera que, en teoría, le permite recorrer 61 km de forma completamente eléctrica. El depósito de gasolina es de 37 litros.

Así es por dentro

El interior del Niro tiene una presencia muy moderna y da sensación de estar bien hecho. Cuenta con una gran pantalla central y una instrumentación digital configurable de serie que le dan un aspecto muy tecnológico, pero también cuenta con numerosos botones para facilitar la vida del conductor a la hora de manejar diferentes elementos en marcha.

Entre ellos destacan los mandos del climatizador, que pueden modificar su apariencia para manejar también el directorio de la pantalla central. Es un elemento que ya habíamos visto en el Kia Sportage y que es una solución bastante ingeniosa para reducir el número de botones. Además, la apariencia de botones tradicionales mejora mucho su manipulación.

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El puesto de conducción es cómodo. No cuesta demasiado encontrar una buena postura al volante y el asiento, que podría sujetar un poco más, está pensado para poder realizar largos trayectos sin mucho cansancio.

Las plazas traseras son muy amplias, y tres personas pueden viajar con más comodidad que en la mayoría de los modelos de su mismo tamaño. Pero ofrecer tanto espacio limita un poco el maletero, que en esta versión se queda en 348 litros, casi lo mismo que un Renault Clio. Sí, en este caso se debe a la presencia de la batería, pero los 451 de la versión HEV o los 475 litros del e-Niro tampoco son de los mejores de su segmento, si tenemos en cuenta por ejemplo que un Seat Ateca de 4,36 metros se planta en 510 litros.

En cualquier caso, en esas dos últimas versiones, la capacidad del maletero está bastante bien; en el PHEV, teniendo en cuenta el planteamiento familiar del coche, se nos queda demasiado justa.

Así va

En marcha, el Niro PHEV es un coche muy fácil de conducir y especialmente cómodo. Esas son las dos principales características de un coche que cumplirá con creces para quien busque un coche de este tipo. Ahora bien, ¿es el PHEV el Niro más recomendable? Vayamos por partes.

Si empezamos por el motor, es cierto que tiene una buena respuesta y que resulta muy agradable, pero no esperemos unas prestaciones explosivas ni mucho menos pese a sus 183 CV.

Con un peso de 1.519 kilos y una aceleración de 0 a 100 km/h 9,6 segundos, el Niro PHEV permite moverse con mucha soltura por ciudad y realizar cualquier viaje sin mayor problema, con unas prestaciones similares a las que podría tener un diésel de su tamaño con unos 130-140 CV. Hay dos modos de conducción: Eco y Sport. En el segundo, la respuesta del acelerador es un poco más viva, pero el coche no es más rápido.

También varía el funcionamiento de la caja de cambios, pero en cualquiera de los dos modos sigue destacando por más suavidad y agrado de conducción que por cualquier otra cosa. Es, sin duda, un buen complemento para esta mecánica.

¿Y el consumo? En modo completamente eléctrico, es fácil lograr unos 40-45 km de autonomía. En modo híbrido, moverse en torno a 3,5-4 L/100 km no es complicado, mientras que si nos quedamos sin batería y dejamos que sea el motor de gasolina quien mande, veremos medias más cercanas a los 6-6,5 L/100 km.

Por comportamiento, el Niro PHEV es, ante todo, cómodo, noble y fácil de conducir. Tiene una suspensión más suave, pero los movimientos de la carrocería no son excesivamente pronunciados. También cuenta con una dirección precisa en curva y cómoda en ciudad.

Donde mejor se desenvuelve es en ciudad o en largos viajes por autopista, incluso en vías de curvas rápidas. En las lentas no va mal, siempre que nos acordemos de que no es un coche pensado para disfrutar de una conducción especialmente ágil.

Veredicto

Llegamos así a la parte del precio. El Niro de esta prueba, con acabado Emotion, sale por 42.398 euros, si bien hay un PHEV Concept por 36.378 euros. Es un buen precio comparado con otras alternativas híbridas enchufables. Ahora bien, el Niro HEV sale por 28.022 euros, es decir, 8.716 euros menos. Además, tiene bastante más maletero y, al ser más ligero, su comportamiento también es mejor. Y, en modo híbrido, hasta puede consumir menos el PHEV.

Por tanto, sólo te recomendamos el PHEV en dos supuestos: que puedas recargarlo gratis de forma habitual (de lo contrario, es probable que no amortices la diferencia en la vida…) o que necesites, sí o sí, la etiqueta Cero de la DGT (el HEV lleva la ECO). Para los demás casos, el HEV nos parece una compra mucho más interesante y muy recomendable.

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