Prueba: conducimos un Renault 5 eléctrico… ¡y clásico!

Me encuentro en Flins, en la histórica fábrica de Renault situada a unos 40 kilómetros de París. Y ante mí, a apenas unos metros, tengo un Renault 5 Alpine de color gris; la versión deportiva de 93 CV que en España, de 1978 a 1982, se conoció como Copa. La tentación de ponerme a sus mandos es difícil de soportar así que abro la puerta, me siento en el asiento del conductor, giro la llave de contacto y… nada. No escucho su motor de cuatro cilindros, carburador de doble cuerpo y 1.397 cc. ¿Qué pasa aquí? Tengo una sospecha: me bajo del coche, abro el capó y sí, veo muchos cables naranjas… estoy ante un Renault 5 eléctrico.

Sí, lector. Has leído bien. Seguro que ya sabes que, para 2024, Renault tiene previsto lanzar un nuevo Renault 5, que será totalmente eléctrico (y que Alpine lanzará asimismo la versión deportiva de este mismo coche) pero, mientras tanto, y para abrir boca a la prensa durante el 50 aniversario del lanzamiento del Renault 5 original en 1972, la marca francesa ha convertido cuatro unidades en vehículos eléctricos.

Muy probablemente, la siguiente pregunta que te hagas es cómo se ha podido convertir a eléctrico un coche de principios de los ochenta, como es está unidad. Pero la respuesta es relativamente sencilla. Desde abril de 2020, en Francia ya es legal lo que se denomina retrofit; esto es, la conversión a vehículos eléctricos de modelos antiguos o clásicos, que pueden conseguir en el país galo las etiquetas de cero emisiones.

Y esto es lo que ha hecho Renault, en concreto confiando la labor a la empresa Mehari Club Cassis que, aunque especializada en Citroën Mehari y 2CV, y para los que ya había desarrollado un kit de conversión eléctrico, ha creado otro específico para los Renault 5.

Renault 5 eléctrico: así es este clásico retrofit

De entrada, y ya te lo digo; no esperes poder convertir tu Renault 5 clásico en un Renault 5 eléctrico con 200 CV y 300 kilómetros de autonomía. Eso no va a poder ser. El kit de conversión desarrollado para los Renault 5 eléctricos es mucho más modesto.

En concreto, se basa en la retirada del motor térmico y del depósito de gasolina y su sustitución por otro propulsor eléctrico de 22,5 kWh (equivalentes a 29,5 CV) y refrigerado por agua. Este motor se conecta a la caja de cambios original (sí, tienes un eléctrico con cinco marchas) y, asimismo, a una batería de 10,7 kWh que se ubica en el maletero. Esta batería no es de ión-litio, pero sí de fosfato de hierro; y por tanto resulta más económica que una de las primeras.

El kit se completa con una bomba hidráulica que se hace cargo del equipo de frenos original, un pequeño calentador de agua a modo de calefactor y un cargador embarcado de 3 kWh de capacidad (la toma de carga se ha colocado, discretamente, en la zona trasera derecha del vehículo), que permite cargar el coche en unas 3,5 horas conectado a un wallbox de 3,6 kWh o en unas 5 horas si lo conectamos a un enchufe doméstico. Una vez cargada, su batería tiene una autonomía de «entre 80 y 90 km», indican desde Mehari Club Cassis.

En cuanto a las prestaciones, nos comunican unos optimistas 110 km/h... pero no saben indicarnos el tiempo de aceleración de 0 a 50 km/h ni de mucho menos, el de 0 a 100 km/h.

Pero, quizá te estés preguntando cuánto cuesta convertir tu coche en un Renault 5 eléctrico. No es barato. De entrada, tú tendrás que aportar el coche a convertir… y el coste de la retirada del motor térmico y la instalación del citado kit eléctrico, que realiza un único operario en unas 25 horas de trabajo, ronda «los 14 ó 15.000 euros», explican desde la empresa responsable; un procedimiento que, en Francia, recibe importantes subvenciones.

Ah, y ojo, porque los retrofit o la conversión de coches antiguos en eléctricos ya está permitida en Francia pero también en Italia, y desde Mehari Club Cassis nos indican que se está debatiendo en nuestro país y, lo más importante, también en el Parlamento Europeo para establecer una legislación comunitaria al respecto.

Renault 5 eléctrico: así se conduce

Más allá de la toma de carga en la parte trasera del vehículo, nada distingue a este Renault 5 eléctrico de sus coetáneos con motor térmico. Tampoco en su interior, donde destaca la consola más o menos ergonómica (incorporada al Renault 5 en su restyling de 1980), y un volante de aro fino, raro hoy pero común para los estándares de la época. Sin embargo, resulta curioso como la posición de conducción, pese a la ausencia de regulación en profundidad del volante, es cómoda para personas de más de 1,85 metros.

El sistema de arranque se encuentra en la parte derecha de la columna de dirección. Y este Renault 5 eléctrico se pone en marcha… tradicionalmente, girando la llave. Eso sí, en vez del característico giro de un motor de gasolina, se escucha un pequeño zumbido.

Y ojo, porque como ya nos habían advertido, nada más arrancarlo, se enciende, en rojo, una de las luces testigo del cuadro de mandos: es la señal de que el sistema está preparándose (entre otras cosas, cargando la bomba hidráulica que controla el sistema de frenado) y que, tras unos segundos, da paso a que se encienda otra luz, esta vez en naranja. Es la señal: comprobamos el nivel de carga de la batería, que se indica mediante porcentaje en una pantalla ‘retro’ y podemos empezar a circular.

Desde la empresa montadora del kit nos han recomendado no arrancar en primera, por aquello de no hacer sufrir el embrague innecesariamente debido a la súbita entrega del par motor que genera un motor eléctrico: «la primera sólo se usa para cuestas muy empinadas o si arrancamos con mucha carga», nos explican.

Así que, por ahora, insertamos segunda (el largo recorrido de la palanca y el tacto metálico de la misma nos retrotraen a vehículos de finales de los años 70), soltamos embrague (sí, ¡en un eléctrico!) y, sin calarse (otra particularidad de este retrofit), nuestro Renault 5 Alpine ‘a pilas’ echa a andar a poco que pisemos el acelerador.

La marcha, y ya sin el ruido de un motor térmico (sí se mantiene, por debajo, un ligero zumbido eléctrico), resulta cómoda… si tenemos en cuenta que llevamos un coche desarrollado en los años 70 y con un motor eléctrico que no llega a los 30 CV. Así, la dirección resulta dura para los estándares actuales, pero perfectamente manejable. Y en cuanto a la suspensión, en curvas lentas la carrocería del coche se inclina bastante más de lo que estamos acostumbrados hoy día, pero nunca genera una sensación de peligro.

En cuanto a la frenada, desde la empresa conversora nos han indicado que, en la programación del sistema eléctrico, han introducido una leve regeneración de energía en cuanto se levanta el pie del acelerador «equivalente al freno motor del propulsor original». Pero no se aprecia, y lo que sí se nota es que, al pisar el freno, el pedal desciende unos cuantos centímetros hasta que la bomba comienza a frenar, algo que este Renault 5 consigue en unas distancias razonables.

Lo más curioso es que es el propio coche el que, debido a los desarrollos del cambio, que influyen en su velocidad; te ‘indica’ cuándo es adecuado subir de marcha. Algo que el conductor realiza ‘de memoria’ y sin reparar en que lleva un eléctrico.

Eso sí, las prestaciones… son las que son. Este Renault 5 eléctrico se encuentra cómodo manteniendo cruceros de 80 o 90 km/h (los 110 km/h indicados sí los alcanza, pero sólo con una conducción muy agresiva, apurando al límite las marchas), y su aceleración resulta suficiente para ciudad y para circular tranquilo por carreteras secundarias, pero muy escasa en cualquier repecho. No en vano, y cronómetro mediante, hemos calculado una aceleración de 0 a 50 km/h en algo más de 15 segundos; y de 0 a 80 km/h en unos 25 segundos… ¡C´est la vie!