Sin etiqueta pero ahorrador: ¿recuerdas el VW Lupo 3L TDI?

En pleno esplendor de los motores turbodiésel, Volkswagen sorprendió con un Lupo que declaraba un consumo medio de tan sólo 3,0 L/100 km. Se basaba en un aligeramiento máximo y en un pequeño propulsor 1.2 TDI de tres cilindros.

El Grupo VW lanzó, en el año 1998, un pequeño microurbano de tres puertas para un segmento por aquel entonces poco poblado. Y de ese proyecto nacieron dos modelos, el VW Lupo y el Seat Arosa, ambos idénticos salvo por algunos detalles estéticos, sobre todo en la parte frontal y en el salpicadero. Respecto al primero, se mantuvo en el mercado hasta 2005, cuando fue reemplazado por el VW Fox, que pasó con más pena que gloria.

La gama mecánica del VW Lupo se compuso inicialmente de motores gasolina y diésel. Entre los primeros había un 1.0 de 50 CV y un 1.4 del que se disgregaron versiones de 60, 75 y 100 CV, este último con culata de 16 válvulas. En cuanto a los diésel, existieron un 1.7 SDI de 60 CV y un 1.4 TDI de 75 CV.

El Lupo siempre se benefició de una dotación mecánica más ambiciosa que la del Arosa, destacando el Lupo GTI 1.6 de 125 CV y el Lupo 3L, introducidos en 2000 y 1999 respectivamente. Este último, lanzado en pleno apogeo de los diésel, equipaba un propulsor 1.2 TDI de tres cilindros que prometía un consumo de tan sólo 3,0 L/100 km.

Para lograrlo, además de ese eficiente motor complementado con una caja de cambio robotizada de cinco velocidades y uno de los primeros sistemas Stop&Start, el Lupo 3L recibió una cura de adelgazamiento que se basaba en el empleo de aluminio en la carrocería y en el bloque motor, magnesio en las llantas, y la supresión de todo el equipamiento no esencial.

Como resultado, el Lupo 3L pesaba 830 kg, es decir, 145 kg menos que el Lupo 1.7 SDI. Para contener el consumo también se modificó el frontal de la carrocería para reducir el coeficiente aerodinámico de 0,32 a 0,29 Cx, y se instalaron neumáticos Bridgestone B381 de baja resistencia a la rodadura.

Con todo, el Lupo 3L es historia viva de la ‘fiebre diésel’ que contagió a los conductores de aquella época, motivo por el cual hoy en día hay muy pocas unidades a la venta, y las que lo están no son precisamente baratas.

¿Cómo iba?

A pesar de su discreta potencia, el Lupo 3L ofrecía unas buenas prestaciones favorecido por su bajo peso. Su motor 1.2 TDI de tres cilindros proporcionaba una respuesta elástica y briosa, y eso se traducía en que, en carretera, resultaba mucho más solvente de lo que sugerían sus 61 CV. Eso sí, se mostraba algo ruidoso y no vibraba poco. Su consumo era bajísimo: en la práctica, era sencillo obtener unos 3,8 L/100 km en ciclo mixto ciudad-carretera.

Por otro lado, su caja de cambio robotizada, de desarrollos largos para favorecer el consumo, no era un prodigio de rapidez, aunque funcionaba bien y disponía de un modo ECO que la desacoplaba del motor al soltar el acelerador para que el vehículo avanzase por inercia sin ninguna retención mecánica. En cuanto al chasis, de nuevo el bajo peso beneficiaba la estabilidad en curva y la solvencia de los frenos.

¿Cómo era por dentro?

El interior del Lupo 3L se distinguía del resto de la gama, principalmente, por la palanca del cambio automático robotizado, el cuadro de mandos y el volante fabricado en magnesio para reducir el peso. Lejos de la vista también escondía soluciones para aligerar la masa total, como la estructura de los asientos, construida en aluminio.

Además, de nuevo en aras de mantener el peso lo más bajo posible, el equipamiento estándar casi brillaba por su ausencia. Apenas los airbags frontales venían de serie. En opción, podía añadirse todo lo habitual: aire acondicionado (930 euros), radio (400 euros), dirección asistida (250 euros) y un paquete con cierre centralizado y elevalunas eléctricos (420 euros).

Su espacio interior era bastante razonable para las dimensiones del coche, mientras que el maletero cubicaba 130 litros de capacidad.

¿Qué revisar? El Lupo 1.2 TDI 3L es muy fiable, incluyendo su transmisión robotizada. Eso sí, asegúrate de que la correa de distribución ha sido cambiada a su debido tiempo, ya que que como ha de hacerse cada 60.000 km, no es difícil que encuentres alguna unidad que haya excedido ese kilometraje. Pon atención también a la carrocería, puesto que al ser de aluminio en algunas partes es más cara de reparar en caso de que tenga daños.

¿Cuánto cuestan sus repuestos?

¿Cuánto cuesta mantenerlo?

Para ser un microurbano, su mantenimiento es algo caro, producto de ser un automóvil bastante especial. Debe pasar una revisión cada 15.000 km, y el motor está accionado por correa de distribución, la cual es necesario reemplazar cada 60.000 km, antes de lo que suele ser habitual. El resto de operaciones de mantenimiento tienen un coste normal, no así sucede con algunas piezas de la carrocería: las fabricadas en aluminio, como por ejemplo el capó, son costosas.

Cuánto valía… y cuánto vale

Ficha técnica (1.2 TDI 3L)

• Motor: Diésel, tres cilindros en línea, situado en posición delantera transversal, 1.191 cc, 61 CV a 4.000 rpm, 140 Nm de par de 1.800 a 2.400 rpm.
• Velocidad máxima: 165 km/h.
• Aceleración de 0-100 km/h: 14,5 segundos.
• Consumo: 3,0 litros/100 km.
• Tracción: Delantera.
• Cambio: Automático pilotado de cinco velocidades.
• Frenos: Discos ventilados delante y tambores detrás.
• Suspensión: Independiente delante y eje de torsión detrás.
• Dirección: De cremallera sin asistencia.
• Llantas: 4,5 x 14″.
• Neumáticos: 155/65 R14.
• Largo x ancho x alto (m): 3,53 x 1,64 x 1,46.
• Peso: 830 kg.
• Maletero: 130 litros.
• Depósito de combustible: 34 litros.