Inquieto como pocos a la hora de buscar posibilidades de negocio. Lo que en un principio empezó en Burgos focalizando en la distribución automovilística convencional, va ganando rango nacional alrededor de nuevas marcas y nueva movilidad dentro del Grupo Invicta. La cabeza de Julián Alonso nunca para camino de completar su gran deseo, crear con todas sus marcas lo que el denomina “el Mediamarkt de la movilidad”.
¿Por qué Seres es ahora independiente?
Es la evolución natural del grupo Dongfeng-Sokon –DFSK-. Hay un momento en el que deciden entrar en el mercado eléctrico y apuestan por el vehículo eléctrico Premium, aunque es verdad que a posteriori vendrán vehículos eléctricos menos Premium que se comercializarán bajo la marca DFSK. Al crear este producto con un alto valor añadido -va a haber vehículos de hasta 110 kWh y, a final de año, presentaremos un coche de 90 kWh-, ya son palabras mayores para competir en el segmento más alto. Y para eso crean una nueva marca a nivel mundial que se llama Seres, pasando el nombre del grupo, de Donfeng-Sokon a Grupo Seres. En China lo comercializan con otra marca, Aito, que es la unión de Seres con Huawei y donde toda la tecnología que tienen estos vehículos de infotainment es Huawei.
Recordemos que Seres tiene un origen norteamericano…
DFSK es propiedad privada en un 70%. Entonces deciden apostar por el vehículo eléctrico y compran la antigua planta de Hummer en Alabama y fichan a muchos ingenieros ex Tesla para montar un centro de producción allí. ¿Y qué pasa con la mayoría de los componentes? Inicialmente el 60% iban a ser de producción china y el 40%, estadounidense. En ese momento Trump está gobernando, cambia los aranceles a los productores chinos y es cuando deciden detener su plan de entrada a Estados Unidos y su fábrica en este país. Se van y se repliegan hacia China donde han montado dos fábricas nuevas 100% robotizadas.
Lo de Huawei lo vais a usar como un plus comercial, imagino…
De momento es un activo que tenemos, pero tampoco lo vamos a utilizar a gran escala porque Huawei no solamente colabora con este grupo sino que también trabaja con otros fabricantes chinos. No tienen exclusividad pero el fabricante por el que más están apostando está siendo Seres
¿Y por qué entra Julián Alonso en el entorno Premium eléctrico cuando lo que está demandando nuestro mercado es el vehículo eléctrico asequible?
Trabajamos con otras marcas y vamos a traer otros productos asequibles, pero está claro que el segmento Premium en eléctrico no va a dejar de crecer y, si analizamos las matriculaciones medias, el modelo más vendido es un coche superior a 50.000 euros porque al final los poderes adquisitivos altos son los que mejor se pueden permitir el vehículo eléctrico y porque también tienen acceso a viviendas unifamiliares con mejor acceso a la carga. Es un segmento que no queremos perder porque ahora mismo los fabricantes chinos tienen más tecnología que los fabricantes europeos Premium. Este es nuestro ecosistema y donde tenemos que dar guerra porque creemos que con superiores prestaciones la gente sí que va a poder acceder a un vehículo, a una nueva marca como puede ser Seres, dejando de lado otras marcas tradicionales porque nuestra tecnología superior.
Ese control de la cadena de valor de la electrificación, que también se produce con la cadena de valor de la conectividad, ¿cómo lo lográis transmitir al cliente en un entorno Premium donde el precio no es lo más importante?
Nuestra mayor estrategia, apoyados por fábrica, va a ser tener la mayor garantía que hay ahora mismo en el mercado, 8 años o 150.000 kilómetros de todos los elementos del vehículo. Como ya pasó con algún otro fabricante coreano en el pasado, puede ser nuestro mayor activo cuando otros fabricantes premium europeos den tres años o cinco años de garantía en un nuevo producto en el que la gente siempre va a tener miedo al desgaste de la prematuro de las baterías. Es una política acertada que nos va a permitir conquistar mercado.
A nivel de distribución, ¿cómo tratáis el Premium?
No todos los concesionarios de DFSK van a ser Seres como en su día, buscando un símil, no todos los Toyota fueron Lexus. Hoy por hoy tienen que tener una identificación diferente a la de DFSK pero pueden convivir dentro de las mismas exposiciones. Lanzar una marca no es fácil y tener una red de concesionarios es importantísimo porque son los que van a dar el soporte de servicio técnico a todos los vehículos que vendamos en la península. Ahora, a nivel formal, hemos relajado un poco los estándares, pero sabiendo que en los próximos años se tendrán que endurecer sobre todo en la rama Seres.
Los productos con los que llegáis al final se presentaron/comercializaron hace dos o tres años. La actualización del software en remoto, imprescindible…
El Seres 3 parte del antiguo de DFSK Seres 3, pero tiene una actualización severa de software, de prestaciones, de acabados… El vehículo cambia bastante, mucho más de lo que vamos a percibir en el exterior del vehículo y pudiendo ser mejorado a nivel de software constantemente.
¿Seres siempre será o intentará ser Premium a nivel de modelos?
Vamos a empezar muy fuertes arriba con dos modelos superiores al Seres 3, el Seres 5 y el Seres 7 que incluso supera los 5 metros, con 7 plazas, un SUV que vendrá en menos de 12 meses. Y luego crecerá también por abajo. Lo que pretendemos es una marca Premium democrática como en su día pudo ser Saab, por poner un ejemplo. Pero todo esto lo haremos marcando distancias con las otras marcas hermanas. Siempre va a ser totalmente diferente como sucede ahora entre un Audi y un Volkswagen, entre un BMW y un Mini, entre Toyota y Lexus. Seres estará muy por encima en prestaciones con la mayor tecnología. Con el paso del tiempo esa tecnología estrenada por Seres la popularizaremos en la marca de DFSK. Por ejemplo, las baterías más potentes ahora o el próximo Seres 5 que lanzaremos con batería semisólida siendo la única en el mercado. Luego, en cuatro o cinco años esa batería se irá incorporando a la gama DFSK.
Seres como fabricante tecnológico
La tecnología va a ser un estandarte, no solo el precio…
Nosotros fabricamos todo salvo las baterías aunque tengamos una participación en el productor de este componente. Y el Grupo Seres vende elementos y equipos a otros fabricantes, somos un fabricante tecnológico que está constantemente investigando y, lógicamente, que estrena las tecnologías aunque después se la venda a terceros.
Esta apuesta por Seres, ¿significa que en un momento dado DFSK va a verse un poco retirado de vuestras prioridades?
Siempre van a convivir. Lo que sí que sucederá es que cuando desaparezcan los vehículos de combustión, cambiará un poco el panorama, no solamente nuestro sino para todo el mundo. Lo que no cambiará es que DFSK tendrá los vehículos más accesibles y Seres será la marca más Premium.
¿Cómo ves nuestro mercado automovilístico a finales de la década con el factor corrector chino?
En 2030 los fabricantes chinos estarán en una cuota de mercado más allá del 25% en España. En Europa, en países nórdicos, yo creo que esta cifra ya casi es una realidad. Entonces vamos a ver lo que están viviendo allí, donde ya están vendiendo casi todas las marcas Premium chinas y eso al final va a venir aquí. Es una avalancha imparable donde el consumidor es el mayor beneficiado. Y también se beneficia el mercado y la competitividad de los fabricantes como pasó en su día con la incorporación de los vehículos coreanos o los japoneses. Al final esto hizo esforzarse más y democratizar los precios a todos los fabricantes, porque al final no es lo mismo competir en un mercado de tres o seis grandes grupos como pueda estar sucediendo ahora, que competir con 20 fabricantes con lo cual todos se esfuerzan más por tener mejor producto y a un precio más razonable para conquistar el mercado. Y esto es una gran noticia para los españoles y para los europeos.
Me hablas de un 25% de cuota de mercado China en 2030 repartido entre 20 marcas. ¿También habrá selección natural de marcas chinas para nuestro mercado?
Va a haber ganadores y perdedores. Interpreto que el mercado chino, que es el 35% del peso del mercado mundial pudiendo llegar al 40 por ciento en 2025, es el que va a marcar esa selección. Lo que sí que se baraja es que el volumen de marcas no baje aunque los propietarios de esas marcas se reduzcan a seis o siete grandes grupos chinos. Entonces, incluso también puede ser que alguna fábrica o algún gran fabricante europeo caiga en manos de estos productores. Pero lo que se venda en China va a marcar el mercado mundial, eso es imparable.
Hablamos mucho de China, pero ¿cómo ves India?
India es un país muy anárquico y poco ordenado. Sí va a ser un gran player, pero va a tardar un poquito más de lo que de lo que pensamos. Luego va a estar África porque al final la población manda. Nos lo ha demostrado China, que no era ninguna potencia mundial hace 20 años y, gracias a sus 1.400 millones de personas, pues hace que ahora mismo sea la mayor economía. Esto se va a transmitir también a India y África, aunque no es lo mismo tener una economía tan regulada, como puede ser la China, que tener economías menos reguladas y más liberales que avanzan pero más despacio.
¿Dónde te gustaría estar en 2025 con Seres a nivel de mercado o de volumen?
Nosotros somos modestos. En 2025 tendremos una gama con cinco modelos y estaremos entre 5.000 y 8.000 unidades anuales. Ojalá haya un modelo como ha pasado con otra marca china, que ahora compite con nosotros, que ha dado la tecla con un vehículo tanto por precio como por diseño –MG ZS-.
MG ha afirmado públicamente que prevé estar en dos años entre el Top 5 de ventas en España. ¿Tú lo ves factible?
Sí.
Defíneme en pocas palabras cada una de tus marcas…
Seres, Premium asequible; DFSK , calidad a buen precio; SWM, diseño italiano; Invicta Electric, revolución del mercado.
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