La firma japonesa ha elegido el motor 1.4 turbo de 140 CV –que ya conocíamos del S-Cross o el Vitara–. Con respecto al anterior propulsor 1.6 atmosférico, la ganancia en potencia es de tan sólo 4 CV; no obstante, lo que realmente transforma el coche es que la cifra de par máximo alcanza los 230 Nm a 2.500 rpm, cuando en el anterior Swift Sport se quedaba en 160 Nm a 4.400 rpm.
La marca ha conseguido que el peso en vacío del conjunto se quede por debajo de 1.000 kg; en concreto, en unos destacables 975 kg, lo que supone un ahorro respecto de su antecesor de 80 kg y una relación peso/potencia de 6,96 kg/CV –un DS 3 con 165 CV declara una relación peso/potencia de 7,36 kg/CV–. De esta forma, el nuevo Swift Sport pasa de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, lo que mejora en 0,6 segundos el registro del anterior.
Esta nueva generación del Suzuki Swift mide lo mismo que el anterior –3,97 m–, pero aumenta su anchura y es más bajito, lo que genera una estética más contundente. La denominación Sport añade unos paragolpes más prominentes, una parrilla delantera tipo nido de abeja, unas llantas específicas de 17´´ en cromado y negro, unos llamativos aditamentos aerodinámicos en símil de fibra de carbono por debajo de las puertas y en la parte trasera, en forma de difusor –donde también encontramos una doble salida de escape cromada–.
Por dentro llaman la atención los asientos deportivos con el reposacabezas integrado y la grafía sport tejida en rojo; un volante más grueso con la parte inferior achatada; algunos detalles también en rojo en el salpicadero y el cuentarrevoluciones; y, sobre todo, un display en color en la instrumentación donde podemos ver el nivel de potencia/par que usamos en cada momento.
El puesto de conducción está bien, sobre todo porque los asientos son cómodos. No obstante, mejorarían con una regulación en altura más amplia y una mejor colocación de la palanca del cambio –queda un poco baja–. Está acabado con plásticos duros y muestra buenos ajustes entre las diferentes piezas. Los pedales metálicos completan un interior que, desde un punto de vista racing, cumple de forma certera… aunque quizá sobria para algunos.
Es fácil conducirlo rápido
Una vez en marcha, el empuje del motor desde apenas 2.000 rpm es sobresaliente, y da la sensación de que el Swift Sport acelera incluso mejor de lo que las cifras oficiales sugieren. El coche gana velocidad rápido y permite adelantamientos ágiles, además de proporcionar una capacidad de recuperación enorme, lo que se agradece en autopista, ya que apenas hay que estar pendiente del cambio de marchas para mantener un ritmo elevado.
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Como era de esperar, en las carreteras secundarias es donde realmente se disfruta de este Swift Sport. Lo primero que llama la atención es que la suspensión es más blanda de lo que esperábamos, y desde luego permite un mayor movimiento de la carrocería en los apoyos fuertes de los que recordábamos de la generación anterior. Esto no es algo ya que, sobre firme bacheado, trabaja mejor a la hora de absorber las irregularidades y mantener la trayectoria. De esta forma, los responsables del chasis buscan un mejor compromiso entre confort y efectividad que en el anterior Swift Sport, lo cual se agradece en la gran mayoría de los casos… ya que el coche sigue mostrando un paso por curva rápido, y no resulta tan seco a la hora de moverse por zonas peor asfaltadas. El coche pierde algo de agilidad, pero es más utilizable, lo que amplía el espectro de clientes.
Por su parte, el eje trasero se muestra imperturbable. El nuevo Swift Sport repite esquema con respecto a su antecesor, con Mcpherson delante y una barra de torsión detrás –emplea amortiguadores del especialista Monroe–; pero los ajustes del chasis están pensados para dulcificar las reacciones al límite en busca de la mejor relación entre nobleza, seguridad y máxima adherencia. Desde un punto de vista objetivo, esto es un avance. Circular muy rápido con el último Swift Sport resulta sencillo. Da igual que levantes el pie del acelerador en pleno apoyo o juegues con el traslado de masas entre ejes a base de freno; hagas lo que hagas, el tren posterior permanece impasible, lo que indudablemente añade seguridad a la experiencia de conducción, pero resta emoción.
En lo que respecta al cambio, estamos ante una evolución de la caja manual del anterior. Se muestra bastante precisa en las inserciones y los recorridos de palanca son adecuados, aunque si tuviera una mayor resistencia mecánica, su uso sería más agradable. Si hablamos de la dirección, es lo suficientemente directa como para realizar cambios de trayectoria con rapidez, y precisa como no tener que corregir de manera constante a la hora de buscar los límites en zonas viradas. Por último los frenos, el bajo peso del coche ayuda a que su funcionamiento su rendimiento resulte destacable y aguanten bien el trato duro.
En un límite razonable
A la hora de buscar rivales en el mercado, lo cierto es que los más lógicos son el Ford Fiesta ST Line de 140 CV, el Seat Ibiza FR de 150 CV y el Mini Cooper de 136 CV. Con un precio de 19.370 euros –con 2.000 euros de descuento incluidos–, tiene una tarifa prácticamente calcada a la de sus rivales generalistas –el Mini sube hasta los 22.850 euros–, con un elevado nivel de equipamiento en el que se incluye el control de crucero adaptivo, navegador, Bluetooth, avisador de mantenimiento de carril, asientos deportivos… e incluso la pintura metalizada –se puede configurar en siete tonalidades diferentes, incluyendo la tonalidad amarilla Champion Yellow, exclusiva para esta versión–.
