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Prueba a fondo: así va el nuevo Audi e-tron Quattro

Publicado el jueves 23 de mayo de 2019
Prueba a fondo: así va el nuevo Audi e-tron Quattro

Ponemos a prueba el primer modelo 100% eléctrico de la marca de los cuatro aros, un todocamino de 4,90 metros capaz de desarrollar 408 CV de potencia.

El Audi e-tron Quattro es el primer modelo 100% eléctrico de Audi (si no tenemos en cuenta el especialísimo Audi R8 e-tron de 2015, del que sólo se fabricaron 100 unidades). Se trata de un todocamino grande (mide 4,90 metros de largo), que cuenta con una batería de 95 kWh de capacidad (está entre las más grandes de las disponibles en la actualidad) y dos motores eléctricos (uno por eje) que le proporcionan 265 kW de potencia máxima (o 360 CV), aunque cuenta con un modo boost en el que ofrece ráfagas de 300 kW (408 CV) durante hasta 8 segundos cuando se emplea un modo de altas prestaciones denominado boost.

Audi declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,6 segundos (5,7 si se emplea el modo boost), una velocidad máxima de 200 km/h (autolimitada), un consumo medio homologado de entre 22,5 y 26,2 kWh cada 100 km (varía en función de los neumáticos, y medido bajo norma WLTP) y una autonomía homologada (de nuevo, según WLTP) de 417 kilómetros.

Está disponible con una sola carrocería, y por un precio de partida de 82.400 euros. Ya se puede encargar, y las primeras entregas se producirán en marzo. A finales de año se presentará un segunda versión con una carrocería Sportback, que combinará las líneas de SUV con un toque de coupé.

Así es el Audi e-tron por fuera



Es un modelos muy grande. Tiene 4,90 metros de largo y unos notables 1,94 metros de anchura. La altura es de 1,61 metros. Es un poro más corto que modelos como el Audi Q8 mide 4,99 m) o el Audi Q7 (5,07 m de longitud), pero sensiblemente más largo que un Audi Q5 (que mide 4,66 metros). Respecto de sus rivales, se sitúa a caballo entre los 4,68 metros de un Jaguar I-Pace y los 5,05 metros de un Tesla Model X. Lógicamente, el Jaguar, que es mucho más pequeño, tiene un aspecto más compacto, coqueto y deportivo. En cuanto al Tesla Model X, resulta a simple vista mucho más grande... y tiene más aspecto de monovolumen que de todocamino. En cualquier caso, no está claro que el Model X, con su interior configurable para hasta siete ocupantes, sea un rival directo del este Audi e-tron Quattro.

Por fuera, el e-tron Quattro no es especialmente llamativo (para tratarse de un eléctrico). La marca asegura que han procurado que parezca un modelo de la marca más antes que un vehículo 'especial' (por aquello de ser eléctrico), y han conseguido bastante bien el objetivo.

Resultan llamativos tanto la parrilla delantera con una superficie de entrada de aire reducida (los eléctricos apenas necesitan disipar calor; además, detrás hay un sistema de lamas que se cierran cuando la refrigeración no es necesaria) y los detalles como las pinzas en color naranja (el mismo que emplea el aislante de todo el cableado de alta tensión).



Un detalle muy especial es el empleo de retrovisores virtuales. Si se paga esta opción, los retrovisores convencionales son sustituidos por unas pequeñas extensiones que incorporan una cámara apuntando hacia atrás. Esta cámara capta imágenes que se proyectan en dos pantallas OLED montadas en el interior, en ambas puertas. Estos brazos portacámaras no se pueden plegar eléctricamente, pero sí de forma manual, tanto por el propietario como si, accidentalmente, reciben un impacto contra algo o contra un peatón. Gracias a estos retrovisores virtuales, el coeficiente aerodinámico del e-tron Quattro mejora una décima, hasta situarse en un 0,27 en lugar de 0,28. Es una buena cifra, aunque la notable superficie frontal equivalente del coche (2,65 metros cuadrados) da como resultado una resistencia aerodinámica efectiva (producto del Cx por la superficie frontal equivalente) bastante elevada. En cualquier caso, según Audi, los retrovisores virtuales consiguen aumentar la autonomía homologada del e-tron Quattro en 2,5 kilómetros.

Uno de los factores que más afectan al consumo del vehículo son los neumáticos. Audi declara una diferencia de 3,7 kWh/100km de consumo medio entre la medida de serie 255/55 R19 y las medidas opcionales más grandes opcionales, como las 265/45 R21 que montaban nuestras unidades de pruebas.

Un detalle interesante es que el e-tron Quattro cuenta con dos puertos de carga, uno a cada lado del coche. De esta forma se acaba con cualquier clase de problema a la hora de llevar el cable hasta el conector de carga en aparcamientos públicos o privados. Los conectores están ocultos tras sendas portezuelas motorizadas muy elegantes.

El e-tron por dentro



El interior del e-tron Quattro es muy similar al de los Audi más modernos y lujosos, como por ejemplo el actual A8. Los materiales y los ajustes son sobresalientes. La habitabilidad es muy buena, tanto delante como detrás, y no hay problemas para, por ejemplo, introducir los pies bajo los asientos delanteros (a pesar de la presencia, bajo el habitáculo, de la enorme batería).

El interfaz con el usuario consiste en dos pantallas táctiles. La superior tiene feedback o realimentación táctil. Esto significa que no basta con poner el dedo sobre la pantalla, sino que hay que realizar una pequeña presión para realizar ciertas selecciones. Esta presión se ve 'recompensada' por una sutil vibración de la pantalla confirmando efectivamente la pulsación. Es un sistema que requiere cierta aclimatación, porque la fuerza que hay que realiza va más allá de una ligera presión. La estructura de los menús resulta un poco más compleja de comprender y aprender que en los tiempos del conocido MMI con su interfaz giratorio y desplazable. Y personalmente, me gustaría que la pantalla de inicio (a la que se accede pulsando el icono de la casita) condujera a un resumen de la situación de los distintos sistemas en lugar de a dos pantallas dotadas cada una de ocho menús independientes.

El hecho de que casi todo sea táctil puede resultar un poco agobiante al principio. Incluso el encendido de las luces se hace mediante un pulsador táctil... y esa falta de interacción mecánica con los mandos es una lástima porque, sinceramente, los mandos de Audi destacan desde hace décadas por tener el mejor tacto del mundo. A cambio, todo tiene un tacto moderno y, sobre todo elegante, minimalista y despejado.



Los retrovisores virtuales son una de las mayores innovaciones del e-tron Quattro. Es la primera vez que se montan en un coche de gran volumen. Cuentan con dos pantallas OLED en las puertas en las que se proyectan las imágenes. El resultado es agridulce. En condiciones de luz extremadamente intensa (hemos probado el coche en el desierto, cerca de Abu-Dhabi), funcionan peor que un retrovisor convencional. En esas condiciones, las pantallas OLED no están al nivel de un espejo ni por brillo, contraste o reflejos. La cara B llega cuando comienza a anochecer. En esas circunstancias, la cámara ve mejor que el ojo humano, y es posible apreciar una imagen nocturna bastante nítida y detallada en circunstancias en las que con un retrovisor convencional sólo verías el par de puntos brillantes que son los faros del que circula detrás. Estos retrovisores son legales en Europa, Japón y otros países sujetos a la normativa UNECE, pero son ilegales en países como EEUU. En España se ofrecerán como parte de un paquete de equipamiento más que incluirá otros elementos, y por un precio superior a los 1.000 euros.

Un detalle agradable del interior es el empleo de una palanca selectora para el desplazamiento (podríamos llamarla palanca de cambio, pero el e-tron Quattro, al igual que la práctica totalidad de eléctricos, carece de marchas) en lugar de emplear un sistema de botones como hace, por ejemplo, Jaguar, Hyundai o Kia. Además, la palanca integra un confortable reposamanos, y parece la evolución definitiva de la gran palanca de cambios tipo 'acelerador naútico' que estrenó el A8 hace un par de generaciones.

Gama de motores del Audi e-tron



La gama es muy sencilla, porque sólo existe una batería y un tren motriz. La batería cuenta con 95 kWh de capacidad bruta, aunque la capacidad utilizable es de 87 kWh.

Los dos motores son de inducción o asíncronos. Su principal característica es que no cuentan con imanes superpotentes de tierras raras como el neodimio en el rotor. Eso abarata costes... aunque acarrea ciertos inconvenientes. El motor es más voluminoso y pesado y hay que refrigerar el rotor, por el que circulan corrientes eléctricas elevadas. En la actualidad, además del e-tron Quattro, solo emplean motores asíncronos los Tesla Model S y X -el Model 3 recurre, como todos los demás modelos eléctricos del mercado- a motores de imanes permanentes.

Utilizando corriente alterna, la batería puede cargarse hasta a 22 kW de potencia (de forma opcional, de serie el cargador embarcado ofrece 11 kW de potencia) usando corriente trifásica (una cifra muy elevada... y que ningún particular va a emplear para cargar el coche en casa, al menos en España, donde probablemente los clientes usarán corriente corriente monofásica y 7,2 kW, lo que va a permitir cargar el coche completamente en unas 12 horas). En este aspecto se alinea exactamente con lo que ofrece Tesla: 11 kW de serie y 22 kW de manera opcional, montando un segundo cargador embarcado. Parece que el resto de fabricantes también van a converger hacia esta fórmula.



Mediante corriente continua es posible cargar el coche hasta a 150 kW de potencia. Eso significa que es posible cargar hasta el 80% una batería completamente descargada en aproximadamente 35 minutos. Actualmente no existe ningún cargador en España capaz de funcionar tan rápido, pero Audi, en colaboración con otros fabricantes, va a desplegar una red de cargadores de alta potencia denominada Ionity. En principio, está previsto que Ionity instale 100 puntos de carga rápida en estaciones de servicio Cepsa de aquí a 2020.

Así va el Audi e-tron

Como todos los eléctricos, el e-tron Quattro es muy fácil de conducir. También es muy confortable y terriblemente silencioso. Cuenta de serie con suspensión neumática, y ofrece la comodidad de marcha de una limusina.

En el modo normal, el tacto y respuesta del acelerador son más que suficientes para moverse con brío. Cuando se selecciona el modo boost (ya sea mediante la palanca de cambios o seleccionando el modo de conducción Dynamic en el Audi Drive Select), el acelerador se vuelve marcadamente más afilado, y el coche da la impresión de ser bastante rápido. En cualquier caso, la aceleración no llega a ser tan brutal como la del Model X o el Jaguar I-Pace, y todo transcurre con más tranquilidad. Audi ha hecho un enorme esfuerzo por insonorizar el vehículo, y puede que sea uno de los coches más silenciosos que he conducido.



En una utilización normal no se percibe, pero en cuanto le aprietas las tuercas sale a relucir el enorme peso del vehículo: 2.490 kilos en vacío... a los que hay que añadir el peso de los tres ocupantes del vehículo durante la prueba -servidor, otro colega y Vladimir Macoun, responsable de diseño del interfaz con el usuario-.

Al límite hay poco balanceo, y el comportamiento es mansamente subvirador. Es posible ajustar momentáneamente la trayectoria ahuecando el acelerador, aunque el aplomo y la estabilidad son el rasgo más característico. La dirección es paramétrica (más directa cuanto más se gira el volante) y si se usa sin miramientos es fácil saturar inadvertidamente el tren delantero. Podríamos decir que el e-tron Quattro va todo lo bien que puede, dado su peso. Modelos igual de pesados pero con un centro de gravedad más alto -como por ejemplo muchos Land Rover o un Bentley Bentayga- parecen más pesados y cuentan con mayores inercias. En cualquier caso, el chirrido de los Goodyear Eagle debería bastar para disuadir a cualquier conductor de seguir forzando las cosas, mucho antes de sobrepasar el límite de adherencia de cualquier de los ejes.

Los frenos tienen muy buen tacto. Es algo que no tiene mucho misterio, porque se basa en el sistema completamente by wire Continental MK-I, y el pedal de freno no acciona directamente el sistema hidráulico, sino un simulador de tacto. En cualquier caso, la hibridación o blending de frenada hidráulica y regenerativa está extremadamente bien resuelta. Casi todos los coches eléctricos tienen un tacto de freno entre malo y deplorable, y resulta muy agradable dar con un en el que la presión del pedal se traduce en una deceleración proporcional siempre y en cualquier caso. Eso sí, frenar el coche circulando cuesta abajo o desde velocidades elevadas requiere un pisotón firme y prolongado. Por supuesto, no se trata de un problema del sistema de frenos, sino del la enorme masa que hay que detener.



El sistema de frenos 100% by wire permite realizar una gestión muy eficaz e inteligente de la frenada regenerativa. Por un lado, el e-tron Quattro es capaz de generar hasta 0,3 G de deceleración empleando sólo regeneración eléctrica. Eso significa que, usemos o no el pedal de freno, la práctica totalidad de las frenadas 'convencionales' (esto es, siempre que no realicemos una conducción agresiva) pueden realizarse simplemente regenerando, sin recurrir a los frenos hidráulicos. La capacidad elevada de regeneración se combina con una gestión inteligente de la misa, basada en el empleo de un sensor de radar. Se trata de un técnica que también emplea el Hyundai Kona EV, y del que fueron pioneros modelos de Mercedes como el Smart Forfour Electric Drive, y consiste en lo siguiente. Todos los eléctricos proporcionan cierta regeneración al soltar el acelerador. En algunos modelos, como por ejemplo el Renault Zoe, esa regeneración es muy baja. En otros, como el BMW i3, es muy elevada (casi molesta). Otros modelos, como los Tesla, el Jaguar I-Pace o el Hyundai Ioniq EV permiten elegir el grado de frenada regenerativa que nos apetece experimentar.

El e-tron Quattro la ajusta en base a la información que le proporciona el radar frontal. Si no hay ningún coche por delante, al soltar el acelerador nos deja circular 'a vela' (movidos por nuestra propia inercia); en cambio, si hay coches delante y nos estamos acercando a ellos, ajusta la frenada regenerativa para dejarnos suavemente detrás de ellos. Esto permite maximizar confort y autonomía porque, circulando en autopista y sin tráfico por delante, regenerar al soltar el acelerador es menos eficiente que dejar ir al coche en modo vela. Según Audi, en frenadas desde 100 km/h, el Audi e-tron es capaz de recuperar energía eléctrica con un par máximo de 300 Nm y una potencia de 220 kW; más del 70% de la potencia máxima disponible en aceleración... y más que cualquier otro eléctrico del mercado. Además de la información del radar, y cuando se programa un destino en el navegador, el e-tron Quattro también analiza el perfil de altitud de la ruta y adapta la regeneración en consecuencia.



Por supuesto, es posible desactivar esta frenada 'adaptativa'. En ese caso, se pueden emplear las levas para elegir entre tres niveles de regeneración fijos: nula, intermedia y fuerte.

Finalmente, el consumo es elevado. Y eso, por desgracia, se traduce en una autonomía limitada. Moviéndonos por Abu-Dhabi a ritmos totalmente razonables hemos consumido alrededor de 30 kWh/100 km. Si combinamos eso con una batería con 87 kWh de capacidad neta, obtenemos una autonomía real, circulando a cruceros reales de autopista y en terreno llano, de 290 km. Dado que una recarga rápida está limitada al 80% de la capacidad de la batería (porque, a partir de ese punto, se vuelve bastante lenta), estamos hablando de una autonomía práctica entre recargas rápidas (dejando 30 km de autonomía de reserva) de 200 kilómetros.

Lo mejor y lo peor

  • Lo mejor: Calidad, acabados, confort, no genera emisiones locales, tacto de freno
  • Lo peor: Consumo, peso y autonomía mejorables.


Ficha técnica: Audi e-tron Quattro

Motores Dos, trifásicos asíncronos, 135 kW (del.) y 165 kW (tras.) 
Potencia 265 kW (360 CV); hasta 300 kW (408 CV) en modo boost (8 seg.)
Par 561 Nm, o hasta 664 Nm  en modo boost (8 seg.) 
Largo / ancho / alto 4,90 m / 1,94 m / 1,62 m
Velocidad máxima 200 km/h
0-100 km/h 5,7 segundos
Consumo mixto 22,5 - 26,2 kWh/100 km (en func. de neumáticos) 
Emisiones CO2 0 g/km
Maletero 660 litros
Peso (EU) 2.565 kg
Cambio Una sola relación
Tracción A las cuatro ruedas

 
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