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Hyundai i10 A la venta en febrero desde 10.690 euros

Prueba del Hyundai i10 2020: un coche para ciudad con argumentos

Publicado el viernes 17 de enero de 2020

El segmento de los microurbanos no está en su mejor momento, pero hay marcas que todavía apuestan por engrosarlo, y algunas como Hyundai lo hacen con modelos interesantes para el día a día.

Desde su lanzamiento en 2007, y tras 1,1 millones de ejemplares vendidos en todo el mundo, ha habido tres generaciones del Hyundai i10, la tercera y última recientemente presentada y que podrá comprarse desde este mismo mes de febrero de 2020. Respecto a su antecesor, es sólo 5 mm más largo (alcanza 3,67 metros de longitud), pero ofrece una batalla 40 mm superior para reforzar uno de los aspectos que más ha mejorado en el nuevo modelo: la habitabilidad en las plazas traseras. También es 20 mm más ancho y 20 mm más bajo.

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Sólo se venderá con una carrocería de 5 puertas que mantiene rasgos continuistas con su predecesor de 2012, pero que presenta un aspecto más moderno. Y los compradores podrán elegir entre 10 tonos para la carrocería y otros 2 para el techo (negro o rojo), dando un total de 22 configuraciones diferentes. Además, en el habitáculo también hay donde elegir: cuatro tapicerías distintas.



En su interior podemos encontrar un salpicadero conformado íntegramente por plásticos duros de calidad media, pero la presencia general es bastante positiva. El punto más destacable es el buen aprovechamiento del espacio, situándose el i10 como el mejor microurbano en lo que a habitabilidad se refiere, pues detrás dos adultos pueden viajar sin apenas estrecheces. Hay buenas cotas en altura y, sobre todo, en espacio para las piernas, mientras que en anchura se sitúa en la media del segmento.

Eso se complementa con un maletero de 252 litros, idéntica capacidad que la de su predecesor, pero con un borde de carga un poco más bajo que facilita la introducción de objetos. Además, aunque aún no se han definido los acabados para el mercado español, sí conocemos que habrá interesante equipamiento como una pantalla de 8" compatible con dispositivos Android y Apple, una superficie de carga inalámbrica para smartphone, cámara trasera o diversos asistentes a la conducción como control de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, frenada autónoma de emergencia, alerta de atención del conductor...



La gama mecánica se compone inicialmente de dos motores que proceden de su antecesor, pero que han sido renovados en diversos aspectos para mejorar su rendimiento y eficiencia. Estos son un 1.0 tricilíndrico de 67 CV y un 1.2 tetracilíndrico de 84 CV, ambos con cambio manual de cinco velocidades o automático pilotado del mismo número de relaciones, siendo esta última la gran novedad a nivel mecánico, pues su predecesor contaba con una más antigua caja automática de cuatro marchas y convertidor de par. Además, en verano llegará la versión deportiva N-Line, equipada con un motor 1.0 T-GDI de 100 CV y de una decoración específica con paragolpes más agresivos, llantas de 16", pomo del cambio deportivo, tapicería con pespuntes rojos, pedales metálicos...

Hemos podido probar ambas mecánicas y las dos destacan por su bajo nivel de ruido y contenido consumo. En este último aspecto, el 1.0 MPI consigue un consumo real de aproximadamente 5,5 L/100 km, mientras que para el 1.2 MPI asciende a 5,8 L/100 km. En ciudad es un coche agradable, manejable, que gira en un radio de pocos metros y al que únicamente le criticaríamos que el asiento del conductor podría tener un reglaje más amplio en altura. Aun así, la postura de conducción es satisfactoria incluso con un volante que no se puede ajustar en profundidad, algo habitual entre los microurbanos.



Realizamos algunos kilómetros por autopista con el 1.0 MPI y se muestra como una motorización solvente para mantener ritmos legales, en parte gracias a sus bien escogidos desarrollos. Aunque no destaca por su fuerza a bajo régimen, una vez lanzado se muestra capacitado para cubrir largas distancias. Eso sí, por encima de 120 km/h, con el motor girando ya cerca de 4.000 rpm, se muestra más ruidoso que en otro tipo de circunstancias, así que para un uso en autopista, por confort y rendimiento es más aconsejable la versión 1.2 MPI. Por otra parte, cabe destacar el buen tacto del cambio manual, de recorridos firmes y precisos, así como la suspensión, que siendo algo durita, favorece la buena agilidad de la que presume este vehículo. A cambio, no es el microurbano más cómodo del mercado, ni por el tarado de la amortiguación ni por la postura de conducción que brinda el asiento. En este aspecto, un Kia Picanto es un poquito más confortable, aunque en el Hyundai el confort no es un aspecto claramente negativo.

En general, el i10 es un microurbano muy agradable de conducir, con un espacio interior sobresaliente y apto para un amplio abanico de usos incluso con su motorización más básica. También tuvimos tiempo para probar su nueva transmisión automática robotizada, y nos sorprendió para bien. Por su naturaleza, al igual que cualquier transmisión robotizada, es algo brusca y lenta si la comparamos con una caja de cambio de convertidor de par, pero entre las transmisiones de este tipo que se ofrecen en el mercado, esta es la que mejor puesta a punto está. En conducción relajada resulta más agradable que, por ejemplo, la de un Toyota Aygo. En resumen, la nueva transmisión automática del i10 funciona bien y es razonablemente cómoda en conducción relajada, y sólo muestra esas carencias en suavidad o rapidez cuando el conductor acelera a fondo y la transmisión cambia de marcha a un elevado régimen de revoluciones.



El nuevo i10 ya puede encargarse en los concesionarios de Hyundai y las compras pueden formalizarse a comienzos del mes de febrero. Su precio de partida, descuentos incluidos, es de 10.690 euros. Y, por supuesto, ofrece los habituales 5 años de garantía de todo Hyundai.

 


 
 
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