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Prueba a fondo: Hyundai i30 N Performance Package

Comentar Publicado el miércoles 13 de diciembre de 2017
Prueba a fondo: Hyundai i30 N Performance Package

Si a la hora de plantearte la compra de un compacto deportivo, nunca te habrías fijado en una marca como Hyundai, te sugiero que no pierdas de vista este modelo. Dará que hablar.

Estoy seguro de que muy pocos de vosotros asociaríais jamás una marca como Hyundai a nada que se le parezca a un producto de corte racing. En el pasado, modelos como el Genesis Coupé o el Veloster fueron mínimas aproximaciones a lo que entendemos en una publicación como EVO como un vehículo deportivo. Sin embargo, con la llegada del Hyundai i30 N, el tema es serio. Muy serio.

Para entender el nivel que ha alcanzado Hyundai con esta nueva versión, es importante saber que el responsable de esta división deportiva N –se ha elegido esta letra por el centro de i+D que tiene la marca en la población coreana de Namyang y porque este i30 se ha puesto a punto en Nürburgring– es un tal Albert Biermann o, lo que es lo mismo, la persona que ha estado detrás de todos los BMW M de los últimos 20 años hasta que, en 2014, la firma asiática lo contrató para liderar este ambicioso proyecto.

De todas formas, cuesta creer que una marca como Hyundai haya fabricado un modelo para hacer frente con garantías a coches como el Honda Civic Type R, Seat León Cupra o Peugeot 308 GTi sin haber afrontado semejante reto nunca antes.



Hyundai i30 N: al nivel de los mejores

Iré al grano, porque la marca se lo ha ganado. Después de probar este coche por infernales carreteras secundarias italianas y en el circuito de Vallelunga, te puedo decir que estamos ante un compacto capaz de estar a la par de los mejores representantes del segmento. Va de cine.

Sobre el papel, el i30 N no destaca en exceso. Cuenta con un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros con 275 CV y 353 Nm de par en esta versión Performace Package –la marca también ofrecerá un variante con 250 CV y la misma cantidad de par–. De esta forma, es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,1 segundos y llegar hasta los 250 km/h. Es decir, que comparadas con el 0 a 100 km/h del Seat León Cupra –5,8 seg.–, el Honda Civic Type R –5,7 seg.– o el Peugeot 308 GTi –6,0 segundos–, las cifras del i30 N son las que se espera de su potencia.

Pero Biermann no buscaba romper los esquemas en el tema de prestaciones, sino hacer un coche pensando única y exclusivamente para el disfrute máximo del conductor. Y lo cierto es que lo ha conseguido, y de qué manera.



Hyundai i30 N: diseño

No obstante, antes de empezar a describir las bondades dinámicas del i30 N, primero debemos detenernos en el apartado estético. Respecto a un Hyundai i30 normal, existen muchos detalles que identifican a esta versión deportiva, aparte del logotipo N emplazado en el portón trasero y en la parrilla delantera. Carrocería con paragolpes y pasos de rueda ensanchados, faldones laterales, doble salida de escape cromada con el pertinente difusor, alerón en el techo con una llamativa tercera luz de freno triangular, splitter delantero, llantas específicas de 19´´, pinzas de freno pintadas en rojo, grandes entradas de aire para refrigerar los frenos, un estudiado paquete aerodinámico y un llamativo color azul Performance que se asocia directamente a los colores de la marca en competición.

Por dentro, los asientos deportivos recogen con eficacia el cuerpo y, junto con unos amplios reglajes del volante, procuran una postura de conducción cómoda y deportiva. Rápidamente, de entre todos los botones que tengo a la vista, llaman la atención dos por encima de cualquiera. Están emplazados en el volante, y son de color azul. El de la izquierda sirve para seleccionar entre los modos de conducción Eco, Normal y Sport. Y el de la derecha nos da acceso al más deportivo, denominado N y otro llamado Custom N, que sirve para configurar cada apartado de forma individualizada. Se pueden elegir diferentes opciones para la respuesta del motor, el nivel de intervención del diferencial, el sonido del escape y el nivel de agresividad en la sincronización de las revoluciones del motor en las reducciones. A nivel chasis, el conductor puede alterar la dureza de la suspensión, la dirección y el grado de intervención de las ayudas electrónicas. Casi nada.

Nuestro primer recorrido de pruebas es por las carreteras secundarias que rodean al circuito italiano de Vallelunga; en palabras de los propios organizadores de esta presentación, "cuentan con el peor asfalto que hemos visto jamás, al menos en territorio europeo". Mi espíritu deportivo me hace pulsar el botón que activa el modo N, pero en apenas un par de kilómetros me doy cuenta de que la suspensión se pone tan dura, que no es capaz de trabajar con eficacia sobre este suelo tan roto. El mejor para circular por este entorno es el Sport –el más equilibrado sin renunciar a un buen grado de deportividad–, o configurar todos los elementos en su modo más deportivo, excepto los amortiguadores.



Comportamiento excepcional

En lo que respecta al rendimiento del motor, es muy bueno, con mucha fuerza disponible desde apenas 1.500 rpm y desplegando una entrega de potencia poderosa hasta llegar a la zona roja del cuentavueltas, a casi 7.000 rpm –llama la atención el poco retraso en la respuesta del turbo–. Cuando alcanzas regímenes altos, se encienden unas luces en la parte superior de la instrumentación que indican el mejor momento para realizar el cambio a una marcha superior. No obstante, lo mejor del coche es, sin duda, el chasis –ver técnica–.

En lo que se refiere al comportamiento del i30 N, sólo se puede calificar como excepcional. Se nota que se han tomado muy en serio la puesta a punto de todo el conjunto –de hecho, en su desarrollo han recorrido 10.000 km en el trazado alemán Nürburgring–, ya que el coche ofrece un paso por curva superlativo y un aplomo al nivel de los mejores de la categoría. El i30 N ofrece un grado muy alto de adherencia al suelo, y la resistencia a deslizar del eje delantero es altísima.

Más información sobre el Hyundai i30 N

Por su parte, el eje trasero muestra reacciones seguras y, cuando exiges algo de agilidad, es capaz de deslizar mínimamente para redondear la maniobra de una manera sutil pero muy entretenida. Circulando a un ritmo alto, los asientos podrían procurar un agarre lateral superior, lo que es una gran señal de lo que es capaz de hacer este coche.

La dirección, directa y precisa, transmite mucha confianza al conductor para atacar los vértices de las curvas de una forma agresiva. Esto, junto con unos frenos que, a pesar de llevar unas simples pinzas flotantes, ofrecen potencia y resistencia de sobra, permite practicar una conducción deportiva satisfactoria.



Además, la actuación del diferencial autoblocante delantero –de gestión electrónica– ayuda a que la salida de los giros pueda hacerse con el acelerador pisado a fondo sin generar apenas pérdidas de tracción –los neumáticos Pirelli P Zero específicamente desarrollados para este modelo también contribuyen a este gran nivel en lo que avance se refiere–.

Por otro lado, manejar el cambio manual de seis marchas es un placer, con inserciones precisas y la dureza perfecta para que no afecte a la rapidez de su manejo. El sistema de punta tacón automático funciona igual de bien que en un Nissan 370Z o un Porsche Cayman, y además se puede desconectar desde un botón en el volante en el caso que quieras ejecutar tú mismo la maniobra.

Se ha ganado un capítulo aparte el sonido, aspecto muy importante en un vehículo de esta clase. El escape suena fantástico en su modo más deportivo, con llamativos petardeos en las reducciones y una melodía muy deportiva en las fases de aceleración. La banda sonora es tan buena, que recorro el túnel de acceso al trazado de Vallelunga unas cuantas veces con las ventanillas abiertas.

Hyundai i30 N en circuito: máximo disfrute

Ya dentro del circuito, es el momento de pulsar la N y buscar los límites. La suspensión se endurece al máximo, el escape se configura en modo ´escopeta´, la dirección gana peso –de manera algo artificial, todo hay que decirlo–, y tanto el diferencial como las ayudas electrónicas adoptan su configuración más deportiva. En este entorno, donde antes de empezar esta prueba considerábamos a este modelo completamente fuera de lugar, ahora podemos decir que es uno de los mejores automóviles de su segmento para disfrutar conduciendo.

El coche enlaza cambios de dirección salvajes con una naturalidad brutal; ofrece una compostura imperturbable en las curvas más largas; y el nivel de control de los movimientos de la carrocería hace que circular como si te persiguiera el demonio sea algo muy sencillo.



Cuando memorizo el circuito y soy capaz de sacar todo el partido a cada sector que lo compone, entonces me doy cuenta de que este chasis podría aguantar más potencia sin ningún problema. Tras plantear esta cuestión a Biermann, éste me sugiere que tenga paciencia –se habla de una futura variante con unos 350 CV, tracción total y un cambio automático de doble embrague–. De todas formas y, viendo mi cara de ´no me convence lo de la paciencia´, Albert me sugiere que, en mi siguiente tanda de cinco vueltas, desconecte las ayudas electrónicas. "En nuestro coche, los sistemas no se rearman incluso si pisas el freno en pleno apoyo", me asegura.

Dicho y hecho. Modo N y todo apagado. El i30 N en su estado más puro. Apenas en un par de curvas descubro un coche que es capaz de sobrevirar con naturalidad si levantas el pie del acelerador en el momento adecuado; y si vuelves a acelerar, permite mantener ángulos de derrapada sorprendentes siempre dentro de unos márgenes seguros. Me lo estoy pasando en grande y, en ningún momento, tengo la sensación de estar cerca de llevarme un susto.

Además, la centralita del coche te permite frenar con el pie izquierdo con el acelerador pisado, con lo que ganas en velocidad y agilidad en el paso por curva pero, sobre todo, en entretenimiento a los mandos –la mayoría de automóviles no te deja practicar esta maniobra, muy habitual en competición–.



Una compra segura

Con el paso de las vueltas, conduzco el Hyundai con un absoluto desprecio a las leyes de la física sabiendo que, a nivel de chasis, tengo margen más que sobra para jugar a colocar el coche como me plazca tanto en la frenada de aproximación a los giros, como durante mi ´ataque´ a los vértices y en la salida hacia el siguiente reto. De esta forma, cada curva se convierte en un acto repleto de plasticidad en el que me siento parte fundamental de la acción. Y siempre es un placer que un coche no te aísle del propio acto de conducir –como tantas veces sucede en los automóviles modernos–, sino que te involucre hasta el punto de querer conducirlo hasta que se agote el depósito de gasolina.

El hecho de que esta prueba se me haya hecho corta es una buena señal. Estoy deseando conducir este modelo en mis carreteras favoritas para corroborar las buenas sensaciones que me ha transmitido en esta toma de contacto en Italia, ya que sospecho que el i30 N podría convertirse en una de las referencias de su segmento.

Más información sobre el Hyundai i30 N

 
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