El sucesor del Skoda Yeti es un más convencional todocamino compacto cuyo nombre se inspira en la lengua de los nativos de la costa sur de Alaska. Dotado de tracción total y cambio automático, este Škoda puede sorprenderte si te atreves a explorar sus límites.
Mientras conduzco el Skoda Karoq hacia una de nuestras zonas de pruebas habitual tengo la sensación de haber conducido este coche numerosas veces, pero en realidad es la segunda vez que me pongo al volante de una unidad. Esa familiaridad es achacable al tacto de la dirección, de los frenos o de las suspensiones, pero va más allá: los olores, las grafías del cuadro de relojes, la pequeña papelera que hay en el bolsillo de la puerta del conductor… De alguna forma, Škoda es capaz de dejar una poderosa impronta en sus vehículos que tiene más mérito si cabe al considerar que sus principales componentes son comunes con Volkswagen, Seat y Audi.
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Así, el Karoq se construye sobre la plataforma modular MQB, para grupos motrices transversales. Las versiones 4×4, al menos de momento, solamente están disponibles con el motor diésel de dos litros y 150 CV, aunque próximamente también se ofrecerá una versión del mismo bloque con 40 CV extra. Lo que sí podemos elegir es el acabado (Ambition o Style) y la caja de cambios: manual, de seis relaciones o automática, de siete. Ambas cuentan con estructura de pares de engranajes (como cualquier cambio manual), pero la automática sustituye el embrague monodisco seco actuado mediante pedal por dos embragues de discos bañados en aceite, uno para las marchas pares y otro para las impares y la marcha atrás.
Más información
En general, de cara al uso fuera del asfalto, solemos decantarnos por los vehículos automáticos, especialmente cuando no hay reductora, pero en este caso, la cosa no está tan clara. Y es que una de las primeras sensaciones que tenemos cuando queremos atacar un obstáculo de cierta entidad es que debemos acelerar mucho para que el embrague se cierre y el vehículo avance, momento en el que nos moveremos demasiado deprisa. Lo instintivo es levantar el pie, lo que produce un efecto inmediato de abrir el embrague. Así que la evolución a vehículo parado es complicada. Tampoco es la mejor solución a la hora de salir deprisa de parado, pero sí funciona muy bien en carretera o durante los atascos.
Toda una referencia
Y, ya que estamos hablando de la mecánica, uno de los aspectos que más nos gustan del Karoq 4×4 es el motor. Nos hemos acostumbrado a los turbo-diésel de entre 1,5 y 1,7 litros, con potencias en torno a los 130 CV y cifras de par cercanas a los 300 Nm.
En condiciones normales, su rendimiento es más que suficiente, pero cuando nos reencontramos con un buen «dos litros» en un vehículo que sobrepasa de largo las 1,5 toneladas, resulta muy agradable experimentar el empuje en las inmediaciones del ralentí que solamente se puede lograr a base de cilindrada. El 2.0 del Grupo Volkswagen es, además, espcialmente brillante en este aspecto y en esta versión de 150 CV, a pesar de que el cambio automático no permite aprovechar plenamente su rendimiento en las inmediaciones del régimen de ralentí.
También resulta muy satisfactoria toda la parte dinámica del chasis. La asistencia de los frenos cuenta con un tacto muy bueno, la dirección logra un acertado compromiso entre el aislamiento de los movimientos parásitos y la información sobre la adherencia disponible, mientras que las suspensiones nos permiten viajar con un buen nivel de confort sin que aparezcan grandes inclinaciones cuando avivamos el ritmo.
Así, el fuerte del Karoq es su versatilidad. Haber crecido respecto al Yeti le permite afrontar viajes largos con mayor facilidad, si bien su tamaño sigue siendo suficientemente compacto para permitirle defenderse con eficacia en zonas urbanas o caminos ratoneros.
Sobre pistas en buen estado, es un vehículo muy agradable de conducir, pero hay que evitar descuidarse, ya que no hay margen para el error. Un bache inesperado o un error de apreciación pueden exceder las capacidades de las suspensiones o hacernos tocar con la parte inferior del voladizo delantero.
Su hábitat son las carreteras rotas
De vuelta al asfalto, nos queda claro que las carreteras secundarias en mal estado son el lugar en el que más partido podemos sacar al Karoq 4×4, especialmente si llueve o nieva. Y es que su peso resulta relativamente contenido para un 4×4 con aptitudes de vehículo familiar, lo que, unido a un motor bastante generoso y a un buen bastidor, hace que este Karoq sea preferible a un Nissan Qashqai o un Jeep Compass, a los que supera claramente en dinamismo. De hecho, si pensamos en rivales acordes a su nivel de acabados, este Škoda está mucho más cerca de un Mercedes GLA, un Jaguar E-Pace, un Volvo XC40 o un BMW X1 que de un Dacia Duster o un SsangYong Korando, todos de similares dimensiones.
Y si aún no estás convencido, trasladarte en su interior puede acabar de hacerlo, tanto si conduces como si te llevan. Al volante es muy cómodo, con una postura perfecta, un mullido adecuado y una lograda ergonomía. Podemos abrir la guantera sin separar la espalda del respaldo, manipular la pantalla central sin apenas retirar la vista de la carretera, cambiar de marcha con las levas del volante y vaciar los bolsillos dejando a mano todo su contenido. No nos convence el módulo adicional del equipo multimedia en la guantera, aunque sí tenemos muy a mano dos tomas USB.
Atrás hay bastante espacio, los asientos van montados sobre guías y pueden regularse independientemente. Además, bajo el piso del maletero podemos encontrar, con sobreprecio, una rueda de repuesto convencional, algo que ha terminado de enamorarnos del Karoq.
La opinión TT
Muy versátil por su tamaño, su capacidad de circular fuera del asfalto y su buen comportamiento en carretera, el Karoq es una de las mejores opciones del segmento.
Ficha técnica del Skoda Karoq 2.0 TDI 4×4
Motor
Delantero, transversal, diésel, bloque de hierro y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 1.968 cm3, Ø81,0 mm x 91,5 mm, 150 CV a 3.500 – 4.000 r.p.m., 340 Nm a 1.750 – 3.000 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección directa, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Transmisión
Tracción: Delantera permanente, con acoplamiento progresivo del tren trasero mediante embrague de discos en aceite con mando eléctrico. Controles de tracción y estabilidad. Cambio automático de siete velocidades (opcional) mediante pares de engranajes, acoplado por dos embragues de discos (de serie, cambio manual de seis velocidades)
Bastidor
- Chasis: Carrocería autoportante.
- Suspensión: Delantera independiente, McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Trasera independiente, multibrazo, con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora.
- Frenos: Discos ventilados delante y macizos detrás. ABS, EBD y BA.
- Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente.
- Ruedas: 225/55-17 (serie) y 225/50-18 (opción).
- Rueda de repuesto de emergencia 125/70-18 de serie. Rueda de repuesto idéntica al resto opcional (100 euros).
Dimensiones
- Largo / Ancho / Alto: 4.382 / 1.841 / 1.607 mm. Batalla: 2.630 mm.
- Vías del. / tras.: 1.576 / 1.547.
- Masa en orden de marcha: 1.561 kg. Depósito: 55 litros.
- Maletero: 521 – 1.630 litros.
- Remolque: 750 kg (sin freno) / 2.100 kilos (con freno)
Prestaciones
- Velocidad máxima: 195 km/h (manual), 196 km/h (aut.). 0-100 km/h: 8,7 segundos (manual), 9,3 segundos (aut.).
- Consumo (manual): 4,5 (extra-urbano) / 5,0 (medio) / 5,9 litros (urbano) litros / 100 km.
- Consumo (aut.): 4,9 (extra-urbano) / 5,2 (medio) / 5,7 litros (urbano) litros / 100 km.
- CO2: 131 g/km (aut.) / 137 g/km (manual).
- Autonomía: 1.100 km (man.), 1.058 km (aut.)
Cotas
- Ángulo de ataque: (ºA) 20,1º
- Ángulo ventral: 21,3º (158,7º)
- Ángulo de salida: (ºS) 22,8º
- Altura libre (AL): 19,4 cm
- Profund. de vadeo (PV): 19,4 cm
- Diámetro de giro: 10,2-10,9 m
Desarrollo mínimo
El desarrollo de la primera en el caso de la caja DSG no es muy largo, pero el sistema de acoplamiento mediante embrague de discos húmedo no es muy amigo de las maniobras a baja velocidad.
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