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Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 Newground: un SUV diferente por menos de lo que esperas

El Mazda CX-5 es un SUV de tamaño medio que se encuentra a la venta con dos motores diésel y otros dos de gasolina. Probamos la variante diésel de 150 CV.

El Mazda CX-5 es un SUV de cinco puertas y 4,57 metros de largo que se encuadra dentro de los SUV’s de tamaño medio. Esta es la segunda generación del CX-5. Comenzó a venderse en 2017, y el CX-5 de esta prueba corresponde a esa segunda generación pero incluye el restyling que experimento en otoño de 2021.

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Por tamaño, precio, calidad, espacio o por exclusividad, entendiendo como tal que no es fácil encontrarte con otro coche igual por la calle, el Mazda CX-5 se sitúa en un punto intermedio entre los SUV’s de marcas generalistas y los premium, tal y como mostramos en este recuadro. De todos, sólo el Hyundai Tucson tiene etiqueta Eco de la DGT. Los cinco primeros son premium:

Mazda CX-5 Skyactiv-D 15035.743 euros 150 CV Maletero: 510L
Audi Q3 35 TDI42.240 euros 150 CV Maletero: 530 L
BMW X1 sDrive18d40.900 euros 150 CV Maletero: 540 L
Mercedes GLB 200 d45.061 euros 150 CV Maletero: 570 L
Mercedes GLA 200 d43.356 euros 150 CV Maletero: 425 L
Range Rover Evoque D16545.150 euros 150 CV Maletero: 472 L
Cupra Formentor TDI36.540 euros 150 CV Maletero: 450 L
Peugeot 3008 BlueHDI 13033.600 euros 130 CV Maletero: 520 L
Hyundai Tucson CRDi 13637.375 euros 136 CV Maletero: 546 L
Seat Ateca TDI 15036.190 euros 150 CV Maletero: 510 L
DS 7 BlueHDI 13042.800 euros 130 CV Maletero: 555 L
Volkswagen Tiguan TDI 15040.150 euros 150 CV Maletero: 520 L
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El Mazda CX-5 está disponible en la actualidad con cuatro motores, dos gasolina de 165 y 194 CV y otros dos diésel de 150 y 184 CV. Desde primavera, los dos gasolina tendrán un sistema de hibridación ligera que les permitirá contar con la etiqueta Eco de la DGT; los dos diésel tienen etiqueta C de la DGT. Tanto el gasolina como el diésel más potente pueden tener tracción delantera o total; los demás, sólo se ofrecen con tracción delantera. También hay cinco acabados: Origin, Evolution, Newground, Zenith y Homura.

Información del Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 Newground

El Mazda CX-5 de esta prueba equipa un motor 2.2 diésel de cuatro cilindros y 150 CV. Va asociado a un cambio manual de seis marchas, aunque también puede llevar uno automático con el mismo número de relaciones. Sólo se vende con tracción delantera.

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El acabado Newground es el intermedio de la gama. Se caracteriza por los detalles en verde lima, y ya cuenta de serie con elementos como faros full led direccionales, llantas de 19 pulgadas, cámara trasera, climatizador bizona, HUD, control de velocidad adaptativo, lector de señales…

El precio del Mazda CX-5 con este motor arranca Skyactiv-D de 150 CV arranca en los 35.743 euros, si bien con este acabado Newground se eleva hasta los 37.973 euros.

Cómo es el Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 Newground por dentro

El Mazda CX-5 tiene un puesto de conducción muy bien resuelto por varios motivos. Primero, la postura al volante es muy buena. Los asientos priman la comodidad sobre la sujeción en curva, algo que puede ser del agrado de unos y del enfado de otros; aun así, creo que sujetan lo suficiente para el planteamiento de un coche así.

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Segundo, la calidad de los materiales es buena. Como coche japonés que es, encontramos plásticos duros en zonas poco visibles y mandos que podrían estar más cuidados, como los que permiten abrir el capó o el depósito de combustible, e incluso la guantera, que ni está forrada ni iluminada, ofrece un aspecto mejorable. Hasta la iluminación interior es demasiado sencilla. Pero, como decimos, son cosas habituales en muchos coches japoneses. Lo bueno es que nos encontramos otros plásticos blandos y agradables por el resto del interior, unos mandos de buen tacto y unas pantallas que, sin ser nada del otro mundo, resultan suficientemente nítidas. Por ajustes, la nota también es buena, mejor que por remates. En general, la nota de todo el conjunto es buena.

Tercero, la ergonomía está bien trabajada. Primero, porque hay bastante mandos físicos para manejar cosas como el climatizador, y segundo porque, para navegar por la pantalla central, encontramos un cómodo mando central giratorio ubicado junto al cambio, al estilo del iDrive de BMW, que resulta muy práctico. Hay que acostumbrarse a localizar algunas cosas como la función para desconectar el HUD (a algunos esta función no nos gusta nada) o para guardar los Favoritos de cosas como las emisoras de la radio.

Desde el punto del espacio, el Mazda CX-5 está bien planteado si buscamos un SUV de coche familiar por tres cosas. Primero, porque las puertas son grandes, abren casi 90 grados y dejan un amplio hueco para acceder al interior, algo muy de agradecer en caso de que vayamos a meter niños pequeños en sus correspondientes sillitas. Después, con metro en mano, son unas plazas bastante amplias. Si el SUV más amplio fuese un 10 y el menos amplio un cero, el CX-5 estaría en torno a un 7,5, destacando sobre todo por anchura y altura. Y tercero, la plaza central es suficientemente cómoda como para utilizar en un trayecto que sea algo más que ir hasta la vuelta de la esquina…

Si queremos ponerle alguna pega, podemos citar un par de aspectos; primero, que no hay posibilidad de incluir una banqueta trasera corrediza, aunque al menos sí es posible jugar con la inclinación de los respaldos traseros. Y segundo que, siendo un coche que pretende ser un tanto premium, podría haber algún mando para seleccionar la temperatura de las plazas traseras, pues sólo encontramos las dos clásicas salidas de aire en la parte posterior de la consola central.

Cómo es el maletero del Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 Newground

El maletero de los CX-5 varía en función de si es diésel o gasolina por la presencia del depósito de AdBlue, pero no afecta el hecho de que tenga tracción total o no. Los gasolina ofrecen 522 litros, mientras que en los diésel como el CX-5 de esta prueba se queda en 510 litros. ¿Poco? No, aunque también es cierto que, si miramos la capacidad de sus principales rivales, podríamos decir que la media está en unos 525-530 litros. Ni tan mal.

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En este acabado la apertura eléctrica del portón es de serie, hay dos mandos en los laterales del maletero para abatir los asientos desde allí (se abate en tres partes y, con todos abatidos, ofrece 1.626 litros), la bandeja es flexible, enrollable y va anclada al portón, el suelo del maletero se puede colocar en dos alturas, encontramos también un pequeño doble fondo aparte y hay una toma de 12 V en el lateral derecho. Curiosa e incompresiblemente, no hay punto de luz alguno.

Cómo va el motor del Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 Newground

Como ocurre con cualquier diésel actual, hay un aspecto que debemos tener en cuenta a la hora de plantearnos la compra de un diésel: si vamos a hacer poca carretera, si solemos hacer trayectos cortos y si no vamos a recorrer más de 20.000 km al año (en el caso de este CX-5), es mejor descartar la compra del diésel y optar por el gasolina, pues nos evitaremos muchos problemas relacionados con el filtro de partículas y el sistema del AdBlue.

Dicho esto, y suponiendo que seas el conductor al que le compense adquirir un diésel, nos encontramos ante un motor voluntarioso, especialmente pletórico por encima de las 2.000 rpm. La única cosa que no nos ha gustado es que es de esos motores que, al iniciar la marcha en primera, se quedan medio muertos durante unas décimas de segundo que se hacen eternas cuando, por ejemplo, quieres entrar en una glorieta. Pero, pasado ese primer momento y acostumbrado a lidiar con él a base de acelerar más de lo previsto en esos primeros metros, es un motor de buena respuesta, que mueve al conjunto con mucha facilidad.

Entre esa buena respuesta a medio régimen y que no es un motor ni ruidoso ni que vibre demasiado, podemos afirmar que es un motor que destaca bastante por agrado de conducción. ¿Por prestaciones? Cumple sin problema, y de hecho destaca que entrega sus 150 CV a 4.500 rpm, una cifra más elevada de lo que es habitual en este tipo de motores. ¿Por consumo? En carretera a velocidad constante y sin muchas prisas, gasta unos 6 L/100 km; si nos animamos un poco, es fácil moverse entre 6,5 y 7 L/100 km, cifras que lo sitúan un poco por encima de muchos de sus rivales.

Lo que nos ha gustado especialmente, como en todos los Mazda, es el tacto del cambio manual de seis marchas. Tiene ese típico tacto durito y metálico de los Mazda, de esos que suelen gustarnos mucho a quienes disfrutamos jugueteando con el cambio manual. Es más, cuando vi que la unidad era manual y no automática, me llevé una alegría.

Cómo es el comportamiento del Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 Newground

En Mazda acostumbran a presumir de ofrecer un tacto de conducción más dinámico de lo habitual en todos y cada uno de sus modelos. Y, en cierta forma, en este CX-5 también encontramos algunas pinceladas de esa deportividad, pero con matices.

En general, en Mazda han apostado sobre seguro y han hecho principalmente un coche cómodo en cualquier tipo de circunstancia y que se muestra bastante aplomado en autopistas y vías rápidas. Tiene una dirección de tacto suave, incluso más ligera de lo que podría esperarse al principio pero se muestra muy precisa y, por cómo responde a las insinuaciones sobre el volante, transmite confianza.

Es una dirección también muy típica de Mazda, como ocurría con el cambio. Es una acertada seña de identidad que, en cierta forma, también notamos en la suspensión. Ésta tiene un tarado suave, incluso un tanto blando. Esto hace que absorba muy bien las irregularidades pero, al mismo tiempo, se muestra rápida y más firme a la hora de extenderse, algo fundamental a la hora de controlar los movimientos de la carrocería sin brusquedades ni nerviosismo alguno.

Esto hace que, en curva, el CX-5 sea un coche relativamente ágil, más incluso de lo que parece cuando vas tanteando en los primeros giros y notas que la suspensión podría pecar de blanda. Esa agilidad de la suspensión se combina muy bien con un eje trasero que se muestra más vivo de lo habitual en su segmento cuando levantamos el acelerador en pleno apoyo. Sin llegar a descolocarse, sí se insinúa lo justo como para ganar agarre en el eje delantero, y lo mejor es que sucede con tanta dulzura y progresividad que resulta muy sencillo de preveer todo lo que va a ocurrir y controlarlo sin gran esfuerzo, sin necesidad de ser un experto volantista. De hecho, si no hacemos nada, lo único que sucederá es al control de estabilidad le bastará un leve ‘toque’ para volver a poner todo en su sitio.

En cierta medida, parte de esa respuesta es culpa de los Toyo Proxes R46A que lleva este coche, que no ofrecen un agarre tan elevado como los que ofrecen otros modelos equivalentes de otras marcas de neumáticos, como Michelin, Pirelli o Goodyear. Esa es su parte negativa; la positiva es que cuando dejan de agarrar, lo hacen con progresividad y avisando con antelación. Sin embargo, creemos que quien busca un SUV de 4,5 metros y carácter familiar, lo que más quiere es el mayor agarre posible, motivo por el que nosotros optaríamos por otro neumático para este coche, sobre todo con la vista puesta en la circulación cuando llueva.

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