Hace falta valor para reunir a la prensa, poner los planos sobre la mesa y reconocer, sin red, que un motor no salió como debía. Peugeot lo ha hecho con el 1.2 PureTech, aquel propulsor premiado y eficiente al que una idea aparentemente brillante terminó pasando factura. En lugar de mirar hacia otro lado, la marca ha desplegado campañas para los motores antiguos y ha presentado un sustituto que no es un retoque, sino un motor nuevo. Se llama motor Turbo 100.
Estuvimos en esa presentación, con las piezas encima de la mesa, y merece la pena contar las dos cosas: qué falló y qué han hecho para que no vuelva a fallar.
La idea brillante que salió cara
Conviene entender el fallo antes de juzgar la reparación. La distribución de un motor es el conjunto que sincroniza el giro del cigüeñal con la apertura y el cierre de las válvulas; si pierde el paso, los pistones y las válvulas se encuentran, y el encuentro no acaba bien. Ese sincronismo se confía a una correa o a una cadena.
El 1.2 PureTech usaba una correa de distribución bañada en aceite, funcionando sumergida en el mismo aceite que lubrica el motor. Sobre el papel es una idea excelente: el aceite reduce el rozamiento y amortigua el ruido, así que se gana un poco de consumo y bastante silencio frente a una cadena. El problema llegó por el lado de los materiales. En trayectos cortos y repetidos, de tres a cinco kilómetros, el combustible sin quemar acaba colándose en el cárter y mezclándose con el aceite; esa agresión química hinchaba la correa, que se deshilachaba y soltaba fragmentos. Los fragmentos viajaban con el aceite hasta taponar la bomba, y el motor se quedaba sin presión de aceite. Lo que empieza como un ruido raro termina en el turbo o en los cojinetes.
Conviene subrayar esto último, porque tranquiliza a mucha gente: no es una cuestión de kilómetros, sino de la calidad de esos kilómetros. Los coches que viven en autopista, con el motor caliente y estable, no dan el problema. Los que hacen tres kilómetros por la mañana y tres por la tarde, sí.
Y aquí está la distinción que ordena todo lo demás: un problema de física es irreparable; uno de ingeniería, no. Aquí no había ninguna ley natural impidiendo que aquello funcionara. Una correa en aceite puede durar; de hecho, otros fabricantes la usan. Lo que falló fue una decisión de diseño y de materiales, y un protocolo de pruebas incapaz de reproducir ese uso urbano severo. Los propios ingenieros de Stellantis niegan que fuera un recorte de costes, y el argumento se sostiene: la no calidad ha salido carísima. Los problemas de ingeniería, a diferencia de los de física, se pueden arreglar. Eso es exactamente lo que ha ocurrido.
Check+: la revisión la pasas sí o sí
Para los motores ya vendidos, Stellantis amplió la garantía de forma retroactiva sobre las generaciones anteriores del PureTech 1.0 y 1.2, hasta diez años o 180.000 kilómetros, y cubre toda la producción de estos motores. La herramienta que lo articula existe desde 2024, se llama Check+, y conviene explicarla despacio, porque se malinterpreta con facilidad.
Check+ es un certificado, y para obtenerlo hay que pasar una revisión en un taller oficial: más de cien puntos de control, la distribución entre ellos. Eso no tiene excepción ni atajo, por la revisión pasa todo el mundo. Lo que cambia, según tu caso, es quién la paga.
Si puedes acreditar que el coche ha seguido el plan de mantenimiento del fabricante, presentando las facturas de las tres últimas revisiones, el chequeo es gratuito. Si no puedes demostrarlo, la revisión se hace igual y la pagas tú: una tarifa que ronda los 150 euros. En ambos casos, si el motor está sano, sales del taller con la cobertura de diez años o 180.000 kilómetros activada y el certificado en la mano.
Hay dos cosas que reconocerle a Peugeot. La primera, que esas revisiones no tienen que haberse hecho en la red oficial: vale el historial de un taller independiente multimarca, lo cual no es poco tratándose de una marca que podría haber aprovechado para atar al cliente a su posventa. La segunda, que el certificado acompaña al coche y se hereda en la reventa, y ahí es donde de verdad vale su peso en oro: al vender un PureTech de segunda mano, ese papel es la diferencia entre un coche con una sombra encima y un coche con la sombra despejada por escrito.
Y si ya pagaste de tu bolsillo una reparación de estas, hay una tercera vía: Peugeot mantiene abierta una plataforma de reembolso para las averías costeadas entre el 1 de enero de 2022 y el 31 de diciembre de 2024, siempre que sigas siendo el propietario y aportes la factura de la reparación y los tres mantenimientos anteriores al incidente.
Se puede discutir si la reacción llegó tarde, y llegó tarde. Nosotros llevamos siguiendo este asunto desde que empezaron a aparecer los primeros apaños caseros de dudoso recorrido. Pero, ya que ha llegado, está bien planteada.
El sucesor no se llama PureTech, sino motor Turbo 100
Lo que de verdad importa mira hacia delante, y se llama motor Turbo 100. El nombre PureTech se jubila, y no por capricho de marketing: aunque el bloque desciende de la familia EB2 (durante un tiempo se le conoció internamente como EB2 de tercera generación, o Gen3), Peugeot cifra en un 70% los componentes de nueva factura. Cadena, turbo, inyección, pistones, bloque… Se parece al viejo PureTech en poco más que en tener tres cilindros, 1.199 cm³ y quemar gasolina.
Las cifras del nuevo son 101 CV a 5.500 rpm y 205 Nm a 1.750 rpm, y llegan avaladas por un programa de validación de más de tres millones de kilómetros y una garantía de hasta ocho años o 160.000 kilómetros. Debuta en el 208 y en el 2008, y el mantenimiento se espacia hasta los dos años o 25.000 kilómetros.
La culata, que justifica llamarlo nuevo
El motor Turbo 100 se ha desarrollado desde cero con el trabajo conjunto de los centros técnicos de Peugeot en Francia, Alemania e Italia, y se nota en cada pieza. Nos lo desmenuzaron, con los componentes encima de la mesa, Fabien Gouzonnat, director de diseño de motores de Stellantis para Europa Occidental, y Vincent Jaquier, director del proyecto motor Turbo 100. El corazón del cambio está en la culata, rediseñada por completo para ejecutar un ciclo Miller variable gracias a sus taqués hidráulicos (los empujadores que abren las válvulas, y que aquí pueden variar sus tiempos).
Explico el ciclo Miller, porque es la clave de todo lo demás. En un motor convencional, la válvula de admisión se cierra cuando el pistón termina de bajar. En el ciclo Miller se cierra antes de tiempo, de modo que el cilindro se llena menos, pero la carrera en la que los gases se expanden y empujan sigue siendo la misma: se alarga virtualmente la carrera de expansión respecto a la de compresión. ¿La consecuencia? Se aprovecha mejor la energía de cada explosión y los gases salen más fríos por el escape. Se pierde algo de llenado, se gana eficiencia. Es la pieza que justifica, por sí sola, hablar de un motor nuevo.
La cadena que entierra a la correa
La prueba más visible del borrón y cuenta nueva es una cadena de distribución de acero, silenciosa y sin mantenimiento durante toda la vida del coche, que entierra para siempre a la dichosa correa. Que la cadena trabaje lubricada por el aceite del motor no tiene nada que ver con el problema anterior: una cadena de acero no se deshilacha ni suelta partículas.
Es la solución de toda la vida, la que se abandonó buscando unos gramos de consumo y unos decibelios de silencio, y la que ahora vuelve porque la fiabilidad se ha puesto por delante de la última décima.
Un turbo de Porsche en un utilitario
Sobre la culata trabaja un turbo de geometría variable, y esto es más gordo de lo que parece. Un turbo aprovecha los gases de escape para mover una turbina que comprime el aire de admisión; el compromiso clásico es que un turbo pequeño responde pronto pero se ahoga arriba, y uno grande hace lo contrario. La geometría variable resuelve el dilema moviendo unos álabes (unas paletas orientables) que cambian el ángulo con que los gases atacan la turbina: se comporta como un turbo pequeño abajo y como uno grande arriba. En vez de tirar por la borda los gases sobrantes a través de una válvula de descarga (la wastegate de toda la vida), aquí se aprovechan orientándolos.
En diésel es común desde hace décadas. En gasolina estuvo reservada durante años a deportivos como el Porsche 911 Turbo, y por una razón física: los gases de escape de un gasolina salen mucho más calientes y funden mecanismos delicados. Hacen falta aleaciones de níquel para aguantar. Lo interesante es que aquí una cosa habilita a la otra: al enfriar los gases, el ciclo Miller permite bajar la geometría variable a un motor generalista. El resultado es una respuesta al acelerador impropia de un tres cilindros, con esos 205 Nm disponibles desde muy abajo.
Pistones que ya no se carbonizan
Los pistones estrenan canales internos de refrigeración que rebajan la temperatura de la corona de unos 280 grados a 240 (la corona es la cara superior del pistón, la que recibe la explosión). No es un detalle menor: con ese descenso desaparece la carbonilla que atascaba los segmentos y disparaba el consumo de aceite. Sumado a unos revestimientos nuevos, Peugeot dice haber dividido el desgaste por cinco. La inyección directa sube a 350 bares, lo que pulveriza el combustible en gotas más finas y da una combustión más limpia.
Cierra la lista el separador de aire y aceite, rediseñado con una membrana que ya no envejece antes de tiempo (la vieja se rompía y también disparaba el consumo de aceite), y un eje de equilibrado específico. Este último merece una línea: un motor de tres cilindros está condenado por su geometría a un desequilibrio de fuerzas que se traduce en vibración, y un eje que gira en sentido contrario la cancela. Aquí lo hace tan bien que roza el confort de un cuatro cilindros. Más de 30.000 horas de banco y tres millones de kilómetros de validación explican por qué, esta vez, hay motivos para creer.
La estrella no es la que parece
El bloque se llama Turbo 100 y se ofrece con 100 y con 110 caballos, de marcha ágil y sin dramas. Pero el verdadero protagonista es el mismo bloque cuando se viste de Hybrid 145: una hibridación a 48 voltios con caja de doble embrague que, pese a esa tensión modesta, es capaz de moverte en modo eléctrico puro en maniobras y retenciones, como un híbrido convencional de alto voltaje.
Un apunte para situar el dato: los híbridos de alto voltaje trabajan a cientos de voltios, y los sistemas de 48 V nacieron para poco más que arrancar el motor y recuperar energía al frenar. Que este mueva el coche a ratos por sí solo es mérito de la caja de doble embrague, que permite desconectar el motor térmico limpiamente. No es un motor menor, ni mucho menos: es el componente térmico que sostiene la electrificación accesible de Peugeot, y ya late en buena parte de la gama, del 208 al 408, la berlina grande de la casa. Demasiado importante como para volver a tropezar con la misma correa.
El veredicto sobre el motor Turbo 100
El 1.2 PureTech estuvo a punto de empañar la reputación de una marca entera, y el daño de imagen tardará en irse. Pero conviene separar el ruido del hecho: el fallo era reparable, y lo han reparado, por las dos puntas. Hacia atrás, con una garantía ampliada de diez años que no exige haber pasado por el taller oficial. Y hacia delante, con un motor que no es el anterior maquillado, sino uno construido para no repetir el error, y que además se atreve con soluciones (geometría variable en gasolina, ciclo Miller) que hasta hace poco pertenecían a otra liga.
Queda lo más difícil, que no se resuelve en una sala de prensa: demostrarlo en cien mil kilómetros y en manos de sus dueños. Los tres millones de kilómetros de validación y las 30.000 horas de banco son una promesa seria, no una certeza. Volveremos sobre ello dentro de unos años, que es cuando de verdad se sabrá.
Ficha técnica: Peugeot motor Turbo 100
| ARQUITECTURA | |
| Tipo | 3 cilindros en línea, gasolina, turbo · 1.199 cm³ |
| Distribución | Cadena de acero, sin mantenimiento programado |
| Ciclo | Miller variable, con taqués hidráulicos |
| Sobrealimentación | Turbo de geometría variable (aleaciones de níquel) |
| Inyección | Directa, 350 bares |
| Otros | Pistones con canales de refrigeración, eje de equilibrado, separador de aire/aceite |
| PRESTACIONES | |
| Potencia | 101 CV a 5.500 rpm |
| Par máximo | 205 Nm a 1.750 rpm |
| Variantes | Turbo 100, con 100 y 110 CV · Hybrid 145 (48 V + doble embrague) |
| FIABILIDAD Y GARANTÍA | |
| Validación | Más de 3.000.000 km y 30.000 h de banco · Desgaste reducido ~80% |
| Garantía del motor | Hasta 8 años o 160.000 km |
| Mantenimiento | Cada 2 años o 25.000 km |
| PARA LOS PURETECH ANTIGUOS | |
| Certificado Check+ | Acredita cobertura hasta 10 años o 180.000 km |
| Cómo se obtiene | Revisión obligatoria de +100 puntos en taller oficial. Gratuita si acreditas el mantenimiento con las facturas de las tres últimas revisiones (vale un taller independiente); si no puedes, la pagas tú: unos 150 € |
Más información en la nota oficial del motor Turbo 100 y en la web de Peugeot España.
A favor y en contra del motor Turbo 100
A FAVOR
|
EN CONTRA
|
Síguenos en redes sociales
Síguenos en nuestras redes X, Facebook, TikTok e Instagram, o en nuestro canal de YouTube donde te ofrecemos contenidos exclusivos. Y si te apuntas a nuestra Newsletter recibirás las noticias más destacadas del motor.
Recibe nuestras noticias más recientes en tu correo
Te enviamos nuestra Newsletter cada semana con contenido destacado
