Opel Insignia Country Tourer 2.0 Turbo 4×4: Solo para entusiastas

La historia de este familiar convertido en todocamino es realmente curiosa. Basado en el Insignia Sports Tourer, la versión de dos volúmenes de la berlina alemana lanzada al mercado en 2017, el Country Tourer va mucho más allá de la adición de las habituales protecciones de plástico en los aletines, las taloneras y los parachoques.

Así, lo primero que nos llama la atención de este todocamino es el uso de un sistema de tracción total verdaderamente interesante, desarrollado por GKN. Y es que, aunque la base de partida presenta la limitación técnica del montaje transversal del motor, típico de los vehículos de tracción delantera, en Opel no se han limitado a acoplar el tren trasero mediante un sencillo embrague de discos, sino que han montado dos embragues, uno para cada palier trasero, prescindiendo del acoplamiento central. Así, cada embrague puede gesionarse independientemente.

Si se dejan los dos abiertos, el tren trasero no recibe par (aunque el árbol de transmisión esté permanente conectado); si se acoplan los dos completamente, el par se reparte por igual entre las dos ruedas traseras, como si dispusiéramos de un bloqueo convencional de diferencial. Y, además, en virajes cerrados se puede enviar par únicamente (o de forma mayoritaria) a la rueda exterior para hacer que el giro sea mucho más ágil.

En realidad, con la gestión electrónica e independiente de cada embrague, las posibilidades son enormes tanto a la hora de gestionar la motricidad como a la hora de influir en el comportamiento dinámico.

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En la práctica, su acoplamiento es muy sutil. El vehículo muestra un comportamiento tan estable como cabe esperar de un turismo de batalla larga, vías bastante anchas, suspensiones independientes y bajo centro de gravedad, pero a la vez resulta bastante más ágil de lo que ese mismo planteamiento sugiere.

Por otra parte, es realmente difícil conseguir que una rueda patine, y eso que disponemos de nada menos que 400 Nm, un par descomunal para tratarse de un motor de gasolina.

Toda una sorpresa

Precisamente, el motor de gasolina de dos litros (denominado LTG y perteneciente a la tercera generación de la familia EcoTec) es una de las sorpresas que hemos encontrado en la gama Country Tourer. Se trata de un propulsor muy moderno, estrenado en 2013 por el Chevrolet Malibu y el Cadillac ATS. Pertenece, por tanto, a la familia General Motors, por lo que desgraciadamente tiene sus días contados en la gama Opel ahora que la firma alemana es propiedad de Peugeot; una lástima.

Cuenta con cotas cuadradas, un turbocompresor de doble entrada, válvulas de escape rellenas de sodio y un montón de componentes de materiales exóticos que le permiten trabajar con elevadas temperaturas de escape, alcanzar un régimen máximo de 7.000 r.p.m. y desarrollar 260 CV. Pero lo mejor de todo es que su rendimiento es muy lineal, alejado de la típica respuesta puntiaguda de los motores de carrera corta y, desde luego, nada brusco.

Sí que se percibe algo de latencia desde que pisamos el pedal del gas hasta que el vehículo comienza a ganar velocidad con auténtica rabia, pero lo verdaderamente justo es repartir las culpas entre el turbocompresor y, en mayor medida, la caja de cambios.

Y es que este prodigioso motor va acoplado a una caja de cambios Aisin AWF8F45, de ocho velocidades, una caja transversal que es otro importante hito técnico. Se trata del mismo cambio que encontramos bajo el capó de los nuevos Volvo XC60, XC90, V90 Cross Country, etc., y fue estrenada en 2013 por el Lexus RX350 y, como en estas aplicaciones, funciona bastante bien, pero no alcanza el refinamiento ni la velocidad en los cambios que logran las cajas longitudinales, algo inherente a la necesidad de acoplar engranajes de diferentes ejes para componer cada relación de cambio, mientras que en las cajas longitudinales todos los grupos de engranajes van alineados en un mismo eje. Teniendo en cuenta su tamaño, resulta impresionante no solamente lo bien que funciona, sino su resistencia, ya que está preparada para soportar hasta 480 Nm.

El mejor equipo de frenos

Esta impresionante cadena cinemática viene acompañada de uno de los mejores sistemas de frenos que recordamos. En concreto, para los frenos delanteros se recurre a discos de 345 milímetros de diámetro mordidos por pinzas fijas Brembo de cuatro pistones. Lo impresionante no es la capacidad absoluta de frenar; cualquier vehículo moderno es capaz de hacer una buena frenada de emergencia.

Lo realmente llamativo es la facilidad para dosificar la frenada, la sensación de mordiente y la progresividad. De hecho, podemos decir que este Insignia es el vehículo con mejor tacto de frenos que hemos probado en mucho tiempo.

Para cerrar el capítulo dinámico, el Insignia cuenta con unos amortiguadores de dureza variable. Desde nuestro punto de vista, trabajar con diferentes leyes de amortiguación no es tan importante como el hecho de que este tipo de amortiguadores son componentes de gran calidad, y otorgan al vehículo un tacto magnífico, que repercute no solo en la capacidad de absorber baches o contener las inclinaciones de la carrocería, sino también en el tacto de la dirección o los frenos.

Con respecto a los Insignia Sport Tourer, el Country Tourer cuenta con 20 milímetros más de altura libre al suelo, pero lo cierto es que no es suficiente para circular con garantías fuera del asfalto, máxime teniendo en cuenta que los neumáticos son muy deportivos. En este sentido, una suspensión neumática como la de los Audi A6 Allroad o la del Volvo V90 XC (opcional) habría sido sido de gran ayuda, si bien habría obligado a incrementar notablemente el precio de este formidable 4×4.

Ficha técnica del Opel Insignia Counhtry Tourer 2.0 Turbo 4×4

MOTOR

Delantero, transversal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 1.998 cm3, Ø86 mm x 86 mm, 260 CV a 5.300 r.p.m., 400 Nm a 2.500-4.000 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección directa, turbocompresor, compresión: 9,5:1

TRANSMISIÓN

Tracción: Delantera permanente, con conexión variable e independiente de cada una de las ruedas traseras mediante embragues de discos en aceite accionados hidráulicamente. Cambio automático epicicloidal de ocho velocidades acoplado mediante convertidor de par

BASTIDOR

Chasis: Carrocería autoportante. Suspensión: Delantera independiente, McPherson, con muelles, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Trasera independiente, multibrazo, con muelles, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados delante Ø345 mm y macizos detrás, ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente. Ruedas: 235/50-18.

DIMENSIONES

Largo / Ancho / Alto: 5.004 / 1.871 / 1.525 mm. Batalla: 2.829 mm. Vías del. / tras.: 1.607 / 1.610 mm. Masa en orden de marcha: 1.699 kg. Depósito: 62 litros. Maletero: 560-1.665 litros. Remolque: 750 kg (sin freno) / 2.200 kilos (con freno).

PRESTACIONES

Vel. máx.: 242 km/h. 0-100 km/h: 7,7 segundos. Consumo: 7,3 (extra-urbano) / 8,9 (combinado) / 11,5 litros (urbano) / 100 km. CO2: 203 g/km. Autonomía: 696 km.

EQUIPAMIENTO

Alerta de cambio involuntario de carril y de colisión frontal con detección de peatones, ayuda al aparcamiento delantero y trasero con cámara, llamada automática de emergencia, apertura y arranque sin llave, climatizador bi-xona, asiento trasero abatible asimétrico, etc.

COTAS ESTIMADAS

• Ángulo de ataque (ºA) 15º
• Ángulo ventral (ºV) 10º (170º)
• Áng. salida (ºS) 15º
• Altura libre (AL) 11 cm
• Profund. vadeo (PV) 11 cm
• Diámetro giro (ØG) 11,14/11,74 m

Con qué recursos 4×4 cuenta el Opel Insignia Tourer

• Tracción 4×4 adaptativa. El tren delantero está conectado de forma constante, del mismo modo que el árbol de transmisión. No hay diferencial central, pero sí dos embragues de discos independientes, uno para cada rueda trasera. De esta forma, se puede disponer de tracción delantera, tracción total con efecto aublocante variable del diferencial trasero y tracción total con bloqueo interaxial y trasero. El sistema tiene además en cuenta las informaciones de los sensores de giro de volante y de guiñada para distribuir el par entre las ruedas traseras.

• Control de tracción TC Plus. Emplea los frenos selectivamente para limitar el par que recibe la rueda delantera que patina y provocar que la rueda opuesta sea la que lo gestione.

• Suspensión activa Flexride. Varía la dureza de los amoriguadores, lo que puede mejorar la motricidad.

• Cambio automático AT8. El convertidor de par permite avanzar tan despacio como sea necesario en las zonas más complicadas.