Toyota C-HR+ Advance, a prueba: 607 km y precio de Tesla

El Toyota C-HR+ comparte cuatro letras con el C-HR híbrido y poco más. Es otro coche: más grande (4,53 metros), más espacioso y eléctrico de los pies a la cabeza. Por tamaño se sitúa entre el C-HR y el bZ4X, y es con este último con quien tiene parentesco real, empezando por la plataforma e-TNGA (la arquitectura que Toyota reserva a sus eléctricos de batería) que ambos comparten. La diferencia está en lo que la marca ha hecho con esa base.

Porque ha hecho, punto por punto, lo que nosotros le habríamos recomendado: partir de algo que en el fondo era bueno, refinarlo como si fuera una segunda generación adelantada y corregir las carencias que hacían que el bZ4X pareciera menos competitivo de lo que en realidad era. El ejemplo más claro es la interfaz multimedia, que se había quedado por detrás de lo exigible a un coche de su precio. Después lo ha vestido con una carrocería que bebe del C-HR, seguramente el modelo que mejor resume el equilibrio entre dinamismo, sobriedad y atractivo de toda la gama.

Un bZ4X con los deberes hechos

De la base comparten casi todo, empezando por la plataforma, aunque el C-HR+ la recorta unos 10 centímetros y gana un 30% de rigidez respecto a un C-HR. Sobre esa estructura, Toyota ha afinado el chasis para el gusto europeo (aquí se vende en exclusiva): muelles 25 mm más cortos que los del bZ4X, más material aislante y lunas delanteras laminadas para filtrar mejor el ruido. Mide 4,53 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,595 de alto, así que por fuera es un SUV compacto de tamaño medio, ni pequeño ni aparatoso.

El diseño hace el resto. La silueta coupé-crossover, el frontal en forma de martillo y los pilotos traseros unidos por una banda LED delatan que aquí ha trabajado el mismo lápiz que firmó el C-HR térmico. Es, sin duda, el eléctrico más atractivo que ha hecho Toyota hasta la fecha, y eso, en un mercado donde casi todos los SUV eléctricos se parecen, ya es una ventaja.

Dentro, lo que el cliente Toyota valora

Al interior se ha trasladado todo aquello que el cliente de la marca valora por encima del resto: sensación de robustez, facilidad de uso y la tranquilizadora impresión de que dentro de diez años seguirá funcionando igual. El salpicadero es casi idéntico al del bZ4X, con esa disposición de mandos a medio camino del i-Cockpit de Peugeot: volante pequeño e instrumentación que se mira por encima del aro, no a través de él. Es una solución que solo funciona de verdad con un visor panorámico como el del BMW iX3 o con un volante tipo yugo y dirección by wire (sin unión mecánica entre volante y ruedas); sin una cosa ni la otra, según tu estatura y tu postura, parte de los relojes acaba escondida tras la corona del volante.

La pantalla central de 14 pulgadas, con conexión inalámbrica a Android Auto y Apple CarPlay, va fina y rinde a la altura; la pequeña, la de la instrumentación, es el flanco más débil, con menús que parecen de hace una década. Los materiales no presumen de lujo, pero transmiten una calidad correcta y un ensamblaje impecable, un peldaño por encima del C-HR híbrido. La climatización conserva algún botón físico, que se agradece.

Y sí, falta la guantera del pasajero: la ocupa la bomba de calor, un sistema de calefacción que, en lugar de calentar por resistencia (como una estufa), extrae calor del aire exterior y lo bombea al habitáculo, gastando bastante menos energía. Un mal menor a cambio de una calefacción más eficiente, sobre todo en un eléctrico, donde cada vatio dedicado a calentar es autonomía que se resta.

Habitabilidad y maletero: cumple, sin alardes

Detrás caben dos adultos sin estrecheces, con suelo plano y un espacio que se mueve en la media del segmento, ni más ni menos. El maletero, de 416 litros, ofrece un doble fondo donde esconder los cables y unas formas algo caprichosas por culpa de unos pasos de rueda generosos: cumple para viajar, no para mudanzas.

Equilibrio, que no es poco

Al volante, el C-HR+ habla con acento Toyota. La suspensión es más bien firme, pero de las que filtran con calidad: no traslada golpes secos a los ocupantes y consigue que el coche no parezca pesar los casi 2.000 kilos que marca la báscula. No es el más mullido de su clase ni pretende serlo, pero permite viajar relajado. En autovía rueda con suavidad y poco esfuerzo aparente; el único pero está en el aislamiento acústico (lo que los ingenieros llaman NVH: ruido, vibraciones y asperezas), que deja pasar el roce del aire en torno a los retrovisores a velocidades de crucero.

En las curvas reacciona con una agilidad honesta, con un puntito dinámico que no llega (ni busca) lo deportivo. Los 224 caballos del motor delantero sobran para moverlo con soltura, y la frenada regenerativa, gobernada por unas levas tras el volante con cuatro niveles, tiene un tacto excelente. El conjunto es de una sensatez ejemplar.

Autonomía, consumo y recarga

La gama se completa con una variante de tracción total y 343 CV, pero la de un solo motor que probamos es la opción lógica y la que más se venderá. Homologa 607 km bajo el ciclo WLTP (el protocolo europeo de medición de consumo y autonomía, más realista que el antiguo NEDC, aunque todavía optimista) y un consumo de 13,4 kWh/100 km. La cifra de autonomía real se queda lejos del papel, como en todos, pero supera con holgura los 400 km en autovía y ronda los 550 en uso mixto: lo justo para llamarlo eléctrico de verdad, sin coartadas.

Merece la pena detenerse en el consumo, porque ahí el C-HR+ brilla: en autopista se mueve en torno a los 17-18 kWh/100 km, una cifra más propia de una berlina baja y aerodinámica que de un SUV, y lo convierte en uno de los eléctricos más eficientes de su tamaño. Traducido a dinero, y con la electricidad a 0,15 €/kWh, rondas los 2 euros cada 100 kilómetros (lo que en un eléctrico como el Model 3 hemos medido de primera mano); un coche de gasolina equivalente se va por encima de los 10.

En carga rápida admite hasta 150 kW en corriente continua, pero su arquitectura de 400 voltios (frente a los 800 V de rivales como los Hyundai-Kia más modernos) hace que el pico de potencia dure poco: cuanto mayor es el voltaje, más potencia se sostiene sin recalentar, así que aquí el tramo del 10 al 80% se va a la media hora larga. Toyota anuncia unos 28 minutos en condiciones ideales; en la práctica, activando a mano el precalentamiento de la batería (que la lleva a la temperatura óptima antes de enchufar), el coche llega a superar esos 150 kW un rato. En corriente alterna admite 11 kW en esta versión de un motor (22 kW en la 4×4), de sobra para el día a día en casa o en el trabajo.

Fiabilidad y garantía, con letra pequeña

A todo ello se suma un intangible que Toyota lleva décadas cultivando, su reputación de fiabilidad, y una garantía que da para titular: mediante el programa Battery Care, la marca cubre la batería hasta 10 años o un millón de kilómetros mientras conserve al menos el 70% de su capacidad (el coche, aparte, sale con tres años o 100.000 km). Sobre el papel es imbatible; la letra pequeña lo matiza. Esa cobertura no cae del cielo: se renueva año a año dentro del contrato Toyota Relax (unos 45 euros) y solo si pasas la revisión oficial anual y la batería supera su chequeo de salud. La tranquilidad, por tanto, va atada a mantener el coche siempre en la red oficial.

No es un abuso, pero tampoco sale gratis. Un eléctrico se cuida barato (sin aceite ni caja de cambios, y con unos frenos que la regeneración apenas desgasta), así que cada revisión oficial ronda entre 130 y 215 euros; multiplicadas por diez, la cuenta se va con facilidad a un par de miles largos, una cifra que empieza a acercarse a lo que costaría sustituir la batería por una refabricada. Dicho de otro modo: Toyota no te regala ese millón de kilómetros, lo cambia por tu fidelidad al taller oficial durante una década. La fiabilidad de la marca es real y su posventa, de las mejores del mercado; pero el titular del millón vive de las revisiones, y eso hay que tenerlo claro antes de firmar.

La jugada maestra: el precio

Pero la jugada maestra es el precio. El Advance de acceso parte de un PVP de tarifa de 36.375 euros, prácticamente lo que cuesta un Tesla Model 3 de acceso (36.990 €). (Aparte, y con condiciones: desde 34.375 € financiando con Toyota Easy, y por debajo aún si sumas el Programa Auto+, que da hasta 5.000 € a particulares y 7.500 € a autónomos y pymes.) La 4×4 Spirit de 343 CV, con 501 km de autonomía, sube hasta unos 42.400 euros. Frente a otros rivales de peso como el Kia EV3 o el Skoda Elroq, el Toyota juega la baza de la eficiencia y la tranquilidad de posventa.

Porque Toyota ha entendido a su cliente. No es quien busca el coche más avanzado, el más rápido o el más tecnológico, sino el que cree que va a equivocarse menos. En el blackjack hay una máxima sencilla: con una buena mano, no siempre conviene pedir otra carta; a veces lo inteligente es plantarse. El comprador del C-HR+ se parece a ese jugador. Admirará el Tesla, le reconocerá más tecnología y más prestaciones, pero a la hora de firmar el cheque preferirá plantarse con una mano de valor seguro.

Y lo más interesante es que tampoco se arrepentirá: el C-HR+ no es coche de entusiasmos desbordantes, sino de algo que para muchos importa más, una satisfacción tranquila y duradera. La certeza de haber elegido justo lo que necesitaban y ni un euro de más.

Ficha técnica: Toyota C-HR+ Advance 224 CV

Mecánica
Motor	Eléctrico síncrono de imanes permanentes, delantero
Potencia	224 CV
Tracción	Delantera
Transmisión	Automática, una sola relación
Batería	77 kWh brutos (NCM); 4 módulos, 104 celdas, 384,8 V
Prestaciones
0-100 km/h	7,4 s
Autonomía WLTP	607 km
Consumo WLTP	13,4 kWh/100 km
Etiqueta DGT	CERO
Recarga
Corriente continua	Hasta 150 kW (10-80% en ~28 min)
Corriente alterna	11 kW
Extras térmicos	Bomba de calor y precalentamiento de batería
Dimensiones
Largo / ancho / alto	4.530 / 1.870 / 1.595 mm
Maletero	416 l
Peso	~2.000 kg
Llantas	18 pulgadas
Precio y garantía
PVP de tarifa	36.375 € (desde 34.375 € financiando; menos con Programa Auto+)
Garantía	3 años / 100.000 km; batería hasta 10 años / 1.000.000 km (Battery Care)

Más información y precios en la web oficial del Toyota C-HR+.

⊕ A favor: coge lo mejor del bZ4X, le enmienda los fallos (la multimedia, sobre todo) y le añade atractivo; es uno de los eléctricos más eficientes de su tamaño; el PVP de tarifa es imbatible, casi lo que cuesta un Tesla Model 3 de acceso; fiabilidad y posventa Toyota.

⊖ En contra: la instrumentación pequeña se ha quedado anticuada… y encima media queda oculta tras el volante; el aislamiento acústico deja pasar el aire a velocidad de crucero; su arquitectura de 400 V no sostiene picos altos de carga; y el «millón de kilómetros» de garantía va atado a pasar siempre por el taller oficial.

Valoración: ★★★★☆