Hace un par de años, tras probar uno de los prototipos de híbrido enchufable que podríamos considerar ancestros de los híbridos del Grupo VAG, le pregunté a un directivo del Grupo VW –cuya identidad es irrelevante– si no pensaba que Volkswagen «estaba llegando a esto de los híbridos un poquito tarde». Era, claro, una pregunta ‘diabólica’ en el sentido de que no admitía una respuesta convencional. «Ese [ser pioneros], no es el modelo de negocio de Volkswagen», me contestó. «Lo que nosotros hacemos cuando llegamos a un mercado es observarlo, diseñar un producto mejor que el del resto, y venderlo más caro».
HERMANOS GEMELOS El VW Golf GTE y el Audi A3 etron Sportback son casi el mismo coche: misma plataforma –MQB–, idénticos motores –1.4 TSI de 150 CV y eléctrico de 102 CV–, la misma batería de 8,8 kWh e idéntica marca de aceleración de 0 a 100 km/h –7,6 seg.–. El consumo homologado es de 1,5 l/100 km… y de 4,5 l/100km sin contar con la energía de las baterías. |
De forma que, aplicando la anterior teoría, el Golf GTE –y su alter ego, el Audi A3 etron Sportback–, los dos primeros híbridos enchufables de Volkswagen y Audi, nacen con la terrible responsabilidad sobre sus hombros de ser mejores que cualquier otro híbrido del mercado. Pero tranquilos. No pasa nada. Lo son.
Tampoco era tan difícil, habida cuenta de cuáles son los principales adversarios del GTE. Por un lado, está el Toyota Prius PlugIn, que cuesta 33.250 euros, acelera de 0 a 100 en 13,1 segundos y anuncia nada menos que 25 km de autonomía eléctrica. Y por el otro, el Opel Ampera, que por un mínimo de 34.800 euros ofrece, según Opel, una autonomía eléctrica de entre 40 y 80 km… y un peso digno de ser tenido en cuenta: 1.732 kilos. En ambos casos, tanto la velocidad punta como el consumo son llamativamente bajos: 180 km/h y 2,1 litros/100 km para el Prius; 160 km/h y 1,2 l para el Ampera.
Frente a estas cifras, el GTE contrapone sus 205 CV de potencia, sus 1.520 kg de peso, su velocidad punta de 222 km/h, su 0-100 km/h de 7,6 segundos y sus 50 km de autonomía eléctrica. Bueno, y el chasis para coches compactos de motor transversal MQB de Volkswagen, junto con el interior del Golf VII. Todo, por un precio que nos tememos que rondará los 37.000 euros. Bendita frase lapidaria.
Una cruel ironía de la que cuesta escapar
A pesar de todo lo anterior, está claro que en la decisión de adquirir un GTE habrá implícito un gran componente emocional. El comprador de un GTE será alguien que desea adquirir un juguete eléctrico con las prestaciones de un Golf 1.4 TSI, y otorgará un valor importante al hecho de que pueda moverse empleando sólo electricidad.
Al fin y al cabo, si lo consideramos despiadadamente, concluiremos que los ingenieros de VW se fueron con un 1.4 TSI… y han vuelto con un 1.4 TSI al que han montado suficiente parafernalia híbrida como para compensar los 200 kilos que pesa, precisamente, el paramento híbrido que le han puesto.
Es cierto que esos primeros 50 km iniciales pueden salirte muy baratos. Pero para que el GTE te salga rentable, y teniendo en cuenta la diferencia de 8.000 euros entre ambos modelos, tendrás que exprimirlos bastante. Y dado que el GTE es, en realidad, dos coches en uno, hay casi el doble de probabilidades de que algo se estropee. Aunque podrás aparcar en todas las plazas para residentes de tu ciudad. Y como emite menos de 50 gr/km de CO2, cada GTE que venda VW contará como 1,5 coches de cara a cumplir con la media de emisiones que impone la norma Euro6.
ASÍ FUNCIONA
1.- Una para todos
Todo el sistema de tracción del GTE -encima- se monta sobre la famosa plataforma MQB. Delante van el motor térmico, el eléctrico, el convertidor AC/DC y el cambio DSG. Detrás se ubican la batería, el depósito de gasolina -de 40 litros- y la batería de 12 voltios. La suspensión trasera es de tipo multibrazo.
2.- Una DSG de triple embrague
El motor eléctrico (1) se encuentra a continuación del 1.4TSI (2). A continuación del motor eléctrico están los dos embragues (3) de la caja DSG (4). En parado, el motor eléctrico es el encargado de arrancar el térmico; en marcha, antes de arrancarlo, primero se le pone a girar y se le acelera acoplándolo al motor eléctrico –se tarda 0,5 seg.–.
3.- Un bocadillo muy denso
De izquierda a derecha: Carcasa del motor eléctrico –con canales de refrigeración, no mostrados–. Estator. Rotor –se aprecian los imanes permanentes montados formando un patrón en V–. Embrague multidisco de acoplamiento del motor térmico. Carcasa del embrague K1 de la DSG. Embrague K1 –marchas impares–. Embrague K2 –marchas pares–. Carcasa de embrague K2.
 |
 |
 |
|
Cuatro modos ‘ecológicos’ Un botón en el túnel central permite escoger entre cuatro modalidades: 100% eléctrico, híbrido convencional, reserva de batería y carga de batería durante la marcha. Estos dos últimos sirven para reservar la autonomía eléctrica de cara a usarla más adelante. |
Modo GTE… y retención variable En el modo GTE, ambos motores colaboran para entregar las máximas prestaciones. Además, a través de la palanca del cambio, se puede ajustar la deceleración que se produce al soltar el acelerador, eligiendo entre cuatro niveles. |
Cargado en 2,5 horas* La carga se realiza a través de un conector Mennekes oculto en la calandra, tras el logo de VW. El cargador de a bordo es de 3.600 vatios, de forma que la batería se carga en unas dos horas y media. Los 8,8 kWh de energía cuestan, a día de hoy, 1,14 euros**. |
AL VOLANTE (BREVEMENTE) DEL GOLF GTE
Volkswagen nos permitió conducir, durante cinco minutos, una unidad de pre-producción del GTE –aunque estaba tan bien acabado que no lo parecía– en Berlín, Alemania. Circulando en modo eléctrico, lo primero que llama la atención del GTE es un hecho al que VW no ha otorgado ninguna relevancia: en E-MODE, el GTE funciona como un eléctrico con marchas. Eso no ocurre en ningun eléctrico: todos tienen el motor engranado directamente a las ruedas, y aceleran con tanto brío como un coche convencional cuando emplea la tercera velocidad.
En teoría, el asunto más delicado es sincronizar el arranque del motor térmico, gestionando el lag –retraso– del turbo de forma que, al cerrar el embrague de acoplamiento, no se perciba ningún tirón. Este asunto estaba impecablemente resuelto hace un par de años en un prototipo de este coche, el Audi A1 etron, y en este GTE ocurría con idéntica suavidad.
La parte ‘emocionante’ de la prueba consistía en comprobar la aceleración desde parado. La caja DSG de seis velocidades representa un cuello de botella para las prestaciones de este coche, ya que no puede soportar más de 350 Nm de par. El motor eléctrico puede proporcionar 330 Nm desde 0 rpm. Y el térmico podría entregar, al menos, otros 200. Pero la caja no lo soportaría. De forma que no existe ningún procedimiento de launch control. «Just floor the throttle», me indica un amable alemán. Con un 0-100 km/h de 7,6 seg., la experiencia no resulta muy distinta de realizar la misma prueba al volante de un Golf 1.4 TSI ACT DSG… que tarda 8,4 seg. Llamándose GTE tal vez deberían haber buscado la forma de que resultara más impresionante en recta.
En cuanto a los frenos, el sistema de brake by wire con ‘blending’ –parte de la frenada es regeneración– permite detener el coche con precisión y sin titubeos ni tirones extraños.
