Coches eléctricos: Todo lo que debes saber sobre los coches ‘con enchufe’

Los coches eléctricos aparecen con cada vez más frecuencia en los anuncios de televisión y en las pruebas de los distintos medios. Tienen un enchufe -al menos- y un cable en el maletero. Y lo que te contamos a continuación es lo mínimo que necesitas saber para utilizarlos.

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En cinco años, hemos hecho que esta tecnología progrese más que durante toda la carrera espacial». Así describía Edmund Bauchrowitz, jefe de proyectos híbridos de BMW, el punto en el que sencontraba el desarrollo de las baterías recargables para automóvil… en el año 2010, durante la presentación del BMW Activehybrid 7. A día de hoy, podemos asegurar que el progreso acumulado equivale ya a varias «carreras espaciales». Y esto no ha hecho más que empezar. Durante la presentación del Mitsubishi Outlander PHEV nos ofrecían un pronóstico alucinante. Esperan que, en los próximos 15 años, la capacidad de las baterías se multiplique por siete y el coste por kWh se reduzca hasta un 3% del actual. ¿Qué significa eso? Que la bola de nieve ya ha echado a rodar. La única duda es cuánto tardará en coger velocidad. Y esta, es la ocasión perfecta para ‘subirte al tren’ del coche enchufable. Piensa que el resumen de todo lo que hay que saber nunca volverá a caber en tan poco espacio.

Cómo los distinguirás

Hay híbridos con enchufe… ¡y eléctricos con depósito!

Actualmente, existen tres clases de coches ‘con enchufe’ o enchufables:

  • 1.- ‘Eléctricos puros’: coches enchufables cuya única fuente de energía son sus baterías. Cuando estas se agotan, se paran. Modelos como el Renault Zoe, el Mitsubishi i-MIEV, el Nissan Leaf o el Ford Focus Electric pertenecen a esta categoría.

  • 2.- ‘Híbridos enchufables’: aquellos que utilizan el sistema de tracción eléctrica como un ‘suplemento’ para un sistema de tracción convencional -compuesto, casi siempre, por un motor de gasolina porque resulta mucho más barato que un diesel-… o viceversa. El Toyota Prius Plug-in, el Audi A3 e-Tron, el Chevrolet Volt y el Opel Ampera pertenecen a esta categoría, y para identificarlos, basta con comprobar que la potencia máxima anunciada por el fabricante es superior a la entregada por su motor eléctrico.

  • 3.- Los ‘eléctricos de autonomía ampliada’: vehículos que emplean un motor de gasolina para accionar un generador que recargue las baterías. Esa es la apuesta de modelos como el BMW i3 REx -viene de Range Extended-, y el truco para identificarlos es que, en este caso, la potencia máxima del propulsor de gasolina y la del motor eléctrico sí que coinciden.

¿Tiene enchufe? ¡Averigua qué es!

MODELO ¿Tiene depósito de combustible? ¿La potencia total declarada coincide con la del motor eléctrico?
Híbrido enchufable (PHEV) (Audi A3 e-TRON, Toyota Prius Plug-in…) Sí No
(Renault ZOE, Nissan Leaf, BMW i3…) No Sí
Eléctrico de autonomía ampliada (EVRE) (BMW i3 REx) Sí Sí

La batería, el punto clave

Batería coche eléctrico, Chevrolet VoltLa batería de tracción o de alto voltaje de un coche enchufable es la encargada de alimentar su motor eléctrico. Carece de mantenimiento, debería durar toda la vida del vehículo y suele estar garantizada hasta durante ocho años. Contiene una cantidad importante de sales de litio inflamables, de forma que se monta tan resguardada de los impactos como es posible -a menudo, bajo los asientos-. Lo importante de la batería de tracción es su capacidad. Es decir, la cantidad de energía que puede almacenar. Se mide en kilovatios-hora o kWh*. Un coche eléctrico ofrece un consumo medio de alrededor de 18 kWh/100 km, y como casi todos los fabricantes los configuran para que ofrezcan un poquito más de 100 km de autonomía, sus batería suele ser de unos 22 kWh de capacidad. Hoy en día, una batería así de grande pesa unos 300 kilos y cuesta unos 10.000 euros. Con el paso del tiempo, recarga tras recarga, la batería envejece y su capacidad disminuye. Actualmente, se considera que es normal perder un 20% en ocho años.

* Como su propio nombre indica, un kWh equivale a la energía que consume un calefactor de 1000 watios en una hora.

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La batería es importante… pero todo esto también es imprescindible

Motores de coches ele´ctricos de GMMotores

Transforman la energía eléctrica de las baterías en trabajo mecánico. Son tres veces más pequeños y ligeros que un motor de gasolina de potencia equivalente. Alcanzan hasta 10.000 rpm, entregan hasta 170 CV y sólo tienen una pieza móvil: el rotor. Están refrigerados por agua y pueden girar en ambos sentidos. En los coches eléctricos suele haber solo uno, que funciona también como generador -para recuperar energía durante las frenadas-. Cuando se trata de un híbrido enchufable que carece de caja de cambios –Opel Ampera, Toyota Prius Plug-in– suele haber dos -ver derecha- o, si además tiene tracción integral, podemos llegar a encontrar tres –Mitsubishi Outlander PHEV-.
 

Transmisión del Toyota PriusTransmisión

Siempre son ‘automáticos’, es decir: para conducirlos sólo hay que seleccionar la posición D -para avanzar- o R -para retroceder- y sólo tienen dos pedales. En realidad, los eléctricos no tienen caja de marchas: el motor eléctrico acciona las ruedas directamente mediante un engranaje reductor. En cuanto a los híbridos, su motor de gasolina suele requerir un mecanismo que le permita funcionar cerca de su zona óptima de par. Actualmente, eso se consigue de dos formas: la ‘rama alemana’ –Audi, BMW, Porsche, Volkswagen…- emplea una caja de cambios automática, y la japonesa -es decir, Toyota– ajusta la velocidad de giro del motor térmico jugando con el giro del generador o, en algunos casos –Lexus-, con el del generador y un segundo motor eléctrico.
 

Cargador rápido on board del Renault ZoeCargador on board

Es el encargado de elevar la tensión de la corriente alterna de la red eléctrica hasta igualar la de la batería y, acto seguido, de convertir la corriente alterna transformada en corriente continua para cargar las baterías. Su potencia determina el tiempo mínimo que se tarda en recargar las baterías usando un cargador doméstico o wallbox. Esta suele ser de 7,2 kW -como, por ejemplo, el del BMW i3-, lo que significa que una batería de 22kWh tarda en cargarse tres horas. Sin embargo, algunos vehículos utilizan uno de 3,6 kW -se tardan casi 8 horas; lo usa por ej, el Nissan Leaf-. Por su parte, el Renault Zoe y los modelos de Tesla -que tiene baterías muy grandes- emplean uno de mucha potencia -hasta 43 kW-.

 

Enchufe coche eléctricoEnchufe

Suele estar en el morro, en la aleta izquierda o donde estaría la tapa del depósito de combustible, oculto bajo una tapa. Si el coche admite recarga ‘rápida’ -con corriente continua-, entonces tendrá dos enchufes en lugar de uno. Los conectores estándar europeos son el Mennekes y el Combo -en lugar de un segundo conector completo, se reutiliza parte del conector Mennekes; abajo izquierda-. Como el estándar data de 2011, los coches japoneses -como el Mitsubishi i-MIEV o el Nissan Leaf– y americanos -como el Ford Focus Electric– suelen emplear el conector J1772 -para recarga normal, data de 2009- y el CHAdeMO para recarga rápida.

Enchufes del Nissan Leaf

¿DE VERDAD ES ECOLÓGICO?

¿Con qué ayudas cuenta? ¿Merece la pena apoyarlo?

  • En España, los eléctricos e híbridos enchufables reciben ayudas en función de su autonomía eléctrica: 3.000 euros si puede recorrer hasta 40 kilómetros solo con electricidad, 4.500 euros si puede recorrer entre 40 y 90 km solo con electricidad y 6.500 euros si ofrece más de 90 km de autonomía eléctrica.

    Esta subvención es válida para cualquier coche que se pueda mover solo con electricidad en algún momento. Es decir, lo mismo da si es eléctrico o híbrido enchufable o lo que sea. Si puede avanzar 40 kilómetros a pilas, podría recibir la ayuda.

    Esta subvención se descuenta del precio de la compra y es compatible con el Plan PIVE. El programa de ayudas está vigente hasta fin 2014 o hasta que se agoten los 10 millones de euros asignados. La cantidad es razonable, y más o menos suele durar hasta antes de navidades.

  • La UE promueve estas ayudas porque considera que el vehículo eléctrico beneficia a nivel local y europeo. En el entorno urbano, porque no genera emisiones -mientras funciona en modo eléctrico-, y según la Comisión cada año se producen en España 16.000 muertes prematuras relacionadas con la contaminación urbana. A nivel europeo, porque cada 1.000 coches eléctricos -en 2013, se vendieron alrededor de 900 en España, aunque un 30% eran híbridos enchufables- se traducen en una reducción anual en las emisiones de CO2 y del consumo de petróleo de 2.235 y 2.140 toneladas, respectivamente.

  • Parecen mucho CO2… pero, en 2012, el transporte por carretera en España produjo 85 millones de toneladas de CO2 -en todo el mundo, 5.000 millones de toneladas-. El ahorro gracias a los coches eléctricos e híbridos vendidos en 2013 representó el 0,0026% del total de emisiones.

Cuatro formas de recargar un coche eléctrico

poste de recarga callejero para veh´ciulos eléctricosExiste un protocolo de recarga de coches eléctricos al que se ciñen todos los fabricantes. Establece que la recarga es un proceso entre dos entidades, el coche y el punto de recarga, describe cómo se comunican y establece una serie de condiciones de seguridad que deben darse. Así que no basta con simplemente enchufar el coche a la red eléctrica…

En tu garaje (modo 1)

El Modo 1 se distingue del Modo dos en dos cosas: la caja ya no está intercalada en el cable, sino atornillada a la pared y se elimina el enchufe Schuko, lo que permite subir la intensidad de recarga a 16 amperios -en intemperie- o hasta 32 amperios -en interior-. Esas intensidades corresponden a 3.600 -y seis horas de recarga para 22 kWh- y 7.200 watios -y tres horas-… aunque la segunda opción sólo es posible en coches con un cargador on board de 7,2 kW -como el BMW i3-.

Casual (modo 2)

Casi todos los enchufables traen de serie el denominado ‘cable de Modo 2’. Se trata de un cable con un conector doméstico -se llama Schuko- y una caja intercalada que hace la función de punto de recarga. Los Schuko sólo aguantan 2.760 watios -12 amperios-, aunque por precaución de cara a las instalaciones más antiguas, muchos ‘Modo 2’ sólo llegan a 2.300 watios -10 A-. Así, una batería de 22 kWh tarda en cargarse entre ocho y más de 10 horas.

Semirápida (modo 3)

Es una carga doméstica… más potente. Tiene su propia categoría porque una vivienda no suele tener una línea trifásica a 22 kW o 43 kW -tres fases a 400V y 32A o 64A, respectivamente-. Sin embargo, como esa es la instalación eléctrica de la que suelen disponer locales comerciales e industriales, se espera que los centros comerciales ofrezcan puntos de este tipo.

A la carrera (modo 4)

Existe un Modo 4, la recarga rápida. Como se utiliza corriente continua en lugar de alterna, no depende del cargador on board ni está limitada por su potencia. Se pueden alcanzar intensidades tan altas como permita la refrigeración de la batería -más de 100 amperios-. Suelen cargar una batería en menos de 30 minutos.

¿Qué coches eléctricos se venden actualmente en España

*El Renault Twizy tiene la consideración legal de cuadriciclo Volvo V60 Plug-in Hybrid

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