Vídeo prueba del Hyundai Ioniq 6: el Streamliner

El Ioniq 6 es el cuarto modelo eléctrico de la historia de Hyundai y el segundo de la “nueva familia Ioniq” de coches basados en la plataforma específica para vehículos eléctricos E-GMP.

Tecnológicamente, es muy similar al Hyundai Ioniq 5, y a su “pariente cercano” de Kia, el EV6. Estéticamente, sin embargo, es muy distinto. La marca denomina Hyundai Look a esta estrategia de diseño consistente en dotar a cada modelo de una apariencia única. 

Está disponible con dos tamaños de batería (53 y 77,4 kWh), tres niveles de potencia (151, 228 y 325 CV) y tracción trasera o total (en el caso de la versión más potente y con la batería más grande. 

Los precios arrancan en 49.300 euros para el Ioniq 6 de 53 kWh. La versión de 77,4 kWh y tracción trasera (la más interesante) cuesta 58.000 euros, y la de tracción total sube hasta los 66.000 euros. (Todos los precios, sin ayudas). 

El Ioniq 6 por fuera: diseño streamliner

El diseño exterior del Ioniq 6 se caracteriza por una combinación de dimensiones y forma aerodinámica pensada para generar una baja resistencia, reduciendo el consumo y mejorando la autonomía. 

Hyundai declara un Cx de 0,21, que es de los más bajos posibles. Además, el coche es bajo (1,49 m), estrecho (1,88 metros) y lo bastante largo (4,88 metros) como para contar con una parte trasera muy aerodinámica, y dotada de un doble spoiler con formas muy características. En el morro, unas trampillas móviles cierran los orificios de ventilación de los radiadores cuando estos no son necesarios. 

Un elemento de diseño presente tanto en el exterior como en el interior son los “píxeles para métricos”: pequeños cubos iluminados presentes en los faros, los pilotos y elementos como el propio volante. Según Hyundai, en el coche hay alrededor de estos 700 píxeles. 

Otros rasgos destacados son que se trata del primer modelo de Hyundai dotado de alumbrado dinámico basado en matriz de ledes, la presencia de tiradores enrasados en la carrocería, la posibilidad de sustituir los retrovisores exteriores por cámaras o contar, de serie, con unas llantas de 18” y neumáticos de 225 mm de anchura; ambas dimensiones muy razonables y que, sin duda, contribuirán también a mejorar la autonomía. 

El Ioniq 6 por dentro: amplio, práctico y ergonómico 

Por dentro, el Ioniq 6 es un coche amplio y confortable, bien acabado, fácil de manejar y muy silencioso. El salpicadero cuenta con dos pantallas contiguas de 12,3”. El interfaz es fácil de manejar, ofrece una respuesta razonablemente rápida, y cuenta con mandos específicos para controlar la climatización. 

La postura al volante es buena, bastante baja, y fácil de encontrar, con reglajes amplios del volante y los asientos que, en parado, pueden reclinarse hasta alcanzar casi los 180 grados. 

El número de huecos es muy elevado, y están bien distribuidos. Contamos con una consola central que Hyundai denomina “en doble puente“ y que ofrece bastante espacio de almacenamiento inferior y superior, y también con una espaciosa guantera que se abre en forma de cajón. 

Un detalle de diseño que puede requerir habituarse es el hecho de que los mandos de los elevalunas se encuentran en el túnel central. Según Hyundai, eso permite ganar espacio en las puertas (que no requieren de un reposabrazos tan ancho), lo que mejora la habitabilidad.

En las plazas traseras, el suelo es completamente diáfano, y el espacio para las piernas es muy grande (una característica común en eléctricos con plataformas específicas, ya que permiten una distancia entre ejes muy elevada; en el caso del Ioniq 6, de 2,95 metros). Sin embargo, no existe mucho espacio bajo los asientos delanteros.

El maletero trasero no ofrece una capacidad impresionante: apenas supera los 400 litros… y tiene unas formas poco regulares (se estrecha debido a las estructuras de la suspensión trasera). Este detalle se ve paliado (levemente) por un maletero delantero que cuenta con entre 45 y 14 litros de capacidad (en función de si se trata de la versión de tracción trasera o total).

La técnica del Ioniq 6

El Hyundai Ioniq 6 está basado en la plataforma E-GMP o Electric-Global Mobility Platform, la primera plataforma específica para vehículos eléctricos del grupo Hyundai/Kia y que también emplean el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6.

La E-GMP es una plataforma eléctrica moderna y dotada de tecnologías muy avanzadas. Por ejemplo, la batería funciona a una tensión nominal de 800 voltios frente a los 400 voltios habituales. La electrónica del inversor del motor trasero es de carburo de silicio, una clase de chips más pequeños y con menos pérdidas que mejoras la eficiencia.

El propio inversor trasero es el encargado de realizar la conversión de 400 a 800 voltios cuando conectamos el coche a un cargador “convencional” (la mayor parte de los cargadores rápidos actuales aún no están preparados para entregar 800 voltios).

En las versiones dotadas de motor delantero, un sistema de embrague permite desconectar completamente ese motor cuando no es necesario (para mejorar la eficiencia).

El cargador embarcado es capaz de funcionar de manera bi-direccional, de manera que puede proporcionar corriente a 220 voltios y 16 amperios de intensidad tanto a través del enchufe de las plazas traseras como mediante un adaptador conectado al puerto de carga. Esta función, denominada V2L, permite incluso cargar otro coche eléctrico empleando la energía de la batería del Ioniq 6.

Finalmente, el Ioniq 6 ya es compatible con la tecnología Plug&Charge, que en un futuro próximo permitirá identificar al vehículo y comenzar la carga en cargadores públicos y privados con simplemente conectar el vehículo.

El Ioniq 6 en marcha: silencioso, eficiente y comunicativo

Para poner en disposición de marcha el Ioniq 6 empleamos un mando rotativo situado en la parte inferior derecha de la columna de dirección. Como en todos los eléctricos, la conducción es extremadamente suave y sencilla.

Como en los otros eléctricos de Hyundai, disponemos de varias alternativas de regeneración, que permiten conducir sin prácticamente emplear el pedal de freno. Mediante las levas en el volante podemos escoger entre cuatro niveles de regeneración fija y tres de regeneración automática, en la que el coche emplea la cámara del parabrisas para analizar las condiciones del tráfico y la señalización y adaptar de manera automática el nivel de retención.

Se trata de un sistema mucho más versátil que el exclusivamente adaptativo que encontramos, por ejemplo, en un Volkswagen ID.4 o el exclusivamente regulable mediante levas que ofrecen coches como el Renault Megane E-Tech Electric.

El tacto de los controles es bueno. La dirección tiene un tacto preciso, con un nivel de asistencia y una cantidad de información adecuados. El freno, que siempre es un detalle conflictivo entre los modelos eléctricos, tienen un tacto normal y progresivo, sin efectos raros como cambios de tacto, movimientos no provocados por el conductor o imprecisión durante la frenada. La selección del modo cuatro de regeneración permite realizar una auténtica conducción One Pedal, en la que el coche se detiene (y permanece detenido) sin necesidad de tocar el freno.

Una de las innovaciones del Ioniq 6 es que cuenta con un sistema de generación artificial de ruido, con tres niveles de intensidad. Puede que algunos conductores lo encuentren interesante… y, desde luego, ofrece un funcionamiento muy potente en la posición de máxima intensidad. Sin embargo, es preferible llevarlo desconectado, y disfrutar del notable nivel de silencio que ofrece el Ioniq 6.

En cuanto al comportamiento, lo cierto es que Hyundai ha hecho un trabajo excelente. El tacto del coche es muy neutro, y no parece demasiado pesado (se sitúa, de hecho, por debajo de las dos toneladas, conductor incluido). La suspensión es confortable, transmite una buena sensación de conexión con la carretera y controla bien los movimientos de la carrocería sin exhibir la sequedad y bamboleo de modelos como el Nissan Ariya.

Las prestaciones, en la versión de 325 CV que hemos probado en esta primera toma de contacto, son elevadas… sin llegar al punto de resultar vertiginosas. La velocidad punta se sitúa en 185 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,1 segundos.

En cuanto a los consumos, en esta primera toma de contacto no hemos podido llegar a cifras fiables. El consumo oficial declarado según la norma WLTP es muy bueno: 16,9 kWh/100 kilómetros para esta versión que es la más potente y pesada. Eso se traduce en una autonomía, de nuevo oficial, de 519 km. En las versiones menos potentes, estos consumos oficiales descienden a 14,3 y 13,9 kWh/100 km, cifras que pueden calificarse de brillantes.

Además, la combinación entre buena aerodinámica, pequeña superficie frontal y neumáticos de serie estrechos debería, en teoría, y junto con el empleo de tecnologías como los 800 voltios o la electrónica de carburo de silicio, debería de dotar al Ioniq 6 de las herramientas y el potencial para ofrecer consumos y autonomía realmente buenos.

La opinión de Autofácil…

Como coche eléctrico, el Ioniq 6 es un modelo muy prometedor porque destaca en muchos aspectos que le deberías de permitir convertirse en un eléctrico excelente. La plataforma E-GMP es realmente sofisticada. La carrocería, a pesar de que su estética no sea del agrado de todos, tiene las formas y dimensiones correctas para ofrecer muy poca resistencia. Y Hyundai ha realizado una buena puesta a punto del chasis, brindando un coche que no se siente lento, torpe o poco comunicativo en ninguna circunstancia.

Frente a los rivales basados en la plataforma MEB del grupo Volkswagen (como, por ejemplo, el Skoda Enyaq, debería de ofrecer un funcionamiento más eficiente… y, desde luego, brinda un tacto de conducción más agradable y un tacto de freno mejorado.

Los precios, sin embargo, son elevados. Un Tesla Model 3 Gran Autonomía con una batería similar (75 kWh) pero prestaciones muy superiores cuesta desde 52.400 euros, ofrece un maletero trasero similar y uno delantero de 117 litros (10 veces más volumen que el Ioniq 6). Y es capaz de alcanzar 233 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h en solamente 4,4 segundos, homologando un consumo todavía más bajo que el Ioniq 6 de tracción total (14,7 kWh frente a los 16,9 del Ioniq 6… lo cual sugiere que los consumos reales también serán inferiores a favor del Tesla).

En comparación con un Skoda Enyaq RS iV de 299 CV de potencia y tracción total, la cuestión está bastante más empatada, ya que cuesta con 64.600 euros… aunque ofrece una velocidad punta de 180 km/h (comparable a la del Ioniq 6) y una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,5 segundos (un parámetro fuertemente afectado por un peso homologado bastante superior, de 2.270 kg).