Si piensas que los 550 CV del Porsche Cayenne Turbo, los 575 CV del BMW X5 M, los 608 CV del Bentley Bentayga W12 o los 650 CV del recientemente presentado Lamborghini Urus son cifras absurdamente elevadas, los 707 CV del Jeep Grand Cherokee Trackhawk te parecerán directamente inverosímiles. Sobre el papel, nosotros pensábamos lo mismo, pero después de ponernos a sus mandos, los prejuicios se desmoronan.
Estamos en Auburn Hills, unos 50 kilómetros al norte del centro de Detroit. Después de un día intenso conociendo los prototipos del Easter Jeep Safari, el túnel del viento de FCA y un montón de cosas interesantes en el cuartel general de FCA North America (la sede de Chrysler, Jeep, Dodge, Ram y las marcas de Fiat en EE.UU.), me dispongo a volver al Hotel Foundation, en el centro de Detroit o, más bien, el sur, un desplazamiento rutinario teóricamente aburrido por la autopista Interestatal 75… Y digo «teóricamente» porque nuestros anfitriones me tienen preparada una sorpresa muy especial: las llaves de un flamante Jeep Grand Cherokee Trackhawk.
Aparentemente, el Trackhawk es un todoterreno más, con un aspecto un poco «tunero» gracias a sus pasos de rueda discretamente ensanchados, sus enormes neumáticos 295/45-20 en llantas forjadas y, sobre todo, su capó con dos enormes ranuras de ventilación, diseñadas para ayudar a disipar el calor generado por su motor V8 6.2 Supercharged.
En pocas palabras, el motor (común con los Dodge Charger y Challenger Hellcat) es una evolución del 6.4 Hemi que monta el Grand Cherokee SRT, pero, entre sus múltiples modificaciones, incorpora un enorme compresor IHI que permite al gigantesco V8 lograr 875 Nm, que se traducen en 707 CV, la cifra de potencia más alta del mercado TT.
Si quieres hacerte con él, estás de suerte, ya que desde ya mismo puedes pagar una señal en cualquiera de los concesionarios de Jeep en España como anticipo de los 132.500 euros que cuesta este Trackhawk, si bien aún tendrás que esperar unos cuantos meses para disfrutarlo. En realidad, se trata de una auténtica ganga si lo comparas con los precios de los rivales mencionados un poco más arriba, con los 140.000 euros del BMW X5 M como la alternativa más cercana en precio; eso sí, con 132 CV menos.
Un rugido sobrecogedor
Hechas las presentaciones, nos ponemos en marcha. Como cabía esperar, el Trackhawk arranca con un auténtico rugido, aunque el espectáculo sonoro llegará más tarde, cuando, con el motor a temperatura de servicio, hundo por primera vez el pie en el pedal del acelerador. A plena carga, el bramido de este V8 resulta estremecedor. La respuesta es instantánea. No hay latencia, el golpe contra el reposacabezas está asegurado y, a pesar de disponer de tracción total y de tratarse de un vehículo no especialmente ligero, las ruedas delanteras patinan ligeramente si empleas el control de salida desde parado o, simplemente, si aceleras a fondo en segunda sobre un tramo de asfalto no muy abrasivo.
El sonido, decía, es sobrecogedor, muy intenso, con un timbre metálico y una amplia gama tonal. Es mucho más salvaje que el de los Mercedes-AMG o el de un Audi R8 V10, y puede recordar al de algunos V8 de Ferrari, pero impresiona más, ya que se despliega con todo su potencial solo cuando pisamos a fondo el acelerador y obligamos al compresor a proporcionar los 30.000 litros de aire por minuto que es capaz de producir, mientras que a ralentí y a baja carga el sonido está bastante amortiguado.
En realidad, el Trackhawk tiene múltiples personalidades, que van a depender tanto de cómo conduzcamos como, sobre todo, del programa que elijamos entre los seis disponibles. Cada uno de ellos va a elegir diferencias estrategias para la curva de respuesta del acelerador, la dureza de las suspensiones, la permisividad de los controles de tracción y estabilidad y la relación de reparto de par interaxial. Esto no es nada nuevo, pero sus efectos, en un vehículo con este nivel de potencia, se perciben con mucha más intensidad de lo que es habitual.
Por todo esto, hay que tener especial cuidado de no elegir el modo de conducción equivocado. Por ejemplo, el modo Track (pista) en mitad del tráfico de la ciudad hace imposible dosificar correctamente el pedal del acelerador, mientras que en el modo Tow (remolque) el arranque es mucho más suave y, de hecho, la potencia del motor se limita a unos 500 CV.
Lamentablemente, la prueba acaba cuando llegamos al hotel. No hemos podido pisar el campo, pero tampoco es que el Trackhawk esté pensado para ser disfrutado fuera del asfalto, al menos con los neumáticos de serie.
Ya en mi habitación, saco inmediatamente el portátil de la mochila y, aún con el rugido del V8 resonando en mis oídos, comienzo a escribir la prueba de este vehículo y un exhaustivo análisis técnico de su mecánica que encontrarás en el número 216 de la revista Fórmula TodoTerreno.
