El Nissan Qashqai e-Power es la versión con hibridación eléctrica de alta tensión de la gama del Nissan Qashqai, un SUV de tamaño mediano (mide 4,43 metros de largo) y que también está disponible con otro motor 1.3 turbo de gasolina (dotado de hibridación ‘suave’, a 12 voltios, y de efectos casi imperceptibles).
Esta motorización e-POWER del Qashqai emplea como fuente de energía un motor de gasolina turboalimentado (de 1,5 litros de cilindrada, tres cilindros en línea, y que incorpora un sistema compresión variable) que entrega hasta 154 CV de potencia. Esa energía se convierte en electricidad mediante un generador directamente engranado al motor térmico.
Como propulsor, el Nissan Qashqai e-POWER utiliza un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que entrega hasta 190 CV de potencia y hasta 330 Nm de par. La diferencia entre los 154 CV del ‘generador térmico’ y los 190 CV del motor eléctrico los aporta una batería de iones de litio de alta tensión y una capacidad bruta de 2,1 kWh (correspondiente a 1,8 kWh utilizables).
Sobre el papel, las cifras de este Qashqai e-POWER son bastante buenas. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, alcanza 170 km/h y homologa un consumo de 5,3 l/100 km, equivalentes a 120 g/km de emisiones de CO2. Técnicamente, podría argumentarse que el Qashqai -ePOWER es un coche ‘eléctrico’ (la tracción, al menos, es 100% eléctrica), pero tanto la ausencia de enchufe como una bajísima autonomía en modo eléctrico (de entre 3 y 5 kilómetros) impiden que disponga de la etiqueta CERO. De esta forma, y de cara a la DGT, estamos ante otro de tantos híbridos eléctricos, y le corresponde la etiqueta ECO.
El Nissan Qashqai e-POWER está disponible en tres niveles de equipamiento, denominados N-Connecta, Teckna y Teckna+. El precio de partida del N-Connecta es de 39.850 euros, e incluye instrumentación digital y llantas de 18». El Teckna cuesta desde 42.450 euros, y añade Head Up Display, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, tapizado parcial en piel sintética y llantas de 19». Finalmente, el Tekna+ cuesta desde 45.200 euros y suma un sistema de audio Bose con 10 altavoces, tapicería de cuero auténtico, suspensión trasera multibrazo y llantas de aleación de 20».
Un propulsor especial
Lo que hace especial al sistema de propulsión e-POWER es que se trata de un híbrido serie. Eso significa que no hay conexión mecánica entre el motor térmico y las ruedas, siendo el motor eléctrico el único responsable de propulsar al vehículo.
Todos los demás híbridos del mercado corresponden a las topologías ‘paralelo’ o ‘serie-paralelo’, y siempre cuentan con una conexión entre el motor térmico y las ruedas, así como con una caja de cambios (en el caso de los paralelos, como por ejemplo un Hyundai Tucson HEV), con algo parecido a una caja de cambios (es el caso de los híbridos de Toyota) o, al menos, un embrague que conecta y desconecta el motor térmico de las ruedas (con una única relación de transmisión, como pasa en el sistema híbrido e:HEV de Honda). Puedes encontrar más información sobre el sistema e-POWER en este artículo.
Los híbridos eléctricos serie plantean algunos problemas iniciales difíciles de resolver, relacionados con la eficiencia y el confort. Los problemas de eficiencia derivan de que, a velocidad constante (como, por ejemplo, en autopista), es difícil superar la excelente eficiencia de una transmisión mecánica. Los de confort están relacionados con el desacoplamiento necesario entre el régimen del conjunto motor térmico-generador y la velocidad del vehículo.
Al volante del Qashqai e-POWER en Estocolmo
Para probar el Qashqai e-POWER, Nissan nos ha llevado a Estocolmo, en Suecia. No es un buen sitio de cara a probar un coche en carretera, porque las carreteras tiene un trazado lento, los límites de velocidad son bajos (70 km/h en carretera… y 110 en algunos pocos tramos de autopista) y la vigilancia es estricta. No se trata de que los suecos estén locos, porque se trata de límites muy razonables de cara a las condiciones de crudo invierno que viven durante gran parte del año. Sin embargo, resultan literalmente ridículos durante el cortísimo verano sueco.
Tampoco queremos insinuar que Nissan ha escogido ese escenario de cara a enmascarar las deficiencias del Qashqai e-POWER, sino simplemente subrayar que tendremos que esperar a poder conducirlo en España antes de de llegar a conclusiones realmente definitivas. No obstante, sí que hemos podido realizar ciertas apreciaciones… y todas son muy positivas.
Qashqai e-POWER: excelente en ciudad
En el lento tráfico urbano de Estocolmo, el e-POWER ha mostrado un funcionamiento magnífico. El motor térmico no se activa con frecuencia excesiva, ni produce demasiado ruido. De hecho y, en general, se le puede considerar como notablemente discreto.
En cuanto al consumo, las cifras reales parecen oscilar en la banda inferior del entorno de los cinco litros, e incluso en la banda superior de los 4 litros. En nuestra prueba en particular, y realizando una conducción urbana muy relajada y conservadora, registramos un consumo de 4,8 l/100 km. En este entorno urbano, el tacto del Qashqai e-POWER es bastante parecido al de un eléctrico, con una respuesta suave y lineal del acelerador, un nivel bajo de ruido y una conducción sencilla.
El entorno urbano es también el adecuado para introducir el debate sobre los modos de regeneración. El nivel de retención al soltar el pedal del acelerador puede regularse tanto mediante la modalidad B (de brake o freno) de la palanca de cambios como pulsando el botón rotulado en azul celeste e-Pedal y situado en el túnel central, junto a la palanca. El uso puntual del modo B parece interesante de cara a incrementar la regeneración a la hora de reducir la velocidad del coche desde un valor elevado y a un ritmo suave y sostenido (por ejemplo, al descubrir en la lejanía el primer semáforo, al entrar a una población).
El e-PEDAL pretende ofrecer una conducción ‘de un solo pedal’, introduciendo una regeneración elevada durante la primera porción de recorrido del acelerador. Tendremos que probarlo más en profundidad, pero no nos parece confortable (requiere regular permanentemente la posición exacta del pedal para circular ‘a vela’ o dejando ir al coche) y no parece tener un impacto positivo apreciable en la economía de combustible que justifique el esfuerzo.
Además, no es capaz de detener el coche por completo, de manera que siempre hay que pisar el freno (Nissan subraya que esto no es una incapacidad técnica, sino una decisión de la marca para evitar colisiones por desatender la conducción tras realizar una estimación incorrecta sobre el punto exacto en el que se va a detener el coche).
Qashqai e-POWER: cumple en carretera
Fuera de ciudad, hay que reconocer que el Qashqai e-POWER también se desenvuelve muy bien, especialmente si se le conduce con moderación. Nissan asegura que se ha esforzado en que no exista ese efecto de desacople entre régimen del motor térmico y velocidad del vehículo… y lo ha logrado de manera excelente. Según Nissan, también se ha instalado un altavoz en la zona de las plazas traseras y que está encargado de generar un ruido activo que contrarresta y matiza el del propulsor de gasolina.
Otro aspecto importante es que el motor de gasolina está muy bien aislado en términos de vibraciones, de manera que, incluso cuando se le escucha, no se transmiten vibraciones a través del suelo, el salpicadero o los asientos. En estas condiciones de circulación por carretera sin apenas desnivel y combinando velocidades moderadas con algún acelerón puntual hemos registrado un consumo medio de 5,3 l/100 km, similar al consumo homologado.
Hay un aspecto que sí que hemos encontrado mejorable, y es la respuesta del propulsor al acelerar a fondo de repente, como por ejemplo a la hora de realizar un adelantamiento. Según Nissan, el Qashqai e-POWER debería proporcionar una experiencia similar a la de conducir un eléctrico… pero esta es una situación en la que eso no ocurre. El problema es que el motor térmico tarda un poquito en ponerse en marcha… y la batería no puede, ni de lejos, proporcionar en solitario los 190 CV de potencia máxima que puede entregar el motor térmico.
El resultado es un impasse de algo más de un segundo durante el que no contamos con la aceleración esperada, un poco parecido al retraso de los turbocompresores de antaño. Además, el seleccionar el modo Sport no parece paliar el defecto. Se trata de una característica que creemos que puede resultar irritante para quien circule con frecuencia en carretera y necesite realizar adelantamientos.
Bien acabado, cómodo y fácil de conducir
Dejando a un lado el propulsor, hay que reconocer que la actual generación del Qashqai es un buen coche. Los acabados, que han mejorado muchísimo, son bastante buenos. Las dos grandes pantallas también contribuyen a generar una impresión de calidad y modernidad. La postura al volante es buena, y la habitabilidad trasera es más que aceptable.
Y desde el punto de vista técnico y mecánico, no podemos dejar de insistir en que el sistema e-POWER de este Qashqai (que pronto estará también disponible en el Nissan X-Trail) presenta un funcionamiento sorprendentemente bueno, con cifras de consumo y niveles de confort y prestaciones que resultan plenamente competitivos en relación con rivales como, por ejemplo, un Toyota C-HR 180h (un modelo híbrido eléctrico de 184 CV de potencia y 4,39 metros de largo ). El asunto del precio ya es otra historia… porque el citado Toyota está disponible desde 29.700 euros… y eso es una diferencia de nada menos que 10.000 euros.
El Nissan Qashqai e-POWER ya está disponible en sus tres diferentes acabados, y las primeras unidades comenzarán a entregarse a lo largo de este próximo mese de septiembre.
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