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Coches Eléctricos

¿Cómo se recargan las baterías de los coches híbridos?

Aunque ya se han popularizado, el funcionamiento de los coches híbridos sigue suscitando algunas dudas entre nuestros lectores; sobre todo, a raíz de los anuncios que aseguran que sus baterías ‘se recargan solas’.

Llevamos muchos años viendo como muchos fabricantes anuncian sus coches híbridos como modelos electrificados cuyas baterías se cargan solas. ¿Cómo lo hacen? ¿Qué tecnología emplean estos vehículos para ser capaces de recargar sus baterías sin necesidad de enchufarlos a la corriente eléctrica?

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Un motor eléctrico con doble función…

Los coches híbridos cuentan con un motor eléctrico que puede actuar además como generador. Las baterías del coche se recargan mediante este generador eléctrico, que puede ser accionado, o bien durante las frenadas (por la inercia del coche) o bien por el propulsor térmico.

Los modelos híbridos son capaces de recuperar alrededor del 20 % de la energía que se desperdicia en un coche convencional durante las frenadas. Después, esa energía eléctrica se utiliza para arrancar, moverse a baja velocidad y apoyar al motor térmico durante las aceleraciones fuertes. Al recuperar parte de la energía cinética del vehículo (proveniente de la inercia), los híbridos son capaces de reducir su consumo. Sin embargo, en condiciones ‘estacionarias’ (esto es, a velocidad constante durante muchos kilómetros), los híbridos casi no aportan ventajas… ya que no se realizan frenadas que puedan aprovechar para ‘recargar sus pilas’.

Dos tipos de coches híbridos

Hyundai Ioniq Hybrid

Lo anterior es así ‘a grandes rasgos’. No obstante, conviene realizar una pequeña distinción. Existen en el mercado tres tipos de híbridos. Por un lado, están los ‘híbridos paralelos’, que son aquellos que tienen un motor eléctrico montado a continuación del motor térmico y antes de la caja de cambios. Modelos como el Hyundai Ioniq Hybrid son híbridos paralelos. En esta clase de híbridos, existe una relación fija entre el régimen de giro del motor térmico y el motor eléctrico, y no cabe la posibilidad de ajustar el régimen del motor térmico de manera independiente.

La segunda clase de híbridos son los ‘híbridos serie-paralelo’. Se trata fundamentalmente de los híbridos de Toyota y Lexus. Estos híbridos incorporan dos motores generadores y carecen de caja de cambios. El funcionamiento es más complejo, pero lo relevante para esta consulta es que, dentro de cierto margen, son capaces de ajustar el régimen del motor térmico con independencia de la velocidad de avance. Estos híbridos procuran que su motor térmico funcione siempre cerca de su punto de máxima eficiencia. Por eso, en estos coches, cuando arranca el motor térmico, se le suele forzar a girar cerca de este régimen de eficiencia máxima, produciendo un exceso de energía que se aprovecha para cargar la batería.

Sin embargo, aunque esta gestión del motor de gasolina resulta bastante inteligente, a duras penas compensa el hecho de que, en situaciones de funcionamiento estacionario (es decir, a velocidad constante), un motor diésel siempre funciona de manera más eficiente que un coche con motor de gasolina, por muy híbrido que sea. Y por lo tanto, gasta menos combustible y emite menos CO2. Obviamente, la anterior afirmación sólo es válida en el caso de vehículos comparables: lógicamente, un Toyota Land Cruiser diésel de 2,2 toneladas gasta más que un Toyota Prius en ciudad, en carretera… y en la superficie de la luna.

Y la tercera clase son los ‘híbridos serie’: En este caso, opuesto al del híbrido paralelo, no existe conexión mecánica entre el motor térmico (ICE) y las ruedas, de manera que no puede mover al vehículo de manera directa en ningún momento. Su única función es accionar un generador eléctrico (Gen) que produce la electricidad que alimenta al motor eléctrico (ME), el cual se encarga en solitario de propulsar al coche. Se le denomina serie porque la energía va pasando de un dispositivo al siguiente (motor térmico-generador-batería-motor eléctrico).

La ventaja en los ‘híbridos serie’ es que el motor térmico siempre puede funcionar en su zona de máxima eficiencia (y mínimo consumo), ya que no existe una relación directa entre su régimen o la potencia que genera y la velocidad del vehículo. ¿Los inconvenientes? Las pérdidas que se producen al trasvasar la energía y la merma de confort derivada de que el sonido del motor térmico no cuadre con la velocidad del vehículo. Sólo existe un precedente al margen del Nissan e-Power, el BMW i3 REX… aunque se trataba de un eléctrico de rango extendido.

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