Lo primero que he hecho al conducir el Porsche 911 Turbo es acelerar a fondo. Conozco este modelo, y quiero disfrutar de su mejor virtud desde el primer momento. Busco emociones, y resulta complicado desengancharse de la sensación de poder que tienes sobre el resto del tráfico a bordo de este modelo. De repente se apodera de ti una invencibilidad, y todo reto que se presenta es superado con nota de forma sistemática. ¿Me dará tiempo a adelantar? Y a tomarte un par de cafés por el camino.
Esta incorporación es muy corta, piensas… hasta que hundes el pie derecho y se convierte en una no muy larga, sino larguísima. La tentación de evaporar kilómetros a la velocidad de la luz siempre está ahí, y un pequeño demonio te susurra al oído que nadie te ve, que no te vas a encontrar a las autoridades al pasar esa curva, que no hay ningún helicóptero ahí arriba. No obstante, o te quitan los puntos de tu compañía telefónica o el carnet te durará unos tres segundos si le haces caso a esa ´vocecilla´.
La elección de un Porsche Turbo ´a secas´ –existe una versión Porsche 911 Turbo S con más equipamiento de serie y aún más potente; en lugar de 520 tiene 560 CV– no ha sido casual. Había que generar una oportunidad para el Audi R8 V10 Plus de 550 CV.
La idea: acelerar más durante más tiempo
Por fuera, las entradas de aire laterales y el alerón trasero identifican a esta versión del nueveonce, además de unas llantas específicas, el pequeño spoiler de plástico desplegable en la parte delantera y la inscripción en la trasera. Lo cierto es que esta generación parece mucho más grande que las anteriores y, puesto al lado del Audi R8, este Porsche 911 es como un gigante –la diferencia entre ambos es de apenas 6 cm de largo, pero la mayor anchura del Audi acentúa esta sensación–.
El Audi R8 es más llamativo, un auténtico súper deportivo ´gira cabezas´ que, pintado en este color azul mate –una opción de 6.960 euros–, resulta aún más impresionante. Llantas negras, frenos carbocerámicos –de serie; en el Porsche cuestan 10.480 euros–, faros full led, retrovisores y side blades en fibra de carbono… todo contribuye a pensar que estamos ante el Audi más radical de la actual gama. Parece mentira como unos pocos retoques son capaces de actualizar un modelo que lleva 8 años a la venta y que siga pareciendo un deportivo capaz de no desentonar en una película ambientada en escenarios futuristas.
A su lado, el Porsche 911 parece un poco vintage. Y siento decirlo de una forma tan cruda, pero los euros están mejor empleados en el diseño del Audi R8 que en el Porsche 911. Es lo que tiene ser un mito, que no puedes variar el diseño original. Ahora bien, también estoy seguro de que los compradores de Porsche 911 es uno de los aspectos que más aprecian –no en vano, la única vez que tocaron un poco el concepto inicial fue cuando sustituyeron los faros delanteros en la generación 996, y la lluvia de críticas fue incesante–. Cuestión de gustos supongo.
En el lado del Audi R8, desentonan algunos mandos y botones procedentes de Audi más ´baratos´, lo que hace que el salpicadero necesite una actualización urgente –a esto hay que añadir un navegador procedente de los A4 de 2005–. Donde sí saca ventaja el Porsche es en la faceta práctica, ya que el R8 ofrece un interior con 2 plazas y un maletero de 100 litros, mientras que el 911 cuenta con dos asientos detrás –aptos para niños o maletas– y un espacio para el equipaje más capaz –115 litros–.El análisis del interior deja una cosa clara: los dos coches exhiben una calidad de construcción fuera de dudas –un poco por encima el Porsche–, empleando unos materiales de una solidez a prueba de bombas. Aunque hay que admitir que el Turbo apenas se diferencia del resto de componentes de la gama, y los asientos son más bien ´normalitos´ al lado de los baquets que monta nuestro R8 de pruebas –de serie–.
¿Cuál gana en el apartado mecánico?
En el apartado mecánico, estos dos modelos tienen muchas cosas en común. Para empezar, ambos cuentan con tracción total. Las cifras de potencia apenas distan en 30 CV, aunque la forma de conseguirla sí es muy diferente: mientras que el Porsche confía en un bloque 3.8 con seis cilindros bóxer y dos turbocompresores, el Audi emplea el 5.2 V10 atmosférico que comparte con sus primos italianos de Lamborghini.
Para la caja de cambios también emplean soluciones similares, y si bien no vamos a descubrirte nada nuevo si te decimos que la PDK sigue siendo ´LA´ referencia, donde sí se ha producido un cambio radical es el Audi, desechando la brusca R-Tronic manual robotizada por la sofisticada y eficaz S-Tronic de doble embrague. Ambos declaran un paso de 0 a 100 km/h similar –3,4 seg. el Porsche y 3,5 seg. el Audi– y una velocidad punta por encima de los 300 km/h.
Después de un buen madrugón para complacer al fotógrafo y realizar algunos posados en parado con la luz del amanecer, llega el momento de aprovechar un tramo de una exigente carretera de montaña. En él podemos encontrar cambios de rasante, diferentes tipos de asfalto, curvas cerradas, lentas, rápidas con buena visibilidad y un par de largas rectas para sacar partido a estas máquinas.
Te quedas pegado con el papel de las magdalenas
Puede que el motor se emplace un poco por detrás del eje trasero –aunque cada vez menos–, pero el Porsche 911 Turbo se adapta a cualquier circunstancia con una naturalidad pasmosa, lo que sugiere que los ingenieros de la firma alemana han suprimido gran parte de los rasgos característicos del 911 para hacer de esta generación un deportivo menos intimidante y con unas prestaciones más aprovechables –se trata de mitigar el factor miedo del Turbo–. El Porsche 911 Turbo proporciona una aceleración que roza la locura y, después de unos cuantos kilómetros al volante, los tramos rectos de carretera se consumen más rápido que la mecha de una bomba, y las curvas llegan como los sustos, cuando menos las esperas. No existen lagunas en la entrega de la fuerza, sino una ´patada´ constante desde apenas 2.000 rpm hasta pasadas las 7.000 rpm, lo que se traduce en una capacidad de avance superlativa… con brevísimas interrupciones –casi de agradecer– en cada cambio de relación. La aguja del velocímetro avanza de 50 en 50 km/h con la misma premura con la que un buen coche deportivo lo hace de 20 en 20 km/h.
Si quieres que el cambio funcione más rápido, pulsa el botón Sport –de paso, anulas el a veces molesto modo vela, que desconecta la transmisión cuando no pisamos el acelerador–, mientras que escogiendo el modo Sport Plus la caja reduce varias marchas para insertar la más corta posible, y toda la experiencia se vuelve algo estresante. El paso por curva que ofrece el Porsche 911 Turbo es tan aterrador como la cantidad de par que puede transmitir al suelo a la salida de cada giro. Y es que el hecho de que las ruedas del eje trasero sean capaces de girar, añade una agilidad que se perdió en el anterior Porsche 997… aunque no llega a las reacciones casi eléctricas del actual Porsche GT3.
En el ‘debe’, no podemos dejar de apuntar algunos detalles. Cuando afrontamos un tramo con asfalto en peor estado, el Turbo ejecuta la trayectoria elegida sin desviarse ni un milímetro. Sin embargo, la dirección da la sensación de estar un poco filtrada, y llega menos información de la que te gustaría cuando quieres circular realmente rápido –en este apartado está por detrás de la del GT3 aunque los ajustes de la direcciónm son mejores que los de un Carrera–. Simplemente ´sabes´ que vas a entrar en la siguiente curva, pero no es tan divertido como sentirse conectado con el coche, implicado en su conducción. Eso sí, ahora es ´más rápido´… que casi cualquier otra cosa, y hay que acudir a monstruos como los recientes McLaren P1, Ferrari LaFerrari o el propio Porsche 918 Spyder para sentir algo todavía más indecente en lo que a velocidad se refiere.
Otro aspecto que no termina de convencer es el del sonido. Si te montas en uno y aceleras a fondo, pensarás que estoy loco al decir que no enamora. Esa especie de aspiradora industrial que se ´activa´ cada vez que pisas el pedal derecho se te mete en el cerebro y cuesta hacerla salir. Pero al lado del glorioso tono del V10 de Audi, palidece y no consigue erizar los pelos de tu nuca por mucho que lo intente. Suena bruto, pero no celestial. La banda sonora del Audi R8 combina estas dos cualidades a la perfección.
Lo que sí es destacable es la capacidad que tiene el chasis del Porsche 911 Turbo para transmitir la potencia del motor al suelo antes de que el control de tracción tenga que acudir a su rescate. Con el modo Sport Plus activado, las ayudas electrónicas se reducen a la mínima expresión, lo que permite ´cruzar´ el 911 con cierta seguridad a la salida de las curvas y disfrutar de picos de par de 710 Nm –overboost– durante unos 10 segundos –tras los cuales, aún te empujan unos impresionantes 660 Nm–. El sistema de tracción total trabaja a las mil maravillas junto con el diferencial electrónico con reparto vectorial del par, haciéndote parecer un buen piloto incluso aunque abuses del acelerador a la salida de los giros.
En lo referente a los frenos y, a pesar de que su contendiente de hoy cuenta con unos sofisticados ‘ejemplares’ de fibra de carbono, el Porsche resulta imbatible por tacto, capacidad de dosificación y potencia. Y si no tienes intención de pisar un circuito en tu vida, agradecerás su progresividad frente a los cerámicos.
No sólo es ser, sino parecer
No sólo es ser, sino parecerAlgunos de los que se gastan alrededor de 200.000 euros en un coche, piensan que esa inversión se debe de notar nada más verlo aparcado en la calle. Y en este aspecto, el Audi R8 cumple más que de sobra. Hacía tiempo que no me preguntaba tanta gente por el coche… e incluso jugándose el tipo, ya que un tipo se cruzó con su vehículo en mitad de la carretera sólo para verlo de cerca –con el consiguiente susto por mi parte, pensando que me lo iban a robar–.
El Audi R8 se siente dueño y señor de esta carretera, con el motor 5.2 V10 de respuesta instantánea y elástica y un régimen de giro máximo de 8.500 rpm, provocándote escalofríos que te bajan por la espina dorsal y te hacen aguantar la respiración, mientras 550 CV empujan al coche.
El comportamiento de este Audi R8 V10 Plus viene definido por el empleo de unos amortiguadores ‘normales’ en lugar de los adaptativos del V10 a secas. Son bastante más duros, lo que le hace ganar en eficacia… perdiendo algo de la comodidad. Esto sale a relucir cuando el asfalto no es del todo liso, afectando ligeramente a la limpieza en las trazadas. No obstante, en un terreno totalmente liso, la carrocería no se inclina, y el R8 vira plano pase lo que pase. De todas formas, con este Audi no es necesario ir rápido para disfrutar de la experiencia ya que es muy agradable conducirlo sin prisa, dejando que se deslice y fluya a lo largo de la carretera.
Por su parte, conducir el Audi R8 no exige un nivel de concentración extremo, ya que el R8 elimina todas aquellas reacciones anómalas que pueden surgir en marcha –oscilaciones extrañas y todas aquellas deformaciones o flexiones leves que pueden afectar al chasis–, aunque he de reconocer que la rigidez que transmite el Porsche es aún superior. La gestión del cambio varía de rápido a muy rápido al pulsar el botón Sport, con una inmediatez a la hora de engranar relaciones que llama mucho la atención, sobre todo teniendo en cuenta la torpeza y rudimentario funcionamiento de la ya desechada transmisión R-Tronic.
En cuanto a la dirección, el Audi R8 transmite más información que la del Porsche 911, algo fundamental en un coche con un límite de agarre tan alto a la entrada de las curvas. Su tren delantero se muestra inamovible, oponiéndose todo lo posible al subviraje. Ahora bien, el momento en el que la adherencia se agota llega de golpe, y la velocidad a la que circulas es tan alta, que como pierdas el control… ni siquiera las ayudas electrónicas serán capaces de sacarte del entuerto. Puedes aprovechar el excelente tacto del acelerador electrónico para tratar de trasladar la potencia al eje trasero a la salida de las curvas y ´marcarte´ una derrapada antológica, pero te recomendamos un circuito para ensayar esta maniobra. ¿Y cómo notas que la cosa se puede ´desmadrar´? Básicamente, cuando percibes que el morro se vuelve ligero y la trasera, cargada con el V10, un poco pesada.
Puede suceder en derrapadas rápidas o en cambios de dirección bruscos mientras se negocian curvas cerradas y es una advertencia para no insistir en tensar la cuerda. Lo que no me gusta en exceso es el volante achatado a la hora de afrontar giros cerrados, ya que resulta algo incómodo de manejar con rapidez.
Y llegamos al tema del sonido del Audi R8; lo primero que he decir es que, si te pusieran un venda en los ojos, jamás lo asociarías a un vehículo teutón. Si dijeras que es italiano, no andarías desencaminado. ¿Te acostumbras? Jamás. Siempre encontrarás matices nuevos, desde el glorioso arranque en frío en el garaje, hasta abusar de una marcha larga para disfrutar del gorgojeo, y qué decir de las fantásticas reducciones, con un aullido capaz de hacer saltar las alarmas de los coches de alrededor. Ah, y si llevas el modo Sport activado, se añade un punto de mal genio adorable. Desde luego, si alguien se decidiera a comprar este coche sólo por su banda sonora, lo entendería.
Como casi siempre, todo dependerá de tus prioridades
Este Audi R8 es un coche cautivador y generador de buenas sensaciones. Stephan Reil, responsable del departamento Quattro GmbH, describe este V10 Plus como «un modelo a mitad de camino entre el V10 normal y el extinto R8 GT». Y creemos que tiene toda la razón. La mayor parte del tiempo te dedicas a admirar la forma que tiene de asentarse en cada curva, de agarrarse al asfalto y de salir disparado hacia el siguiente reto… de la manera más sencilla.
No tengo ningún problema en admitir que adoro este coche. Cualquier Audi R8 es fantástico –excepto aquellos equipados con la R-Tronic–, pero esta versión Plus añade ese nivel de intensidad a la experiencia sin sacrificar las cualidades intrínsecas del modelo. Sus reacciones son lineares e intuitivas.
También tengo claro que el Porsche 911 Turbo corre más que el Audi R8. Eso es un hecho gracias al empuje desde bajas vueltas del propulsor biturbo. Y en una carretera de curvas también se desenvuelve con una mayor eficacia. Pero todo el proceso es demasiado perfecto, lo que no es malo, es diferente a lo que nos tenía acostumbrados este modelo.
AUDI R8 V10 PLUS 5.2 V10 ATMOSFÉRICO 550 CV PVP: 203.235 euros
PORSCHE 911 TURBO 3.8 6 CIL. BÓXER BITURBO 520 CV PVP: 186.093 euros
