Algo está cambiando en el centro de Módena y, en concreto, en el viale Ciro Menotti. Desde hace unos meses, la actividad ha regresado a la sede central de Maserati. Se han instalado nuevas líneas de producción, se ha montado una línea de pintura de última generación y se han contratado nuevos trabajadores. Y el bramido ocasional de los motores de los modelos recién salidos de la línea de producción ha vuelto a inundar el casco histórico de la ciudad. Tal y como nunca debió de dejar de ocurrir.
Ha nacido una nueva Maserati. Una que no parece la enésima reinvención o bandazo de la marca (que, en sus 110 años de historia, ha pasado incluso por la manos de Citroën), sino una basada en echar una mirada a su pasado y rescatar la esencia de los momentos más gloriosos de su existencia, que son muchos, pero están muy diluidos entre pasajes mucho menos memorables.
En esta ocasión, los astros parecen haberse alineado para una resurrección en condiciones. Fiat se acaba de fusionar con PSA para dar lugar al gigante Stellantis y, aunque los franceses llevan desde la Revolución de 1789 sin hacer algo glorioso, Carlos Tavares, jefazo supremo del nuevo conglomerado, ha decidido que Maserati se merece recibir la inversión necesaria para volver a ser una marca italiana de súper lujo y deportiva.
Para resucitar, Maserati necesitaba salir de la estela de modelos de mera supervivencia como el Ghilbi o el Levante y regresar a la mesa de juego con una apuesta en condiciones. Una apuesta en forma de Halo Car, un poco al estilo de Porsche: un ‘pequeño taller suabo’ que no vive de fabricar el 911… pero que no vendería, ni de lejos, tantos Macan y Cayenne como vende si el sacrosanto 911 no hubiera existido nunca o dejara de existir de repente. Es decir, Maserati necesitaba regresar al tablero con un auténtico icono. Con un hiperdeportivo exótico e intocable; uno capaz, con su mero aspecto, de acaparar portadas y reservas de coleccionistas.
La última ocasión en la que Maserati aplicó esta técnica, parió un unicornio llamado MC12. Para muchos, el MC12 no fue más que una mera reinterpretación del Ferrari Enzo (en aquel momento, los del cavallino partían el bacalao en Maserati). Para los que hemos tenido la suerte de verlo y sentirlo, así como para aquellos que han tenido la suerte de competir y ganar a su volante, se trataba de mucho más que una Ferrari travestido. Era una gran máquina.
Ya sea para bien o para mal, Maserati salió de la sombra de Ferrari el día que la marca italiana del cavallino se independizó de Fiat y comenzó a fraguar su propia fortuna en la bolsa de Milán (y con un éxito impresionante, debemos admitir). Desde el año 2005, Maserati vuelve a ser una marca de lujo Fiat, bajo el paraguas teórico de Alfa Romeo e integrada en la misma rama premium que Alfa y Abarth.
Los coches con tarifas de más de cinco cifras necesitan una buena pizca de glamour para convencer
Eliminada Ferrari de la ecuación, las posibilidades de sinergia entre Maserati y el grupo Fiat mermaron considerablemente. El problema de ser la marca insignia de un grupo es que la gente espera que haga cosas propias de una marca insignia. En lugar de eso, Sergio Marchione decidió que Maserati hiciera cosas eminentemente rentables. Y, aunque eso pudo resultar una receta aceptable a medio plazo, parece que los coches con tarifas de más de cinco cifras necesitan una pizca enorme de glamour para convencer.
En 2018, Mickey Manley sustituyó a Marchione, y Harald Wester, actual director técnico de Stellantis, se puso al frente de Maserati. Wester venía con un buen currículo. En aquel momento ya era presidente de Alfa Romeo y Abarth, y contaba en su haber con la creación del Alfa Romeo Quadrifogio que sirve de base al espectacular GTAm.
Wester decidió que el primer paso para el alumbramiento de una nueva gloriosa saga de tridentes pasaba por hacer un motor glorioso, de manera que se aprobó el proyecto Nettuno: un 3.0 V6 biturbo concebido, diseñado y ensamblado en Módena, con más de 200 CV/litro de potencia específica y suficientes cualidades como para avergonzar a la práctica totalidad de rivales alemanes.
Por supuesto, de cara a su estreno mundial, el Nettuno necesitaba un bastidor a la altura. Y Wester estaba muy familiarizado con la colaboración con Dallara derivada de la concepción de los Alfa Romeo 8C y 4C. Y de esta manera, echó a andar el proyecto del MC20: un hiperdeportivo de carbono, con motor central y tracción trasera que, en 2022, va a contar con una versión descapotable y, en 2023, con otra 100 % eléctrica, dotada de tres motores y arquitectura a 800 voltios.
Bastante impresionante
Por fuera, el MC20 tiene un aspecto impresionante. Cuenta con numerosos guiños a su predecesor, el Maserati Corsa 12, como la gran boca de entrada de aire, el carenado de los faros, las salidas de aire del capó delantero o los pasos de rueda y un habitáculo pintado en un color diferente para replicar esa apariencia de espacio pequeño e independiente.
La pintura Giglio Genio, que combina amarillo mate con un sutil toque de azul, es realmente espectacular. Y las proporciones, con 4,67 metros de longitud y sólo 1,21 metros de altura, son magníficas. Es cierto que existen algunos detalles que podían destilar más personalidad (como los pilotos traseros) pero, al menos, Maserati ha conseguido resolver la aerodinámica sin recurrir a ningún alerón gigantesco (y eso marca distancias con rivales menos elegantes, como por ejemplo el Porsche 911 GT3).
Es un motor que ‘respira’ con furiosos siseos, gruñidos y silbidos
No se puede culpar a nadie por sospechar que este MC20 es un derivado de un Ferrari 488 o F8 Tributo. Sin embargo, basta levantar la ligera puerta de apertura en élitro para comprobar que absolutamente todo el bastidor está construido en diferentes variantes de plástico reforzado con fibra de carbono, un detalle que suele ser garantía de éxito. O, por lo menos, de ligereza: según Maserati, si se equipa el capó delantero y las llantas forjadas en aluminio, es posible bajar de los 1.500 kilos de peso homologado, lo que se traduce en una espectacular relación peso/potencia de 2,33 kg/CV.
Gracias a un monocasco de carbono con umbrales muy bajos, el acceso al habitáculo del MC20 es una maniobra sencilla que puedes ejecutar dignamente con independencia de tu edad o flexibilidad. Eso es algo que se agradece, y que marca la diferencia con, por ejemplo, los modelos de McLaren (en los que entrar suele requerir arrastrarse un poco).
Cerrar la puerta de apertura vertical apenas requiere fuerza. Por dentro, el MC20 puede resultar algo decepcionante, tanto por la calidad de acabados como por la presencia de algunos componentes procedentes del grupo Fiat, como los mandos del volante (con un aire innegable a Alfa Romeo) o la pantalla central (que recuerda marcadamente a la que emplea el Fiat 500e). Los asientos, construidos por Sabelt y con reglaje eléctrico, también podrían mejorar en aspectos como el soporte lumbar, aunque el nivel de sujeción lateral y la postura al volante es buena. Además, existen unos baquets de competición opcionales, disponibles en diferentes tallas y que mejoran mucho la experiencia deportiva.
En cualquier caso, hay que matizar dos cosas. La primera es que existe un programa de personalización llamado Fuoriserie y que permite dejar el interior exactamente a tu capricho. La segunda, que el interior del MC20 es bastante irrelevante. Uno se compra este coche por la exclusividad, el motor, el bastidor de carbono, las impecables suspensiones y las sensaciones que es capaz de proporcionar.
Los menos de 1.500 kg de peso se traducen en una aceleración vertiginosa
Una vez acomodado, pulsas el botón Start en el volante, y el Nettuno despierta de forma discreta y calmada, y sin transmitir ninguna clase de vibración al habitáculo… algo curioso para tratarse de un motor V6, en el que el equilibrado siempre es una cuestión delicada.
Contamos con dos modos de cambio (manual o automático) y cuatro de conducción (Wet, GT, Sport y Corsa), así como con un botón para, dentro del modo seleccionado, ablandar los tarados de los amortiguadores electrónicos (una idea inspirada en Ferrari… y que es muy bienvenida).
La caja automática de doble embrague y ocho relaciones está firmada por el fabricante americano Tremec, y eso es algo que inspira cierta desconfianza inicial. Se trata, de hecho, de una versión modificada de la que utiliza el Corvette Stingray. Sin embargo, el resultado es muy bueno, con un comportamiento obediente y cambios nítidos… si bien no ofrece un tacto tan afilado como el de la PDK de Porsche.
Una vez en marcha, hay dos fenómenos que compiten por tu atención. Por un lado, está el asunto de la sonoridad… y no me refiero a la del motor. Como suele ocurrir en todos los coches con bastidor de carbono, el MC20 es una auténtica caja de música.
La fibra de carbono transmite extremadamente bien los sonidos y, en cuanto ganas algo de velocidad, el MC20 se llena de ruido procedente de los neumáticos, de las piedrecitas que golpean contra los bajos, de los chirridos y bufidos procedentes de los discos carbocerámicos de freno y de la propia respiración del motor. Y digo respiración porque es la palabra que mejor describe los furiosos siseos, gruñidos y silbidos que emiten los conductos de admisión, los turbos, y sus válvulas de wastegate y blow off.
Por otro lado, está el zarandeo de la suspensión. Cuesta mucho comprender por qué Maserati ha decidido que la prueba dinámica discurriera por algunas de las carreteras peor asfaltadas de Italia. Carreteras con baches lo bastante severos como para cortarte la respiración y permitir que el MC20 despegue del asfalto. La explicación oficial, según Maserati, es que querían demostrarnos que el MC20 se comporta mejor que cualquier rival sobre firmes deteriorados.
Pero la comparación es imposible, porque cualquier conductor de un McLaren, un Ferrari, un Aston Martin o un Porsche que se viera perdido en carreteras tan malas… se daría la vuelta inmediatamente (lo haría incluso un periodista al volante de un coche prestado).
Al menos, los baches sirvieron para comprobar que, en la posición Sport y con la suspensión ablandada, el MC20 es capaz de abrirse camino con naturalidad en firmes deteriorados. Me habría gustado experimentar el comportamiento en carreteras menos retorcidas y mejor asfaltadas porque es, sin duda, donde el MC20 puede desplegar todos sus encantos.
El sistema de propulsión es portentoso. Desde las 3.000 rpm y hasta el corte, el Nettuno empuja con fiereza, y el acelerador responde sin ninguna clase de retraso. En carretera, las prestaciones son descomunales y, a pesar de los baches, el tren trasero conseguía encontrar motricidad suficiente como para poder acelerar a fondo con frecuencia sin asustarse ni ver parpadear de forma perenne la luz del control de tracción.
El Maserati MC20 tiene una personalidad que sólo encontrarás en un auténtico deportivo italiano
Los frenos carbocerámicos opcionales también son portentosos aunque, en el modo Sport, cualquier acción decidida sobre el pedal viene acompañada del parpadeo histérico de los cuatro intermitentes (en principio, para advertir a los coches que circulan detrás de nosotros). Al principio, resulta irritante, pero con el tiempo se acaba convirtiendo en un fiel indicador deportivo: si no escuchas el tas-tas-tas frenético… es que podías haber frenado bastante más tarde.
Para compensar el movido viaje vespertino, Maserati nos brindó la posibilidad de rodar ad libitum en el Autodromo di Modena; un circuito de trazado retorcido y exigente, más apropiado para poner al chasis en aprietos que para divertirse.
En circuito, el MC20 ofrece un tacto ligero, ágil y muy neutro, así como un comportamiento perfectamente ajustable mediante el acelerador. Diría que no llega a ofrecer la incisividad y precisión propias de un Ferrari 488 Pista o un Porsche 911 GT3… pero tampoco lo pretende. La puesta a punto de la suspensión prioriza el confort de marcha frente a un comportamiento radical o la máxima efectividad.
En definitiva, el Maserati MC20 es todo lo que se puede esperar de un coche con bastidor de carbono, peso pluma, y una relación peso-potencia que debería convertir en delito el mero hecho de sacarlo del garaje. Aunque, más importante aún que todo eso, es el hecho de que el MC20 marca el regreso de Maserati a una senda que nunca debió de abandonar: la de los coches de lujo dotados de personalidad y un acabado algo rústico que te recuerda que no estás al volante de un sucedáneo de deportivo italiano con personalidad perfeccionista y un interior repleto de mandos procedentes de Audi. Es un coche con encanto… y un complemento perfecto para un Porsche 911 992 GT3.
Ficha técnica Maserati MC20 2021
- Motor: V6, 2.992 cm3, biturbo
- Potencia: 630 CV a 7.500 rpm
- Par: 730 Nm de 3.000 a 5.500 rpm
- Peso: 1.475 kg
- Relación peso/potencia: 2,33 kg/CV
- 0 a 100 km/h: 2,0 segundos
- Velocidad máxima: 325 km/h
- Precio: 243.000 euros
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